发展金融租赁促进天津北方国际航运中心建设研究

蔡大浩，郑莉，李琳琳

（国家海洋信息中心，天津300171）

【区域经济】

发展金融租赁促进天津北方国际航运中心建设研究

蔡大浩，郑莉，李琳琳

（国家海洋信息中心，天津300171）

在经济全球化的大背景下，依托港口打造国际航运中心，已经成为提高地区竞争力和实现区域经济发展的重要途径。中国作为世界第一进出口大国、第一造船大国，建设国际航运中心已经被确立为一项重要的国家战略。我国虽然在航运业务量上全球领先，但由于航运的中游和上游产业，如航运金融、航运服务等方面，与国际水平差距明显，至今还没有世界公认的国际航运中心。通过研究国际知名航运中心的形成条件、基本模式，与天津建设北方国际航运中心的任务目标、基础条件进行比较，认为发展航运金融是提升天津北方国际航运中心竞争力的关键，发展航运金融的突破口和着力点应放在金融租赁创新。

金融租赁；航运中心；航运金融

1　国际航运中心发展概述

1.1国际航运中心的概念

国际航运中心一般认为是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，它是成为国际经济、国际金融、国际贸易中心的重要前提，也是这些中心赖以存在的一个重要载体。国际航运中心以国际贸易货物大量集散的多功能枢纽港或组合港为基础，以国际贸易、物流、航路和金融活动为基本功能，拥有现代化空运、陆运相连接和配套的航运枢纽和港口所在城市硬件设施和软件服务的广泛功能。在经济全球化的大背景下，依托港口打造国际航运中心，已经成为提高地区竞争力和实现区域经济发展战略的重要途径。

1.2国际航运中心的形成条件

从历史上看，世界典型国际航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托，并与国际经济、贸易中心密切相关。目前，世界主要国际航运中心包括伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。形成国际航运中心的主要条件包括：（1）拥有发达的国际航运市场，是国家或区域性进出口贸易的航运枢纽；（2）有优越的区位优势，腹地经济强大；（3）拥有充沛的国际物流，核心考察指标为国际集装箱物流量；（4）具有良好的港口条件和完善的港口设施；（5）有四通八达的集疏运交通网络；（6）有完善和开放的政策法律环境，特别是自由贸易（港）区政策。除以上几点之外，国际航运中心还必须有发达金融中心和贸易中心支持。

1.3国际航运中心的基本模式

目前世界上有很多国际航运中心，大致可以分为三类：

一是以市场交易和提供航运服务为主的国际航运中心，如伦敦国际航运中心。这种模式比较特殊，是靠悠久的历史传统和人文条件而形成的。伦敦在第一次工业革命时成为世界经济中心，建立了伦敦航运市场，有一流的船级社，具有多项权威，如海事法、国际航运业规则的制定以及对国际海事商事争议的仲裁等。伦敦的波罗的海航运交易所是目前全球唯一实行自我监管的航运交易所，其发布的航运价格指数被世界各国所接受。伦敦作为国际航运中心，依托本国强大的经济、完善的制度体系、适度宽松的监管制度、大量精通业务的专业人才以及灵活的劳动力市场，不断扩大在融资、保险、仲裁、信息指数、行业组织等服务业的全球影响力。

二是以腹地货物集散服务为主的腹地型国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。荷兰的鹿特丹港之所以当之无愧的居于世界第一大港的地位，一方面是因为其保持着港口年吞吐量超过5亿吨的记录，另一方面是因为依托德国的兴起为其提供了天然的经济腹地、欧洲共同体的建立为其增加了国际间的来往，以及本国工业的迅速崛起。相比于伦敦，鹿特丹以现代仓储物流为特征打造物流中心，依托其建设国际航运中心。鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙，通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。

三是以中转为主的中转型国际航运中心，如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。香港港是中国天然良港，远东的航运中心。相比于伦敦，香港是实体航运业的代表，集约化经营，附加值比较高，属资本密集型，具有规模经济效应。它采用的是自由港模式，有海上航线20多条，通往世界120多个国家和地区近1 000个港口，在毗邻港口的区位上设置国际物流基地，通过保税优惠和加工增值服务，以有效促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展，增强国际航运中心的吸引力。香港充分依托自由港和保税区的政策优势，开展国际加工贸易业务，金融政策对口岸物流的支持很大，为航运业提供了极大的便利。据统计，在香港特区注册的船队总规模达到5亿吨以上，占世界总运力的6%，船东、船舶营运和船舶管理也因此成为香港航运业中最重要也最能赢利的一块业务。

2　天津建设北方国际航运中心的优势

2.1天津北方国际航运中心建设国家战略的提出

目前中国已成为世界第一进出口大国，而大宗远程国际贸易主要是通过航运进行的，目前，全球贸易量的90%，中国出口量的84%是由海运完成的。随着航运业的发展，国内一些城市纷纷提出建设国际航运中心的任务目标，其中，经国务院批准上升为国家战略的全球或地区性航运中心战略就达4个，分别为2009年批准的建设上海国际航运中心和大连东北亚国际航运中心，2011年批准的建设天津北方国际航运中心和厦门南方国际航运中心。此外，青岛也提出了建设北方国际航运中心，重庆提出了建设长江上游国际航运中心，武汉提出了建设长江中游国际航运中心等。

2006年5月26日下发的《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号）明确提出，天津滨海新区作为全国综合配套改革试验区，要努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心；2011年5月《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》获国务院批准，计划用5至10年的时间，把天津东疆保税港区建设成为北方国际航运中心和国际物流中心核心功能区、国际航运融资中心；2015年4月，中国（天津）自由贸易试验区挂牌成立，《中国（天津）自由贸易试验区总体方案》中提出，要在天津自贸区“大力发展航运金融、航运保险业，建设中国北方国际航运融资中心。要提升租赁业发展水平，率先推进租赁业政策制度创新，形成与国际接轨的租赁业发展环境。加快建设国家租赁创新示范区”。

2.2天津建设北方国际航运中心的基础条件

2.2.1港口区位优势

天津港位于京津冀城市带和环渤海城市带交汇点上，是东北亚地区通往欧亚大陆桥距离最近的起点，是从太平洋彼岸到欧亚内陆主要陆路通道，也是华北、西北以至于中亚地区最重要、最便捷海上通道。目前，天津港与世界上500多个港口建立了长期通航和贸易关系，已在内陆建设21个“无水港”，成为我国北方地区重要枢纽港口［1］。同时，作为环渤海经济圈的中心城市，天津市经济实力雄厚，工业综合实力较强，2014年实现地区生产总值15722.47亿元［2］，高端高质高新产业结构正在加速形成，产业空间布局也在进一步优化，其经济基础和区位条件为其建设北方国际航运中心提供了有力保障。

2.2.2港口硬件优势

天津港是我国最大的人工港，也是我国北方散货及吞吐量最大的港口，由海港和河港两部分组成，港区水陆域面积达200平方千米，拥有各类泊位140余个，其中本港泊位85个，万吨级以上泊位65个，码头总长2.45万米，港口主航道水深已超过-17米，15万吨级船舶可自由进出，20万吨级船舶可趁潮进港［3］。天津港正持续投入资金用于港口建设，进一步优化港口基础设施和完善港口综合服务功能。港口硬件设施的改善，有利于缓解目前港口运营压力，提高港口经营效率，吸引更多国际大型船舶中转和停靠。

2.2.3港口集疏运优势

天津港集疏运条件优越，已经基本形成了海陆空兼备的综合运输体系和物流体系。就铁路运输而言，京津冀地区是我国最大的铁路枢纽之一，天津港地处京哈、京沪、京津三条铁路大动脉的交汇处，北经京哈线通往东北，南靠京沪线，直到沪宁，西接北京，与京承、京通、京广、京包、京原、石德、陇海等干线铁路相通，有利于货物的集中与疏散。公路运输方面主要有京津塘高速公路，青岛—银川高速公路，二连浩特—河口高速公路，丹东—拉萨高速公路等相通，交织成网。为了增加公路运输能力和增强天津市与周边省市的联系，天津市的高速公路网又规划了3条过境主通道、3条京津城际高速公路通道、9条中心城市放射线和2条联络线，公路整体运输环境将会进一步改善。航空方面主要依托天津滨海国际机场，大力发展空港物流业，加快货物空运能力。天津港便捷的海、陆、空运输条件已经成为打造北方国际航运中心的重要优势。

3　发挥金融租赁创新优势，大力发展航运金融

航运产业是资金密集型行业，货物贸易的背后是国际间的资金流动，同时航运业又是周期性强、资本投入高、运营回报期长的行业。因此，航运与金融有着与生俱来密不可分的关系，金融服务业对航运业的发展起到十分重要的支撑作用。航运金融一般分为船舶融资、资金结算、航运保险和航运金融衍生产品服务四个部分。其中，船舶融资是航运金融市场中最基础性、需求量最大的产品，每年融资规模达3 850～5 850亿美元［4］，包括船舶贷款、船舶租赁以及债券和股权融资等。

3.1国际上船舶融资的典型模式

3.1.1德国KG基金模式

KG，德语Kommanditgesellschaft的缩写，在德国法律体系中是指若干合伙人（股东）在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。KG基金即通过KG公司这种模式募集的基金，基金投入航运业（包括新船的定购）形成航运KG基金。航运KG基金参与主体包括承担无限责任的普通合伙人和承担有限责任的有限合伙人。普通合伙人（一般由券商担任）投入少量的自有资金作为部分购船资本金，余下的大部分购船资本金向有限合伙人（私人投资者）募集，由此发起设立一家航运KG基金，航运KG基金再通过设立单船公司拥有船舶。在自有资本投入的基础上，航运KG基金通过银行获取购船贷款，购建新船。船舶最终使用人从单船公司租赁船舶，并支付租金，航运KG公司用所获取租金支付营运成本和偿付贷款本息后，向合伙人发放红利。航运管理公司负责船舶的运营和管理。KG基金模式中购船资金来源如下：私人投资者的资本金约占购船资金的35%～50%，银行提供约50%～65%购船资金。船舶最终使用人无需再投入购船资本金。

图1　德国KG基金运作模式Fig.1Operation mode of germany KG Fund

图2　新加坡海事信托基金运作模式Fig.2Operation mode of Singapore Maritime Trust Fund

设立KG基金主要目的是为了避税。德国法律原来规定，标准的年折旧率是8.33%，而KG基金允许在5年内再提取新建船成本的40%作为特别或加速折旧，这样，在一艘船交船后头5年内就可计提约82%的成本作为折旧，财务报表显示大额的亏损，私人投资者可以用来抵扣其应税收入。

3.1.2新加坡海事信托基金模式

新加坡政府为进一步巩固其作为亚洲物流中心的地位，2005年底推出了海运信托计划（Shipping Business Trust），旨在吸引世界各地船公司在新加坡投资运营。此后，为鼓励船公司利用该海运信托计划在新加坡投资，新加坡政府于2006年2月颁布了以税务优惠为出发点的海事金融激励计划（Maritime Finance Initiative Scheme），该计划受益人为船舶租赁公司、信托公司和基金公司。只要是经核准的船舶投资公司，该类公司运营租赁和融资租赁业务收入均获全额免税。海事金融激励计划的出台促成了海事信托基金在新加坡的兴起。

海事信托一般由一家发起方发起并入股成立，该发起方为信托基金公司主要投资人。信托基金公司在股票市场进行公开发售，吸引公共投资者入股，之后再通过银行获得贷款，购买船舶。信托基金公司购买船舶并以长期租约的方式出租给承租人使用（经常采用售后回租的方式），获取稳定的租金收益。通过签署托管契约，航运信托经理代表公众资金对基金进行管理，并收取一定的管理费。同时，航运信托经理与船舶管理公司签订船舶管理协议，将船舶交由船舶管理公司运营和管理。一般情况下，船舶管理公司由发起方成立。与一般公司不同，信托基金公司是依据信托契约创立的非独立法人实体，托管经理人是资产的法定拥有者，具有资产受托人和管理人双重身份。他代表信托受益人管理资产。托管经理人必须在新加坡注册，并依据新加坡公司法设立。

3.1.3英国税务租赁模式

英国税务租赁是利用英国的税法中关于减免税的规定来降低融资成本的一种租赁方式。其操作过程如下：出租人（必须是一英国公司）出资购买船舶，租赁给承租人（也必须是一英国公司）使用，承租人向出租人支付租金。由于英国法律规定船舶可以每年上年账面价值的25%进行折旧，在最初几年，租金必然低于折旧，出租人的账面亏损正可用以抵消其部分赢利，减少交税。出租人将这部分收益返还给承租人，能有效降低后者的融资成本。各国的税务租赁中以英国税务租赁的收益最大（25年租赁扣除各种费用的净利可达到船价的6%～8%），但同时它也具有要求严格、结构复杂、费用高的特点。

3.1.4伊斯兰债券基金模式

伊斯兰航运金融工具主要是伊斯兰债券基金。其典型结构为卖方（为政府或公司）以固定价格出售船舶给特殊目标机构（SPV），SPV发行面额等同于购买资产价格的伊斯兰债券给投资人以筹措资金，伊斯兰债券持有人则获取SPV资产的租赁收益。SPV被指定为债券持有人的受托人及代理人，且持有受托资产。

SPV租赁资产给公司（租户），租户系卖方的分支机构或卖方本身。公司支付租金给SPV，租金系以Libor加上利润率为基准。SPV收取租金，再按持有比率分配给债券持有人。在租约到期或提早解约时，SPV以约定价格出售资产给卖方。

图3　伊斯兰债券运作模式Fig.3Operation mode of Islamic Bond

3.2国外船舶融资模式对我国发展航运金融的启示

上述几种典型的船舶融资模式中，无论是德国KG基金模式、新加坡海事信托基金模式、英国税务租赁模式还是伊斯兰债券基金模式，无一例外均用到了融资租赁的交易结构。船舶融资租赁是指航运企业向融资租赁公司融资租入船舶，按期交纳租金，船舶的所有权不为航运公司而是由融资租赁公司所有，通过船舶所有权和使用权分离，以融物的方式达到融资的目的。租赁是世界上仅次于银行贷款、信托、证券的第四大金融工具，是最具活力的行业之一，它促进了设备和不动产融资。在欧洲、美洲地区，融资租赁已经广泛应用到船舶的购买和建造当中。融资租赁的业务模式之所以在国际市场得到广泛应用，得益于其制度优势：

一是拓宽融资渠道，为企业提供长期资金支持。航运企业的融资渠道较为单一，主要为银行借贷、股权融资以及债券融资。一旦发生金融危机，金融市场资金流动性降低，将使企业很难从银行申请到贷款资金，从而制约企业发展。此外，由于企业规模以及信用额度等原因，中小航运企业一般都有融资难的问题。而融资租赁的船舶出租人侧重于航运公司对船舶未来营运能力的管理，并以此作为其回收债权的保证，从而给中小航运企业提供100%的融资。

二是还款方式灵活，减轻企业的资金压力。船舶融资租赁租金的支付方式与银行贷款还款方式相比更为灵活，不必定期定量定息偿还，它由双方约定，根据承租人的营运状况，按照营业额的百分比来支付租金，旺季可以多支付租金，淡季则可以少支付租金，这样可以缓解航运企业的资金压力，提高资金利用率。

三是享受国家税收优惠。航运业是成本敏感型行业，出于控制成本的考虑，航运企业会寻求一定程度的税收优惠和减免。国家为了鼓励对航运业投资，对于出资人提供诸如加速折旧等税收优惠政策，而往往在船舶融资租赁合同中出租人会将获得的优惠税款以降低租金等方式让渡给承租人。英国税务租赁、德国KG模式和新加坡海事基金等都采用了这样的税收优惠制度，是促进融资模式创新、吸引航运企业和金融机构参与到创新的关键激励措施，对成本敏感型的航运企业而言无疑具有重要意义。

四是增强航运企业经营灵活性，巩固核心竞争力。传统融资如银行贷款、出口信贷等模式，航运企业仍然保留船舶资产的所有权，船舶资产所有权和经营权一体化。但在创新的船舶融资模式下，船舶资产的所有权和经营权实现了分离。如德国KG基金模式、新加坡海事信托计划、伊斯兰债券等模式中，航运企业拥有船舶资产的经营权，所有权却分别由KG基金、信托经理和SPV拥有。通过船舶融资模式的运作，航运企业在不拥有所有权的情况下可自由运营船只，增加了经营的灵活性。此外，航运企业通过售后回租等方式将船舶交给专业公司管理，自身在不丧失船舶使用权的情况下，既分散了风险，又融通了资金，提高企业的整体效率和效益。

五是在租赁基础上，借助现代化金融工具提高船舶资产流动性。航运业是资产密集型行业，投资回收期长，航运企业自身资金实力有限，全部依靠自有资金显然不合现实，也不利于提高资金的利用效率。因此，提高航运企业资产流动性，对已有船舶资产进行变现处理是较佳选择。在上述各主要船舶融资模式下，航运企业通过船舶资产的真实出售或证券化，实现将船舶资产变现的目的，提高了航运企业的流动性。

3.3天津市融资租赁支持航运产业发展情况

作为全国最早系统性支持租赁行业发展的城市，天津已成为国内最大的融资租赁聚集区。截至2015年9月末，在东疆保税港区注册单船公司超过100家，已完成74艘国际船舶、8座海上钻井平台的租赁业务，租赁资产总额超过30亿美元。从产业在全国的占比来看，东疆船舶融资占全国83%，海工平台全部在东疆保税港交付［5］。船舶租赁已形成进口租赁、离岸租赁、异地海关监管船舶租赁、加工贸易保税出口租赁、国内制造船舶出口租赁、加工贸易转内销等6种创新型租赁模式。海工租赁形成进口租赁、跨关区租赁、融资租赁出口退税的、离岸租赁等创新型租赁模式。

东疆保税区在发展航运金融、完善租赁业发展环境等方面，争取了很多先行先试的政策创新。一是在船舶登记方面，2011年2月，国家海事局下发《关于保税租赁船舶所有权登记有关事宜的批复》（海船舶［2011］84号），同意天津海事局办理东疆保税租赁船舶所有权登记试点。2013年5月，交通运输部下发《关于天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案的复函》（交函海［2013］161号），同意东疆保税港区在全国率先实施国际船舶登记制度试点。二是在税收政策方面，2012年7月，国家税务总局下发《关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》（财税［2012］66号），以保证天津东疆保税港区顺利试行融资租赁货物出口退税政策。三是在外汇管理方面，2012年8月，国家外汇管理局综合司下发《关于将天津东疆保税港区纳入外商投资企业外汇资本金结汇改革试点范围的通知》（汇综复［2012］67号），同意国家外汇管理局天津市分局在天津东疆保税港区开展外商投资企业外汇资本金意愿结汇改革试点。

4　金融租赁支持天津北方国际航运中心建设面临的困难及制约

4.1外部经济环境困难

当前，全球整体经济形势增速放缓，航运产业经历着长期的调整阶段，外部环境困难导致租赁行业在项目筛选过程中需要更加严格的把控，以抵御项目风险。

4.2融资渠道狭窄

当前，约束金融租赁公司业务发展的主要瓶颈为融资渠道单一，过度依赖银行短期借款，主要是挂钩市场价格的同业借款，在宏观金融政策趋紧的背景下面临较大的流动性风险管理压力。一方面，融资渠道单一导致较高的融资成本，对金融租赁公司盈利能力和业务拓展均造成一定不利影响。另一方面，金融融资租赁业务以中长期为主，以短期银行借款为主的融资模式导致期限错配严重，对金融租赁公司流动性造成负面影响。

4.3船舶融资租赁累计折旧年限较长

船舶是航运企业主要的固定资产，占资金比例较大，租赁期限长，并仿照大型设备作为固定资产累计折旧年限不低于10年。加速折旧是国际上普遍给予融资租赁业税收优惠政策，如西班牙规定大型融资租赁船舶的可以在国家规定的二分之一折旧年限内折旧完，小型融资租赁船舶可以在国家规定的三分之一折旧年限内折旧完。英国法律规定船舶每年折旧额为上年账面价值的25%，在头几年，租金必然低于折旧，出租人可以抵消其部分盈利，少缴纳税。船舶出租人将这部分好处返还给承租人，船东的融资成本自然就降低了。

4.4缺少成熟的租赁资产登记、公示系统和交易平台

近年来，金融租赁发展的监管、法律等环境日益改善，但相比租赁业务快速发展的需要，目前金融租赁行业尚没有专门法律法规，配套制度尚需进一步健全完善，如目前尚无较成熟的租赁资产登记、公示系统和交易平台，不利于相关租赁物的交易流动。

5　金融租赁支持天津北方国际航运中心建设的对策及建议

为促进金融租赁业健康快速发展，借助金融租赁创新优势推动天津北方国际航运中心建设，就金融租赁行业发展提出政策建议。

5.1进一步推进金融租赁司法领域创新

司法机构充分发挥融资租赁司法实践全国领先的优势，多组织和参与融资租赁司法先行先试的研讨活动，邀请全国各地司法机构和租赁企业共同参与，围绕融资租赁司法改进方向、执行环节最新司法实践等各类专题进行研究和学习交流，进一步推进金融租赁方面的司法创新、并将天津融资租赁司法先行先试的成果推广至全国，进一步增强天津作为全国融资租赁聚集地的号召力，不断推动完善国内开展融资租赁业务的司法环境。

5.2支持拓宽金融租赁公司资金来源

监管部门要大力支持金融租赁公司拓宽融资渠道：一是建议修订商业银行对银行系金融租赁公司融资业务的风险权重计量，目前风险权重为100%，影响商业银行对金融租赁公司的融资规模与资金成本有效下降，实际上是双重计量银行与金融租赁公司的风险资产，由此带来加大了银监会监管的银行业金融机构的补充资本需要、限制了服务能力。二是建议风险可控前提下，结合金融租赁公司资金长期运用的特点，进一步丰富长期融资手段，如允许金融租赁公司定向吸收金融机构（如保险公司、投资基金等）的大额、定期协议存款，放宽金融债、短融券、中期票据等业务的准入条件；三是在严格遵循防火墙监管要求的前提下，逐步允许并规范母银行对其附属租赁公司的资金支持；四是建议支持金融租赁公司在符合条件的情况下，进行上市融资。

5.3允许船舶资产加速折旧

允许企业能够自行调整租赁物折旧政策的执行方式，允许租赁物实现税务加速折旧。此外，还建议能够让企业均可按税法规定的最低折旧年限计算税务折旧并在所得税前扣除，以降低船舶租赁企业的税收负担，提高行业竞争力。

5.4尽快推进租赁资产登记、公示系统和交易平台建设

率先在国内建设较为成熟的租赁资产登记公示系统，进一步优化天津对促进租赁业务发展、保护租赁企业合法利益方面的制度环境优势。同时，随着大量租赁业务在天津开展，将会催生出大量的资产交易需求，建议考虑建立专业的租赁资产交易平台，吸引更多的租赁公司到天津开展业务，做大租赁资产交易量。

［1］中共天津市委研究室课题组.加快天津东疆保税港区向自由贸易港区转型大力推进我国北方国际航运中心建设［J］.环渤海经济瞭望，2008（4）：5-10.

［2］天津市统计局，国家统计局天津调查总队.2014年天津市国民经济和社会发展统计公报［R］.2015.

［3］吕荣胜，拓晓瑞.天津港建设北方国际航运中心的发展对策［J］.综合运输，2008（7）：28-31.

［4］杨健，韩立新.全球经济危机下我国船舶融资租赁所面临的风险与对策研究［J］.科学学与科学技术管理，2010（6）：82-186.

［5］中国证券网.天津东疆融资租赁资产累计超4000亿拟打造国家租赁创新示范区［EB/OL］.（2015-11-05）.http：//www. cnstock.com/v_news/sns_bwkx/201511/3613377.htm.

Research on the Development of Financial Leasing to Promote the Construction of Northern International Shipping Center of Tianjin

Cai Dahao，Zheng Li，Li Linlin
（National Marine Date and Information Service，Tianjin 300171，China）

Against the background of economic globalization，setting up the international shipping center with backing of the port has become an important way to improve regional competitiveness and realize regional economic development.As the world's biggest import and export country，the first shipbuilding country，establishing the international shipping center has been confirmed as an important national strategy in China.Although China leads in shipping business around the world，due to the obvions gap of middle and upper reaches of the shipping industry with the international level such as shipping finance，shipping service and other aspects，so far，there is no world recognized international shipping center in China.Through studying the formation conditions，basic mode of well-known international shipping centers and comparing the goals and basic conditions of establishing the Tianjin Northern International Shipping Center，this paper considers that developing shipping finance is the key to enhancing the competitiveness of the Tianjin Northern International Shipping Center，the breakthrough point and focus of the development of shipping finance should be placed on the innovation of financial leasing.

Financialleasing Shippingcenter Shippingfinance

F552.7

A

2095-1647（2015）06-0029-08

2015-12-05

蔡大浩，硕士，助理研究员，主要研究方向：海洋经济。E-mail：caidahao@163.com。