低迷市场下重型商用车的思考

文 / 本刊记者 王刚

低迷市场下重型商用车的思考

文 / 本刊记者 王刚

重卡市场从2010年高峰期的百万辆产销规模，到2015年不足50万辆。从各方面的到的信息数据和分析显示，重卡销售的谷底还远未触及，重卡行业需要适应长期的市场低迷期。

下行通道何时能够底部筑牢甚至是触底回升，行业似乎并不迫切需要得到答案，因为这个问题涉及到太多的因素和不确定性，在重卡销量这个和GDP高度正相关的指标里面，宏观经济的走势起到了尤为关键的作用。

但可以预知的是，随着环保排放法规的愈发严格和监管手段的不断强化，重卡行业将会呈现全新的市场格局，低端重卡在其中占据的份额将会越来越低，甚至消失，而中高端重卡将成为市场主流。尽管销量下滑，但重卡产业规模将2倍甚至3倍于目前市场规模，这无疑是一个令人振奋的好消息。

在11月4日召开的2015重型商用车国际论坛上，与会嘉宾就产业状况和高排放标准及用户需求下的重卡市场，展开了研讨对话。

低迷市场环境下产品向中高端转型

重卡增长速度在下降，但是产品结构会如何变化？国家信息中心信息资源部主任、高级经济师徐长明在《经济转型与重卡市场》专题报告中指出，重卡增长速度在下降，产品技术在转型升级已经是不争的事实。

根据徐长明调研数据显示，中高端重卡和牵引车与低端重卡和牵引车在市场份额上呈现“此消彼长”的趋势非常明显：价格在40万元以上的重卡从2009年销售占比6.1%上升到2014年 7.67%，而35～40万元重卡则从33.4%上升到38.95%。高端重卡销售占比增长的趋势同样体现在牵引车领域，价格在40万元以上的牵引车在2009年占比1.6%，2014年则达到12.3%，25万元以下的牵引车则从2009年的13.4%下降到9%。可以说，中高端产品正在以积极的扩张态势取代低端产品的市场份额。

在徐长明看来，如果明年的经济走势继续下行，可能重卡的需求还要下滑一点。但徐长明随后预测到，在未来结构调整到一定水平之后，经济结构基本稳定，随着经济总量的提升，重卡还有回升的过程。但究竟重卡市场饱和点是多少，徐长明则表示很难预测，这取决于GDP速度，取决于经济结构、投资速度很多方面。

在徐长明看来，如果明年的经济走势继续下行，可能重卡的需求还要下滑一点。但徐长明随后预测到，在未来结构调整到一定水平之后，经济结构基本稳定，随着经济总量的提升，重卡还有回升的过程。

如果说徐长明的观点更多代表政府智囊的分析和主观愿望，那么站在企业的角度，斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池(Mats Harborn)的观点则更为直白和明确。何墨池在题为《重车行业在新常态下的挑战与机遇》的发言中表示，重卡长期业务发展将受宏观环境、法规环境、行业发展和车辆厂家的供应等诸多因素影响，运输效率和运输专业化将对市场规模有着不同程度的影响。实际上，行业整合才刚刚开始，物流业发展的中长期规划将起到支持和引导的作用。

何墨池预计，未来中国的低端重卡市场将消失，一旦中国全面实施国六排放标准，整个市场将全部高端化。从物流的角度看，未来10年运输公司总量将从现在的76万多家减少到7万家。

“市场高端化，这就意味着本土的卡车销售价格会比今天高很多。”何墨池从另一个角度分析到：“卡车价格并不是问题，效率的提升，还有成本的减少，这些优势能够使卡车制造商和使用者之间形成双赢的局面，这是中国市场必须要去努力的一个方向。”

作为国际高端重卡品牌的中国代表，何墨池对于“新常态”有着自己更深入的理解：“在新常态下政府会直接或间接的撤掉对于行业的一些支持，几个星期前发布的关于国有企业改革的一些文件说明了这点，国有企业要靠自己的努力去生存，也就是说，国有的卡车制造商在未来要从整体去衡量收入和支出，这个就会进一步影响到卡车产品的价格。作为行业整体，我们同样要向市场宣传，价格的提升对于中国，对于消费者，对于我们的产业来说都是好事。”

来自卡车工业研究（Truck Industry Research）研究总监Edmund Chew与何墨池有着相近的观点。他认为，在未来的十年当中，新的卡车需求将会从中低端上升到高端，有国5、国6排放标准出台后高端车型将成为主流，会进入转变时期，运营商长期以后将会使用更好的汽车。未来卡车的价值会上升，从量的角度看它会出现一些波动，比如现在是50万辆的水平，但是它的市场价值未来10年可能会增加两三倍，即便它的销售数量在下降，但总的价值会出现上升。

多视角研判重卡产业链如何减少排放

商用车市场只占中国整体汽车市场的15%，而重型卡车在整个商用车市场也只占15%左右。但有预测表明，2020到2030年，重型卡车在燃油消耗和温室气体排放上会超过乘用车！

尽管奥地利EFS汽车企业咨询有限公司总裁兼CEO雷霆生（Truls Thorstensen）无法对这项预测进行准确的评估，但他认为重型卡车毫无疑问必须要认真面对排放问题。他认为，重卡车企在应对新排放标准实施的时候要做的够聪明，要能够以正确的方式使用正确的技术，才能有成本的优势，而不是被动等待立法强制转型。从欧洲的经验来看，如果能更早的去开发解决方案，在后来销售的卡车其实是更多的，因为这样可以有一个先发的优势，能够提前做好新的排放标准的准备。

根据雷霆生所在机构EFS的预测，随着新排放法规的实施，尽管车辆保有量在上升，但PM颗粒和NOx的排放物会大大缩减，但是CO2的排放会持续上升，如何去应对？雷霆生从四个方面阐述了EFS的观点。

第一，传统的技术措施，如发动机尾气后处理系统；第二，非技术措施，包括驾驶员的习惯，包括物流的管理，包括基础设施，智能交通体系，卡车组合，旧车翻新，使用替代燃料以及排放的交换机制等等。根据EFS与客户做过的研究，技术手段结合非技术手段，通过这样的做法去减少排放，投资回报要高出很多，能够比发动机单纯的进行技术改造节约更多的成本。

第三项是长期的技术手段，如电子公路，清洁替代燃料；第四项则是长期的非技术手段，如改善交通运输规模，调整模式，从中央化运输模式调整为更加地方化的运输模式。

从哪方面做工作能够更有效的节能减排？社会公众一定会对整车制造厂提出更多的要求，但一家之力并不足以改变产业链的整体状况。依维柯（中国）商用车销售有限公司总经理李祥平用欧洲NOx和PM排放变化做了说明：“两项指标这些年已经大幅减少，在依维柯看来，进一步减少的空间并不大。例如颗粒物现在欧V、欧VI的排放，从尾气管里排放的空气比我们的空气还干净，从主机厂来说已经达到了瓶颈。再往上做，投资很大，边际效益却很低。这就需要交通管理，基础设施，司机的行为，燃油的效率等等，利益相关方一起做贡献，制造商当然会继续努力做研发，提高效率。但目前来看从其他方面能够得到事半功倍的效果。”

“每个行业，每个职能部门，可以做什么工作。石油公司通过燃料方面的研发，提供更清洁的燃油，可以降低排放。一个高速公路的收费口堵车就会造成增加多少排放。一个车队的管理，一个司机的操作习惯。”李祥平举例说，从改变车辆的总重和它的尺寸就可以达到比基础设施更有效的效果。比如说长度，从13.6米增加到15米，重量从40吨到44吨，按照欧洲标准的容积可以增加12%，总重量可以提高15%，但是带来的燃油经济性降低24%。如果从技术手段做的话要降低24%燃油消耗则非常困难。

对于具体的商用车减排措施，东风商用车技术中心研发资源规划部首席专家、教授级高工汪卫东在题为《中重型卡车技术发展动向》的发言中表示，在中重卡技术发展中，国家出台了非常多的政策，大部分政策的重心都围绕节能、减排和主动及被动安全性方面。在中国，重卡整车技术的发展动向将围绕整车动力性和经济性，整车安全性，整车可靠性和耐久性和整车的舒适性和稳定性来展开。他说，政策法规和客户需求就如驱动技术发展的两个轮子，并预计2020、2025和2030年重型商用车油耗限值相比2015年将分别下降20%、35%和50%。

“每个行业，每个职能部门，可以做什么工作。石油公司通过燃料方面的研发，提供更清洁的燃油，可以降低排放。一个高速公路的收费口堵车就会造成增加多少排放。一个车队的管理，一个司机的操作习惯。”

汽车动力系统的技术趋势和远景目标燃烧系统（均质压燃H C C I）及控制系统，并与改进的可再生燃料共同发展；增大比扭矩/功率+增压+中冷（柴油发动机比功率将达7 0 -7 5 k W / L）；先进的燃油喷射系统（接近3 0 0 M p a的高压、共轨和泵喷嘴系统、喷油修正能力）；可变气门机构，重型车应用中的无凸轮系统，高速概念。混合动力I S G（并联/串联混合动力）（就城市工况而言，对于卡车和客车，混合动力和天燃气技术会更大程度地渗透）发动机电动E V先进的蓄电池和超级电容，电动机。燃料电池F C V H 2储存系统，H 2基础设施，电池组技术后处理先进的N O x吸附及转化功能；贵金属减少的催化剂及催化剂图层；柴油颗粒滤清器；先进的传感器；E O B D集成系统（燃烧、机械、控制、后处理和测量系统集成优化）变速器I V T（连续变速式机械无级变速器）、A M T（通常达5 %以上的经济性效果）、双离合变速器（D C T），可取得明显的市场渗透。驱动系统先进材料应用；进一步降低摩擦损失；先进的控制策略。

发动机是重卡最核心的部件，而电控部分和燃油喷射系统是发动机的核心部分，是心脏的心脏。亚新科工业技术集团有限公司总裁兼CEO汪滨在题为《中国本土电控产品在新阶段的挑战和机遇》的发言中表示，伴随国四升级，2015 年1-9 月电控柴油机共产出近100万台，相比2014年同期的近88万台增长了12%。这对电控产品商是利好的。但是与此同时电控产品商也面临着来自于各种减排政策的挑战。对于本土电控厂家来说，规范的研发流程、专利及知识产权保护问题、工艺和质量的稳定性和规模与制造成本将是突破的关键点。

“2014年重刑天然气卡车和公交车市场的增长近30%，但是2015年下降了60%，之所以受到如此大的影响，一方面是GDP增长的放缓影响市场需求；另一方面因素是天然气和柴油差价不是很好；第三个项重要因素则是现在市场上推出的电动车。”

新能源视角：天然气与电动化

“2014年重刑天然气卡车和公交车市场的增长近30%，但是2015年下降了60%，之所以受到如此大的影响，一方面是GDP增长的放缓影响市场需求；另一方面因素是天然气和柴油差价不是很好；第三个项重要因素则是现在市场上推出的电动车。”重型制造商会（亚洲）主席，摩菲伊肯控制技术（杭州）有限公司副总裁兼亚太区总经理林浩日在专题报告中指出。

当今形势下，天然气发动机是推动节能减排的优化方案之一。因为天然气发动机可以产生较少的氮氧化物、二氧化碳和PM 等排放物质，并且天然气汽车的应用技术也相对成熟，从而降低成本。丰厚的页岩气储量和使用大大改变了中国能源状况。与此同时，挑战也同样存在，比如相对复杂的开采技术，开采地较深以及没有充足的天然气管道等。目前，中国仍然进口大量高价的天然气，为改变这一现状，政府也正在努力投资建设加油站基础设施，来改变这一现状。

中国天然气市场受市场驱动，林浩日认为这是一项优势。但是现在天然气价格还不是完全市场定价，而是少数石油企业和政府在定价，导致市场上有挑战。尽管发改委也在努力调整政策，引导市场走向健康化，但目前改革效果还没达到预期。此外，林浩日认为，因为当前政府主要鼓励纯电动汽车，大力提供补贴，却影响了一个可以用市场驱动的天然气发动机市场。天然气发动机市场不需要补贴，但天然气发动机行业也希望政府无形的干扰能够有所缓解，不去无形影响一个领先全球和健康的天然气发动机市场。

重庆交通大学交通运输学院教授、世界客车研究院专家、中国城市公共交通学会学术委员王健在题为《中国巴士与客车的国际市场展望》的发言中从全球客车技术发展趋势、客运与制造产业之间的关系、全球客车市场动态和中国客车制造商在产业链当中的地位这四点对未来中国客车发展进行了展望。他认为中国在客车制造技术上与欧美差距并不大，但理念和产业化方式不如欧洲发展迅速。

王健教授讲到公交的电动化时指出，公交电动化有很多形式，比如使用电池、燃料电池、电混动力、纯电驱动，这其中也包括传统的无轨电车，这些都可以称为电动化，但这些电动化和政府推行的新能源汽车的概念是有区别的。欧洲的电动客车跟我们现在使用的客车存在很大区别，有八个小轮，车体很低，该车全部车轮使用电机驱动，电池放置在车顶，这样的设计可以使车身轻量化，使用小轮则实现了车内地板降低，通道加宽。由此可以看出欧洲人的客车电动化与中国的新能源客车发展存在很大不同。中国一直着重发展公共交通，从12米的大型电动车开始示范推广，而欧洲是从小型、中型到现在开始做大型的示范，中国已经在全国各地广泛的使用12米的大车，但是你会发现，公交公司对参与这个活动的态度非常消极，因为在实际运用过程当中有很多现实的问题。如果要保证一辆公交车每天正常运营250公里，就要携带至少2-3吨的电池，这么大的载重再加上乘客的重量，相当于五六十个人做无用功，很不划算。而且电池体积庞大占用空间，也就减少了载客量，再加上电池续航能力达不到150公里，这些都是困扰我们的问题。而且这个市场完全依赖政府补贴，有点矫枉过正的意味。

谈及混合电力驱动和纯电动，王健教授有更为深刻的理解：混合动力目前已经是一种成熟的技术，在乘用车市场这一技术无需多少政府补贴就推行得十分顺利，但在客车领域政府的推行力度太小，使得大多数制造商转去做电动车，从某种程度上讲，混动车的效果没有完全发挥出来。另外大家也看到国内市场上有很多使用不同材料做动力的电池，名称也很多，但是欧洲市场却没那么多的品种，欧洲制造商形成了一个简单松散式的联盟，共同推广燃料电池客车，这在某种程度上给我们一个讯号，也就是说，欧洲的制造商更多的是看好氢燃料是未来电动车的发展方向，而我们还在大量的采用材料电池，这是中国跟欧洲在电动化方面不一样的地方。

另外王健教授还谈到一项发展趋势：中国最早的电动车只是把发动机改为电池来作为动力，仍然使用传统的变速传动系统，但在传动过程中电力使用的效率很低。电动车最重要的是可以由电机来直接驱动车轮，减少或者消除所有的机械传动，这就是理想的模式，轮毂电机，中国业界对此有不同的认识，认为它有技术上的障碍，但是在欧洲已经开始把这类产品进行了产业化应用。这跟我们目前在推广的同类型电动车，在技术的路径上有很大的区别。当然，我们还有一个中间路线，用一个小型的电机放在轮边，通过齿轮减速来驱动车轮，这个方法比我们用中央电机，靠传动系统驱动的方式要进步，而且已经有中国厂家采用这种形式造车并开始试运营了。

对于客车市场，王健教授认为，欧洲市场已属于成熟状态，而中国仍处于快速发展之中。中国客车目前的主要出口市场仍然集中在非洲和其他亚洲国家，欧美市场上客车以混合动力为主，虽然制造商和车辆的总体数量并不多，但因为准入门槛较高，中国制造商进入还是比较困难的。

欧洲对于电动公交车电池配置的要求可能与中国政府的要求有很大区别，从运营商的利益出发，不管是什么材料或动力的车辆都要在不同特性的道路上进行循环路测以得出具体的能源消耗结果，而不是参看从实验室测评出的数据，这样能够让运营商根据客观事实招标购买车辆，标准也更直观。所以SORT方式提出了只要是正常配置的公交车，具备250公里的巡航里程就视为合格，而目前具有250-300公里续航里程的电动客车基本都能达到这一要求。如果客户对于续航里程要求并不严苛，做不到250公里，能达到150-200公里也能接受，这样更有利于车辆电动化的实现。这种测试标准和评价方式可以引导电动车向经济实用的方向发展，而不仅仅是为了电动化而电动化这样牵强的理由而发展。