后巴黎气候大会时代：城市如何低碳出行？

编辑 / 本刊记者 汪玚

后巴黎气候大会时代：城市如何低碳出行？

编辑 / 本刊记者 汪玚

澳大利亚墨尔本正不断扩大城市的绿化空间

改变城市居民的出行方式、调整大家的出行结构，成为达成巴黎气候会议承诺的最重要手段之一。

11月30日，联合国气候变化大会（COP21）开幕式在巴黎北郊的布尔歇展览中心举行。超过150个国家元首和政府首脑参加了本次大会的开幕式。

从六年前的哥本哈根会议至今，这场涉及近200个缔约方的“马拉松式会议”中，发达国家与发展中国家、国家与国际组织、区域组织与城市、公共部门和私人部门等，可谓“八仙过海各显神通”。

本届大会将交通运输的总排放量控制由预测的2050年12亿吨减少为4亿吨。而城市交通又占到整个交通运输排放量的三分之一。因此改变城市居民的出行方式、调整大家的出行结构，成为达成巴黎气候会议承诺的最重要手段之一。

以同意为结尾的全球承诺

美国前副总统戈尔在庆祝会上表现得似乎有些夸张，他的讲话显然是发现了新的使命。“有人问我，‘当下有各式各样系列的全球会议,这次的会议有什么不同？’我回答他，曾有一个来自商界的美国诗人Wallace Stevens写过，‘最终的不同意都会变成同意’。当人们意识到最基本的选择，就是在什么是对与什么是错之间做出判断，最后以同意观点作为结尾。”

戈尔选择联合国气候大会行动议程城市论坛这样的场合发表讲话，无疑是用心良苦。

达成的最终协议首次要求世界上所有国家承诺减少温室气体的排放来帮助减缓气候变化的速度。它给出了全球气温的控制目标是，基于工业革命前的全球平均气温（基准气温），上升幅度不超过2摄氏度。据研究，当温度超过这个水平，将会引发全球变暖，更频繁更具破坏性的风暴，分布更广泛的水源短缺、饥荒，更严重的洪水，以及急剧上升的海平面。

然而，虽然196个签署国同意减排以及控制全球升温2度以内，并在国家层面报告进展，但参加COP21的每一个人都知道，其中至少三分之一的碳减排量是由城市及当地政府控制的。

会议后的城市研讨，旨在研究解决出能使气候行动在城市和区域等级内变得更可行的方案。超过7000个城市和地区承诺愿意根据联合国的要求，通过行动措施来削减碳排放量。但总体来说，这些城市仅代表了全球人口的五分之一。

首次考虑“地方演员”需求

戈尔是对的，为气候行动的论据累计的能量，最终会被证明是无可辩驳的。然而达成共识后面对的第一个问题，便是怎样来做。首次需要考虑城市和直辖市——用联合国的话讲叫“地方演员”的减排需求是什么，并在寻找答案过程中发挥牵头作用。

“为气候变化采取的行动并不只是设定条约，它还与我们每个人息息相关：城市、地区、国家”，前奥克兰市长、现任加州州长Jerry Brown表示，并签署批准了气候行动计划。

让Gore和Brown在巴黎庆祝的联合国城市路线图，利马-巴黎行动议程基本上是给城市实现四项主要目标的“工作剧本”。

第一个目标是增加实施行动计划的城市数量。下一步是建立弹性，特别是在一些存在大量弱势群体的地区。第三步，行动计划努力为城市气候行动增加金融援助，以及鼓励部署创新的经济方法。最后，它支持多党政府框架下在不同级别中主动出击，比如发起国家和地方政府之间的合作计划。

超过7000个城市和地区承诺愿意根据联合国的要求，通过行动措施来削减碳排放量。但总体来说，这些城市仅代表了全球人口的五分之一。

以上四项目标可能听上去很像一个宏观普适性的的宣誓。但是尽管如此，他们仍处在整体需求的核心。发展新的想法去战胜气候变化可能很重要，但是当下更重要的是能建立一个促进和协调全球努力的框架。

城市交通：温室气体排放主要驱动力

2015年的最后这几个月是应对气候变化和实现可持续性行动的关键时刻——这不仅是因为新的联合国可持续发展目标（SDGs）被巴黎采用，以及《联合国气候变化框架公约》第二十一次缔约方会议在巴黎召开，而是因为应对气候变化和实现可持续发展是大势所趋，而且在世界范围内已经建立了一系列气候行动。我们应该意识到，唯一明智的做法是实现经济发展和环境保护之间的平衡，同时在公共政策和个人之间建立起社会组织。

在我们的想象中，经济增长与交通出行往往紧密联系在一起。但在城市现实世界中，人和物的运输却需要花费大量时间。欧洲最大的那些城市里其城市道路上的平均行驶速度低于36公里/小时，而伦敦市中心地区该数据甚至下降到14-20公里/小时。交通拥堵是一个巨大且隐性的经济费用，据测算，如上海这样的大城市每年因交通拥堵而损失的GDP达9%。而世界卫生组织的估计告诉我们，2012年多达370万人因室外空气污染而死亡。

城市交通是温室气体（GHG）排放的主要驱动力。城市交通的温室气体排放量占到所有交通运输行业排放量的一半，预计从2000年到2050年，由交通运输所产生的温室气体将增长140%。根据IPCC最新的报导，“要是没有实施积极而持续的缓解政策，交通运输所排放的温室气体量相比其他领域，将以更快的速度增长，到2050年将达到每年约12亿吨二氧化碳当量”。而将该排放量控制在三分之一（即4亿吨），是科学家们认为能够让全球气温增长保持在2摄氏度以下的门槛。

茨瓦内

低碳交通节开展以后，约翰内斯堡市民首选的出行方式变成了豪登列车，私人汽车的使用从90%下降到68%。

茨瓦内：快速公交——减排、更公平通达

南非的茨瓦内是一个很早就受到气候变化影响的城市。这个拥有着290万市民的大都市包含了比勒陀利亚市在内，坐落于一个已经越来越频繁出现干旱、洪涝以及极端温度的地区。都市区域本身涉及到一大片以汽车为主导的郊区、开放区域和密集的民居，这为可持续发展目标的达成带来困难。

但正如茨瓦内的市长Kgosientso Ramokgopa所说：地区扩张的布局并不只是交通上的问题。种族隔离时期的规划制度延续至今，从而建设了一个可持续发展、更民主的南非。

Ramokgopa说：“现在在后种族隔离城市，我们面对的重要挑战就是空间重组，而关键就在于如何削弱扩张。在城市空间中，大量穷人都居住在城市周边，所以当务之急就是让他们能到离经济发展和资源更近的位置。”

不可持续的城市扩张不仅是因为过去的规划，还因为根深蒂固的社会等级制度，这加深了实施气候行动的困难。茨瓦内现在致力于减少碳排放和通过发展新的快速公交系统来提升城市内的流动性。使用压缩天然气的新型公共汽车并不只是唯一减排和降低污染的方法，还能在社会公平的基础上提供交通通达性的支持。

约翰内斯堡：低碳交通节展示并改变可持续未来

地方政府，尤其是城市政府，正迫切寻找解决交通问题的路径，这也是往往由他们首当其冲拿出创新解决方案的原因。

例如，像世界上许多其他大城市一样，约翰内斯堡市也正处于关键的十字路口。约翰内斯堡拥有四百多万人口，面临着越来越严重的交通拥堵问题。私人小汽车占了城市中所有机动车化交通出行的一半，而公交和出租车才占有35%的分担率，因此全市能耗量的一半归因于交通运输。

而被称为非洲金融中心的约翰内斯堡桑顿商业区，同时也是该市最拥堵的地区。每天超过10万人进出其核心区域，而这一数字仍以每年3.4%的速度增长，意味着20年后这个数字将翻倍。

约翰内斯堡

市政府官员也明白，除非有重大事件发生，否则桑顿的交通量不会慢慢降下来。这也使得约翰内斯堡正寻求一种替代方案来解决其核心区的机动性问题，以提高城市环境的可持续和包容性。由ICLEI参与组织的长达一个月的“2015国际低碳交通节”，似乎让人们看到低碳交通的未来，并来自世界各地的交通专家、地方政府领导讨论城市未来可持续交通发展方案所搭建的交流平台。这样一种传统方式，正在将桑顿开拓为邻里区域，并鼓励人们大量使用可持续交通方式，包括步行、自行车和公共交通。结果非常乐观，低碳交通节开展以后，约翰内斯堡市民首选的出行方式变成了豪登列车，私人汽车的使用从90%下降到68%。

2014年建设的哥本哈根自行车单层桥

哥本哈根对可持续城市交通的承诺和对公共空间的使用，被广泛认为是一个成功的案例，但并非不可超越。

哥本哈根：或成全球首个碳平衡首都

约翰内斯堡的故事与几十年前的哥本哈根十分相似，哥本哈根对可持续城市交通的承诺和对公共空间的使用，被广泛认为是一个成功的案例，但并非不可超越。

早在20世纪60年代，哥本哈根也像其他城市一样拥堵，大众的需求呼吁在环绕城市中心的美丽内湖上建设一条高速路。当时城市面临两种选择，一种是适应不断增长的私人小汽车交通来建设城市基础设施，另一种是发展可持续交通和低碳交通。哥本哈根市民选择了第二种，他们走上街头阻止高速路项目开展，就像有远见的政治家一样，通过其他途径最终将城市变成地区性城市交通和公共空间可持续使用的范本。

到2025年，哥本哈根将成为世界上第一个实现碳平衡的首都城市，有11%的碳减排量来自交通运输领域，多达63%的市民每天骑自行车上学和工作。尽管如此，哥本哈根仍然存在拥堵问题，但主要是自行车拥堵，为此，他们目前正将大量资源用来拓宽已有的自行车道和新建自行车快速路。永无止境的自行车交通在哥本哈根已经纵横了40年，他们充满胆识和远见的决定，使得城市行走在可持续发展的道路上。

哥本哈根和约翰内斯堡的例子表明，在气候行动中，城市往往是首当其冲，而且从所有城市区域共同相关的事件开始——交通出行性。哥本哈根以前面临交通拥堵问题，通过选择轻型基础设施代替重型基础设施缓解了大部分问题。今天的约翰内斯堡面临的问题与哥本哈根十分相似，他们也开始以智能和包容的方式解决这些问题。

《联合国气候变化框架公约》第二十一次缔约方会议的做法以及所有新的证据都表明，我们必须及时、有效地采取行动以避免最坏的情况发生。