城市轨道交通的标准化之路网络化与互联互通的时代需要标准

2015-11-09陈楠枰

交通建设与管理 2015年24期

关键词：轨道交通标准化体系

文 / 本刊记者陈楠枰

文 / 本刊记者陈楠枰

近日，一则题为《新老地铁配高级控制系统有望告别“专车跑专线”》的新闻引起了记者注意。文中，北京市轨道交通建设管理公司透露：“北京地铁正研究继续升级‘最强大脑’，实现各条线路的互联互通，让列车发车间隔更短，乘客乘车更便利。”

这是一项需要提供信号技术的企业互相配合、共享才能完成的“标准化”大事。实现“互联互通”后的城市轨道交通，一旦某条线车辆短缺，另一条线上的列车就可以填补空白；技术更成熟时，乘客乘坐地铁还可以省去换乘的麻烦，直接到达。

在我国城市轨道交通运营发展逐步迈入“新线急剧增加和已有线路逐渐老化”的叠加期里，城轨人亟需做的，不仅是硬软件技术层面的标准统一，还迫切要求运营安全保障技术标准的规范支撑。

轨道交通制式及装备等选择需全局统筹

“城市轨道交通的网络化与互联互通必将到来。”北京交通大学教授、轨道交通运行控制系统国家工程研究中心主任、北京交控科技有限公司董事长郜春海接受记者采访时如是说。

对于国内已建成完善城市轨道交通网络的一线城市，在郜春海看来，均还不能称之为真正的“网络化”，因为这种网络“还得靠乘客走路换乘来实现”。在他的理想世界里，一个城市内部，从甲地到乙地，搭乘上地铁后，地铁列车应该能将每一位客人直接送达目的地。

暂且不论郜春海所述“直送达、免换乘”的“乌托邦”存在必要与否，从可行性角度而言，A线上的列车之所以不能跑到B、C线，存在不同线路列车交通制式不同、信号制式不同、土建结构隧道建筑预留空间不同等系列难题，短时间内并不容易解决。

中国城市轨道交通协会会长包叙定曾在2014年首届两岸四地城市轨道交通学术研讨会上提出，由于先前规划建设和运营管理的局限，没有对多线网络进行通盘考虑，造成网络功能的缺失。

包叙定指出：“今后的思维方式要从单线分口转向全网统筹，深刻研究城轨交通自身的网络结构和网络功能特点，研究城轨交通与城市总体规划和城市公共汽车网等外部网络的关系，深化网络结构，发挥网络效应。”

诚然，城市轨道交通间互联互通也可看成是轨道交通网络的一种运营方式，不同线路的轨道、车辆、供电、信号、通信、屏蔽门及运营组织等需要相互兼容，从而达到节约资源、降低成本、提高资源使用效率和服务质量。

其中，北京城市快轨建设管理有限公司副总工朱玲认为：“通信信号制式是否兼容是互联互通的关键因素，要从顶层设计上做千秋工程。”对此，郜春海亦表达了同样的观点：“网络化和互联互通是当前我国城市轨道交通发展面临的重大课题，解决这个难题的突破口在城市新建轨道交通工程的信号制式选择上。”

郜春海认为，在城市轨道交通规划线路时，不仅应实现单轨与单轨互联互通，地铁不同线路间互联互通，城市快轨之间互联互通，还应实现城市快轨与市区地铁、城际铁路间的互联互通。

这时，则亟需提供信号系统统一的性能及功能要求，并为最终实现互联互通目标规定基本要求，从而实现不同线路、不同信号供货商提供的CBTC系统间车辆的联通联运，达成延伸线其他信号供货商提供的CBTC系统间兼容，包含车载设备、轨旁设备与既有线系统设备兼容，以构成完整、统一的CBTC系统。

土建结构隧道建筑规划建设环节，北京地铁运营技术研发中心副主任赵炜提出，应该从长远设计考虑，给其他专业留下足够的空间及工程预埋，保证其他专业的设备安装及几十年以后的设备更新改造预留条件。

尽管谁也想不到城市人口发展这么快，但随着城市轨道交通网络化规划布局、点线面统筹安排、不同制式科学配置、多种资源共享、多线同期建设、网络化运营组织、城轨建设与市场发展互动等一系列因素逐步完善，网络化与互联互通必将带动我国城市轨道交通进入新时代。

运营服务标准化助力保障行车安全

2014年，哈尔滨地铁集团有限公司为地铁电客车司机们发明了一套“标准化操”，以此纠正电客车司机在驾驶过程中因标准化执行不到位而引起的违规操作问题。

通过线上列车驾驶中的视频抽查，司机长跟车检查，以及每日线下夜班前正午两点的“标准化操”演练，不合格人员还需在休息时间到哈尔滨太平桥车辆段进行“标准化操”加强训练等办法，哈尔滨地铁集团的电客车司机专业技能水平大幅度提升，做到动作精准、规范到位，保障地铁车安全平稳运营。

为提升企业管理绩效，确保安全运营、优质服务，上海申通地铁集团有限公司近年来积极推进标准化体系建设，也已颇有成效。

据上海申通地铁集团有限公司副总经理伍敏介绍，面对路网规模，客流挑战和运营压力，申通集团把企业标准体系建设作为管理转型的突破口，构建出一套相对完善的立体化标准体系和整体化运作体系。

立体化标准体系方面，按照GB/T 24421《服务业组织标准化工作指南》要求，申通已画好一副由通用基础标准、运营保障标准和运营提供标准组成的标准体系结构图，构建“申通集团运营服务标准体系”。

除此之外，申通集团列出了一张标准明细表和标准统计表，反映标准体系内国际标准、国家标准、行业标准、地方标准、集团级标准、直属单位级标准组成情况，以及标准体系内标准的构成、数量、水平以及现状等全貌。

按标准的属性将集团公司所制定标准分为技术标准、管理标准和工作标准三大系列，分别由牵头部门组织编制。同时，从“实际、实用、实效”出发，创建适应集团生产组织架构、紧贴现场生产实际的标准实施体系，形成集团、公司、线路（车间）、车站（班组）四级标准化工作管理网络。

2014年6月，申通地铁制定的《集团运营服务标准化工作方案》进入试运行阶段，“以点带面到底”进行推进。

伍敏解释：“所谓‘以点带面到底’，其中‘点’为创新线路（车站）运营服务标准示范模式，带动9号线成为上海市首个通过服务标准化项目验收的轨交线路。‘面’则表示形成集团首批10个试运行示范试点，将9号线市服务标准化试点的做法经验复制推广，全面推动试运行整体工作。最后，开展作业指导书编制工作，将集团发布的标准体现到每个岗位，使标准真正落地表现为‘底’。”

伍敏透露，未来，申通地铁将着重从标准体系构建和实施两方面持续推进标准化建设工作。“我们力争率先成为获得国家认定的标准化地铁企业，巩固并放大国家级标准化试点企业示范效应，与安全运营相适应、与生产实际相吻合、与现场作业相衔接的标准体系，全面成套、层次恰当、实际实用，成为轨道行业服务品牌。”

2015城市客标委年会暨十三五期城市客运标准编制需求座谈会上，北京市交通委员会行业监督处处长杨松发谈到北京市客运标准化取得成效。据介绍，支撑平安交通建设方面，北京市在《穿越城市轨道交通设施工程安全评估及监控技术规范》这类工程建设类标准编制中，充分总结了近几年一百余项工程的检测经验，规范工作流程，提出监控方法，细化监控内容，尤其在对典型案例分析归纳总结的基础上，进行比对和验证，确定监控指标，为今后轨道交通建设和运营的安全起到了重要作用。

“过去，轨道交通自动售检票AFC系统存在着重复建设、业务规则的技术实现不统一、安全试验方面不统一、维护内容差别大、终端设施设备产品化程度低、运营维护成本高、抗风险能力低等问题，为此我们制定了一系列AFC软硬件系统功能及检测标准。”

杨松发表示，新的功能及检测标准不仅初步实现了AFC系统同质化管控，提升系统抗风险能力，消除安全隐患，为大规模的新线接入创造良好的质量保证条件，形成了自主知识产权，推动行业国产化步伐，节约建设、运营成本，“仅AFC后期的运营维护费用和升级改造节约费用就达数千万之多。”

以标准为纽带促城轨安全运营

“目前，既有的城市轨道交通标准以规划、设计、建设类的标准居多，运营管理领域标准较少、覆盖面小，特别是由于运营管理职责的移交，部分标准存在修编工作不及时，标龄较长、标准的系统性和全面性不足，尚未形成完整的标准体系，难以满足新形势下城市轨道交通运营发展的需要。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心杨远舟提出了自己的焦虑。

杨远舟带来的数据显示，我国城市轨道交通线路建设期一般为3-5年，国家先后出台了100多项建设标准，而运营期却是年复一年和日复一日，需要运营上百年，当前运营类标准却仅有8项。

当运营标准的规模数量和需要支撑服务的时间完全不匹配，行业内亟需完善运营标准体系以支撑当前城市轨道交通发展。

杨远舟透露，由于城市轨道交通运营管理基础标准还不够完善，使得在标准编纂过程中，术语分类和符号等方面仍缺乏统一定义和规定，严重影响了各城市轨道交通企业间、行业间及国际同行间的技术交流。“以城市轨道交通车站行车管理岗位人员称谓为例，世界上就有综控员、行车值班员、车站值班员等多种称呼，直接影响行业内人士间的经验交流。”

2014年3月，全国城市客标委和中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会联合下发《关于征集城市轨道交通运营标准体系意见的函》（客标委发［2014］06号），征集49家委员单位对标准化建设的意见。

“收回的30份有效问卷中，各委员单位反馈问题主要均表现在工作机制、标准内容、标准宣贯、标准资金投入等方面。”对此，杨远舟建议，应进一步完善城市轨道交通标准化工作机制，加大对城市轨道交通标准资金扶持力度，加快完善城市轨道交通标准化体系，并进一步强化标准宣贯和推广工作。