太原南站东广场交通及配套路网方案设计研究

黄超

(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海市200092)

太原南站东广场交通及配套路网方案设计研究

黄超

(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海市200092)

太原南铁路客运站是华北地区规划建设的第二大铁路交通枢纽。太原南站站区规划有东、西二个交通广场。目前已投入使用的为西交通广场,而东交通广场规划为远期实施项目。现先介绍其建设目标、功能定位及建设内容；接着介绍其总体布局方案；最后介绍其区域配套路网方案。所阐述的内容可供同行参考。

太原南站东广场；总体布局方案；区域配套路网方案

1 项目背景

太原南铁路客运站是华北地区规划建设的第二大铁路交通枢纽。基地位于太原市小店区北营,东临过境高速公路,西接武宿国际机场,南依南环高速公路,北靠长风大街,地处太原高新区、经济技术开发区及武宿物流区等三大园区交叉辐射的核心地段,离太原市政府约9.5 km,离武宿机场约3.9 km,设计年发送旅客量可达4 000万人次以上。铁路站占地约45 hm2,总建筑面积约20万m2,是集高铁、地铁、长途汽车、公交车、出租车、社会车辆于一体的区域性综合立体交通枢纽,是太原市加强对外沟通,以及内部交流的重要节点(见图1)。

太原南站已于2014年7月1日正式投入运营。站区规划有东、西2个交通广场,目前已投入使用的为西交通广场,东交通广场规划为远期实施项目。

随着太原经济发展,交通运输量迅速增长,南站建成投入使用后客运量骤增,西交通广场投入使用不久后就逐步接近设计容量。在这一前提下,太原市委、市政府决定加快东交通广场项目的研究和实施,扩大站前广场交通容量,减轻区域到发交通压力,保障近远期南站的顺利运营。

2 建设目标、功能定位及建设内容

2.1 建设目标

太原南站东广场建设应符合南站片区总体规划,同时作为西交通广场容量的有力补充。东广场建设应满足太原南站到发旅客与公交巴士、出租

图1 太原南站位置图

2.2 功能定位

东广场是太原南站客运枢纽的重要组成部分,它的建设能满足太原南站客运枢纽动、静态交通服务需求,能支撑片区路网、缓解交通压力；同时也能改善周边环境,联系周边地块。东广场整体定位为集“快速集散、交通容纳、换乘接驳”多功能为一体的综合交通枢纽广场。

2.3 建设内容

针对上述建设目标与功能定位需求,东交通广场建设内容如下：

(1)公交巴士、私家车、出租车的到发车道边接驳设施以及停蓄车设施。

(2)南站外围与东广场设施衔接的配套市政道路、管网设施。

(3)配合太原南站整体造型的广场与景观等设施。

3 东广场总体布局方案

3.1 建设条件分析

3.1.1 东广场用地

太原南站东广场及周边道路设施位于太原南站东侧,西起太原火车南站东出站口,东至太行路,南至车站南路,北至南中环街,总用地约占10.5 hm2。周边规划用地分为办公用地、铁路用地、居住用地、广场用地、长途用地和商业办公六类。

3.1.2 周边交通设施及重要建筑

3.1.2.1 周边道路

根据规划,太榆路、太行路、南中环、中心街为南站配套主要服务道路。太榆路、南中环、太行路目前主要服务太原北部老城区交通,三条路构成两个互通立交。中心街为南站地区东西向联系的主干道。东广场主要由外围的南中环街、太行路及中心街三条道路围合而成。其中南中环街为城市快速路,太行路规划为加强型主干路。基地周边外围的道路规划应该有利于形成进出场交通的“快速集散”目标。

3.1.2.2 汽车客运站

东广场正北侧方向为太原汽车客运东南站,占地面积57 400 m2,按一级汽车客运站标准建设(见图2)。建成后的汽车客运东南站主要用于发送太原市周边的中短途旅客,日发送旅客能力达2万人次。

铁路南站东广场与汽车客运东南站同属南站片区东部。东广场、汽车客运站与公交场站三者之间的布局关系必须考虑旅客换乘的便捷性。

太原南站整个站房包括高架候车层、站台层及地下出站层。其中高架候车层包括候车大厅主通道,以及东西两端的旅客候车厅、服务区。

西广场直接衔接南站西站厅,功能分区主要包括公交场、社会及出租车场、预留轨道交通换乘站厅、地下空间广场及配套商业建筑等(见图3)。

图2 东广场地理位置图

图3 西广场现状布局图

南站总体规划将东、西广场功能划分相对独立,交通分担比按城市区域路网交通分担量比拟定为60%：40%。

3.2 交通预测与设施规模测算

3.2.1 东广场交通预测与分析

太原南站按2018年(近期)及2030年(远期)两个年份预测枢纽旅客集散量。2018年南站到发集散量为2 446万人次,2030年为4 520万人次。

南站的到发客流交通组成方式主要包括：公共汽车、长途汽车、出租车、社会车、轨道交通、步行及其他等。近期太原南站片区轨道交通暂不实施,作为远期交通组成方式考虑。交通组成方式及对应时段流量预测见表1所列。

3.2.2 交通设施规模测算

在水利工程施工建设环节，要加大对软土地基处理的重视力度，并且积极采集土地基地的试验数据，从而提高试验数据的应用价值，从根源消除质量安全隐患，强化整体工程建设质量。

东广场交通设施的测算主要分为动态交通及静态交通设施规模测算两大类。动态交通设施主要包括公交、出租车及社会车到发车道边及蓄车场,静态交通设施主要是地下停车库。

3.2.2.1 车道边、出租车、公交车及蓄车场需求测算

东广场站前地面层根据功能需求主要考虑布置各类到达车辆上下客车道边系统,下客车道边为出发进站旅客服务,上客车道边区域为到达旅客乘坐公交巴士及出租车服务。测算过程考虑了各类车辆的载客、停占系数(见表2、表3)。

根据测算,取远期2030年建设标准,确定东广场站前车道边长度总需求规模约470 m。其中出发下客车道边主要由社会车和出租车组成,高峰小时需求总长约280 m。公交巴士车道边需求长度约190 m。出租车上客区平均需求发车点约12～15个,蓄车位约150个。

3.2.2.2 停车设施需求测算

东广场停车设施考虑采用地下层停车库,满足到发社会车辆的停放及候接到达旅客的功能需求。停车库的交通需求主要还是来源于接送到达客的进库社会车,属于动态(短时停车)为主,静态(长时停车)为辅的交通需求方式。停车需求预测过程中需考虑到发平均停车时长、车库运营时间、过夜车比例等经验统计数据(见表4)。

通过预测,东广场地下停车库停车需求总量近期平常日约843个车位,远期平常日约1 065个。春运高峰期分别提高至1 422个及1 797个。

3.3 总体布局方案及评价

3.3.1 总体布置方案

在东广场的总体布局设计中,贴临火车站站厅入口东侧区域为社会车辆及出租车下客车道边；站厅南侧为出租车蓄车场及出租车上客区域,该区域内另设有一地下车库出口作为社会车出库使用,出口与出租车系统上下空间分离；站厅入口北侧区域布置为公交车上下客区域,该区域设置在汽车客运站与火车站站厅之间,满足两站房到发旅客共享公交服务功能,场地下层同时预留远期扩建车库空间,并预留入口；站前广场东侧主进出场路中间地块布置为大面积景观绿化广场,成为未来南站东广场入口的人行系统和标志性景观；广场两侧地坪与进出场道路直接相连,并设置一进一出两个地下车库出入口(见图4)。景观广场与东侧地块预留地铁站。广场正下方为地下二层车库,车库底边直接与火车站厅到达地下一层相连接,并布置上下客车道边。地下二层车库车道边及东站厅地面层门前均设置垂直升降电梯和电动扶梯,构成人行垂直交通系统,电梯的布置靠近出租车区及公交车区。

表1 交通组成方式及流量预测表

表2 车道边需求预测表

表3 出租车发车位需求预测表

表 4 地下车库停车需求预测一览表

图4 东广场总体布局图

3.3.2 车道边及停车系统布局

南站东广场站厅入口处前共布置三条平行下客车道边,车道边在站厅前的展线长度为100 m,三边共计长度300 m。其中,外侧两条为社会车辆下客车道边,供送客的社会车在此下客后驶离广场,贴临入口处的车道边为出租车下客专用车道边。主进场路北侧提供了一条出租车及社会车辆混用下客车道边,有效长度约50 m,保证客流高峰时期有更充足的车道边资源,避免车道边高峰拥堵的情况。

广场南侧地块布置了出租车蓄车场,面积约6 800 m2,共约150个蓄车位,同时提供了出租车上客等候区域及出租车上客发车位13个。北侧地块为公交车上下客区域及停车车道边,停靠边长总度约200 m。北侧地面预留与长途汽车客运站共用的公交巴士停车场,长途客运站规划地下通道和电梯直接与地面场站相连通,实现了公交场站同时服务铁路和汽车站旅客(见图5)。

图5 交通设施布局图

东广场地下两层为社会车辆停车库,近期两层车库共提供约900辆的社会小车停车位,总建筑面积约47 000 m2。在停车库地下一层靠近站厅的一边提供了一条上下客车道边,让到发旅客在地下车库便捷地上下车。地库车道边的两端是连通地面和地下二层车库的垂直电梯和电动扶梯,方便不同到发目的旅客通过垂直交通进出站厅。地下车库北侧还预留了远期扩建空间,应对未来火车站客流增长的需求,同时预留区域也作为汽车客运站、公交场及火车站公用的地下连廊(见图6)。

3.3.3 总体方案评价

该项目从交通设施饱和度和交通组织及旅客换乘流线两方面进行方案评价。

图6 地下车库布局图

3.3.3.1 设施饱和度评价

将各类交通设施预测的交通指标与提供的指标进行互比,结果如表5所列。

表5 设施指标饱和度表

经评价,除了地下停车库外,其余交通设施的饱和度均小于等于1,说明东广场总体功能布局和方案能较好地满足枢纽配套交通设施的需求。地库春运高峰日预测饱和度超平日18%,能适应车库高峰时期交通管理指标承受度。

3.3.3.2 交通组织及流线评价

(1)出租车流线：

出租车主要通过广场北侧配套的高架下匝道及地面道路进场,经站前车道边下客后可选择直接离场或进入出租车蓄车场等候接客。在上客区接客后的出租车通过出租车离场专用道离场,最终通过南侧高架上匝道或地面道路离场(见图7)。

(2)社会车辆及公交流线：

社会车辆及公交车进场流线同出租车。进场后无需停车入库的车辆于车道边下客后通过高架匝道或地面直接驶离广场。需要停车入库的车辆进场后通过地库坡道进入车库,出库车辆通过坡道回到地面后由高架匝道或地面道路离场。公交车辆驶入回车形车道边下上客后,经站前南北向地面道路出场或通过北侧联络道驶往西广场(见图8)。

图7 出租车交通流线图

图8 社会及公交车流线图

(3)人行流线：

出发的旅客包含地面层社会车辆下客车道边、出租车下客车道边、公交车下客区,以及在地下车库落客后通过垂直电梯上至地面层的旅客,所有换乘交通方式的旅客均由地面层进入火车站站厅后出发。到达站旅客由站房地下一层站厅通过地下连通道到达地下车库上客区,换乘出租车,以及公交车的旅客通过地库内的垂直升降或电动扶梯到达地面层后前往指定区域换乘,水平步行距离为25～50 m。长途汽车客运站与火车站换乘的旅客通过汽车客运站地下通道与周边道路配套过街设施通行,水平步行距离约220 m。远期地铁站实施后,乘客可以通过地面景观广场通道到达东广场进入高铁站,步行距离约210 m(见图9)。

综上所述,南站东交通广场的设施总体布局及车辆、人行交通流线实现了“组织有序,无缝换乘”的目标。人行换乘距离均小于300～500 m城市交通步行换乘距离上限值,充分体现了“以人为本”的交通设计理念。站房、广场、各交通设施区域及汽车客运站的连接通过平面分离及垂直沟通系统实现,实现了“人车分流,到发分流”。

图9 到发旅客流线图

4 区域配套路网方案

4.1 周边道路现状及规划情况

南站东广场周边现状道路主要包括：北营北路,南中环街,太行路。北营北路现状为住区城市支路,宽度8 m,机、非、人混行。南中环街根据规划已实施为快速路,道路红线宽55 m,双向6车道,与太行路构成全互通立交。太行路规划为加强型主干路,规划红线宽50 m,双向6车道。北营北路规划向东偏移,作为站前广场道路,规划等级为次干路,太行路作为东广场主要进出的外围配套市政道路。目前,东广场配套主要干道系统较为完善,但缺少广场与干道之间的联系路网系统。

4.2 配套路网总体布置方案及功能评价

4.2.1 总体布置方案

根据东广场总体设计方案及南站片区路网规划,将广场与外围干道之间的联系路网配套功能划分为进出场路、站前通过路和集散路三类功能(见图10)。

规划设计北营北路(南中环-车站南路)、北营南路(规划二路-车站南路)、龙堡街(太行路-北营北路)、光明东街(北营北路-太行路)、车站南路、车站北路、规划一路、规划二路、规划三路九条道路。其中车站北路作为东西广场公交联络道,其下穿编组站的通道主体结构已经完工。配套道路总长约1.9 km。

道路规划根据东广场总体布局及相邻地块服务需求情况设置,配置见表6所列。

图10 东广场配套路网布置图

表6 配套路网设置一览表

北营北路作为站前主要配套道路,同时也定位成太行路的交通辅道,采用地下道路和地面道路组合形式。地下道路过南中环快速路后,依次下穿车站北路、龙堡路、东站前广场、光明东街、规划二路,最终与车站南路平交。地面道路依次与南中环地面辅道、车站北路、龙堡路、光明东街、规划二路、车站南路平交,在东广场两侧与进出场路丁字平交。人非系统随地下道路结构下穿通过广场。在广场北侧,地面道路主要服务公交及汽车客运站的到发车辆,南侧地面道路主要服务两侧住宅区地块的进出车辆,兼顾服务社会车、出租车离场；地下道路服务南北向的过场交通(见图11、图12)。

车站北路在现状U形槽地道敞开段两侧增设辅道,为东广场北侧公交场站和预留地块配套(见图13)。

图11 北营北路下穿东广场断面布置图

图12 北营北路地下道路系统布置图

图13 车站北路两侧辅道断面布置图

4.2.2 路网功能评价

东广场车流主要来自太行路及南中环街快速路,通过南中环太行路互通立交转换后,通过由龙堡路和光明东街上专为东广场配套的高架匝道进出广场,构成了单循环快速交通集散系统。两条进出场匝道边的地面道路也与太行路地面辅道形成东广场的辅助集散系统,同时服务东广场的长途汽车客运站。进出场道路的布置遵循了东广场到发交通系统应利于“快速集散”功能发挥的原则。

北营北路作为太原南部片区一条南北贯通的次干路,沿铁路线向南北方向联系多条城市主干路,原规划将北营北路作为东广场站前地面道路,必然导致东广场运营后道路节点拥堵。将北营北路分为上下两层的独立交通系统,使地面道路保留站前广场的交通集散功能,地下道路系统分担太行路在东广场区域的通过性交通压力,确保了太行路作为东广场配套主干路的交通服务水平。

配套路网与东广场融合成完整的交通体系,能有效地引导外围车辆进出场站,为到发广场的出租车、公交巴士、社会车及周边地块车辆提供完整的交通服务,支撑并促进整个南站片区路网均衡发展,平衡了东西广场的交通压力。

5 结语

随着我国航空及铁路交通场站枢纽的兴建,道路与交通工程规划设计工作将与建筑和区域规划设计工作联系更加紧密。太原南站东广场是集道路、建筑、广场配套设施于一体的综合客运交通体系,方案研究和设计过程中需对项目的功能定位、规模测算、总体功能布局和交通构建体系进行总体把控,这也是综合客运枢纽项目区别于普通单一市政、建筑项目的地方,也是此类项目今后仍需深入探究的方面。

U491.1+2

B

1009-7716(2015)09-0046-07

2015-07-08

黄超(1988-)，男,上海人,助理工程师,从事道路与交通规划设计工作。车、社会车辆的接驳需求,能满足停蓄车等设施功能的总体布局要求,并做好相邻长途汽车客运东南站与交通广场的衔接。