北洋政府时期中国铁路之数量分析

朱从兵

铁路史研究

北洋政府时期中国铁路之数量分析

朱从兵

通过对北洋政府时期中国铁路一些数据的重新解读，我们可知，这一时期中国铁路建设的速度其实并不低，其自主率也在不断提高。铁路建设成就所体现的人、财、物等方面的积累而铸就的铁路运力在不断增强，铁路运输的实绩亦在进步，在某些方面并不低于南京国民政府时期，运输效益甚至还要好一些。但是，这种运输的实绩和效益却是不可持续的。北洋政府时期中国铁路的这些问题值得进一步探讨。

北洋政府时期；中国铁路；数量分析

北洋政府时期中国铁路较晚清时期突出的进步反映在统一管理制度方面，在1913年成立的铁路会计统一委员会的努力下，从1915年我国开始有了正确的铁路会计与统计制度；1917年成立的铁路技术委员会为统一各路建筑及设备的工程规范和设计而制定了一系列国有铁路技术统一规则，从1922年11月4日公布施行；铁路的联运从1913年开始尝试，1918年设立铁路联运处和清算所，在最好的时候实现了九路联运。北洋政府时期的中国铁路处在承前启后的历史阶段，其所取得的成就和所出现的问题均不应被忽视。

一、铁路建设

这个时期建设的铁路可分为以下三种情形：

第一，兴建于晚清、完工于北洋的铁路。津浦铁路兖州至济宁支线31.53公里和津浦铁路黄河大桥于1912年建成通车。京奉铁路皇姑屯至沈阳10.17公里、沪杭铁路352.81公里和吉长铁路127.74公里，均完工于1912年。新宁铁路109.60公里，最终完成于1913年。京绥铁路张家口至丰镇段226.81公里，建成于1915年。南浔铁路128.35公里，竣工于1916年。粤汉铁路武昌至长沙、黎洞至韶州共483.29公里完成于1918年。京汉铁路丰乐至六河沟支路18.40公里建成于1921年。这类线路里程总计为1488.7公里。

第二，兴建、完工均在北洋政府时期的干线铁路。四洮铁路312.11公里建设于1912—1917年。陇海铁路洛观段、开徐段369.40公里建设于1913—1916年。个碧石铁路个旧至碧色寨72.00公里修建于1915—1921年。龙溪轻便铁道33.00公里完成于1917年。个碧厂铁路碧色寨至石屏62.00公里则建设于1918—1928年。京绥铁路丰镇至归绥240.35公里修建于1919—1921年，归绥至包头147.85公里建筑于1921—1923年。天图轻便铁道（地坊至龙头沟）101.00公里建设于1922—1924年。陇海铁路观陕段、徐海段、陕州灵宝段共270.68公里则兴建于1924—1927年。洮昂铁路（洮南至昂昂溪）224.20公里建设于1925—1926年。沈海铁路（沈阳至海龙）251.00公里兴修筑于1925—1928年。吉会铁路吉林至敦化214.40公里、滨北（哈尔滨至北安）铁路哈尔滨至海伦215.24公里都建设于1926—1928年。金福铁路金州至城子瞳102.00公里建成于1927年。总计完全建设于北洋政府时期的干线铁路里程为2866.29公里。

第三，新建、完工于北洋政府时期的各干线支路。这些支路的情况如下：津浦铁路黄台桥支路7.80公里（1913年）、安奉铁路城厂至本溪支路24.00公里（1914年）、京奉铁路北戴河至海滨支路9.96公里（1914—1916年）、京绥铁路北京环城支路12.34公里（1915年）、京绥铁路大同至口泉支路20.57公里和宣化至水磨支路9.12公里（1918年）、胶济铁路金岭镇至铁山支路6.50公里（1918—1919年）、新宁铁路宁城至白沙支路28.50公里（1918—1920年）、四洮铁路郑家屯至通辽支路114.00公里（1921年）、锦承铁路锦州至北票支路17.69公里（1921—1924年）、正太铁路凤山矿道6.95公里（1924年）、天图轻便铁道朝阳川至延吉支路10.00公里（1924年）和沈海铁路沙河至西安支路67.80公里（1927—1928年）。建成的干线支路里程总计为335.23公里。

北洋政府时期的铁路建设主要集中在两个时段，一是民国初年（1912—1917），主要是中央政府以借债筑路的机制进行。由于新银行团以中国未实现统一为由拒绝投资，1918年以后，这种机制难以为继。二是北洋后期（1924—1927），主要是东北地方出于抵制日本对路权的侵夺而兴起的铁路建设热潮。关于1917年以后北洋政府时期的铁路建设情况，孙科指出：“第自民国成立以来，因国内军阀秉政，内乱频仍，千变万化，层出不穷，全国鼎沸，岁无宁日，所谓中央政府，政令固不得出都门一步，而各省军阀，以互争雄长，方穷兵黩武之不暇，孰肯顾及铁道事业之发展乎？故民六以后至十六七年之间，不过将原有之路线展筑岔枝，或将未成之线，加以完成，计共展筑之路线，不过三千英里左右而已。”①

北洋政府时期中国铁路建设的上述情形和成就在中国近代铁路建设进程中处于什么样的地位呢？这需要从各个历史时期年均修路里程来考察。中国近代有过几次修建铁路的高潮，1895—1911年为第一次高潮，平均每年修建544.34公里，1932—1937年为第二次高潮，平均每年修建1132.88公里，而北洋政府时期平均每年只有213.89公里，似乎少了些②，既少于南京国民政府初建时期（1928—1931年）的299公里，也少于第二次高潮结束以后的十年时期（1938—1948年）的355.39公里。

但是，如果从铁路知识传入中国的1835年算起，晚清铁路平均每年修建的里程为124.91公里（1835—1911年），而南京国民政府时期（1928—1948年，共修建11905.04公里）平均每年修建的里程则为566.91公里。如此，从每年平均修建的铁路里程来看，晚清政府时期（124.91公里）、北洋政府时期（213.89公里）、南京国民政府时期（566.91公里）都是在不断上升的，呈成倍增长的态势，北洋政府时期较晚清政府时期是有进步的，反映了中国铁路建设不断进步的基本轨迹。晚清时期平均建设里程较少，主要是由于起步太晚，争论太多，耗费了本应用于建设的时间。因此，我个人看，晚清政府年均修建铁路里程的起算年份不应为吴淞铁路建成的1876年，而应从铁路知识传入中国的1835年，如此，才能反映晚清政府时期年均修建铁路里程的真实水平。从历年铁路里程在不断增长的情况来看，北洋政府时期的铁路建设也处在不断的进步之中③。北洋政府时期的修建里程较南京国民政府时期较少，主要是因为北洋政府财政困难和政局动荡、中国经济总量水平较低、政权存续时间较短等原因。南京国民政府对北洋政府时期的铁路建设有过评述，认为：“欧战以后，世界铁路事业之发达，显呈一东西背驰之状态。欧美各国，于大战中经营国内之铁道网，业经完成，无何等大规模之增加，而产业落后、内地交通亟需启发之东方大国，方拒绝外资，不能利用世界之机械材料人才，以弥补缺陷。至其间十余年，于铁路无尺寸之进步。”④这种基于国民党的“党化教育”的言论是可以理解的，但不能以此而完全否定北洋政府时期铁路建设的进步。

中国近代的铁路建设摆脱不了西方列强的影响和控制。西方列强为了争夺在中国的势力范围及其各种权益，或直接投资在中国建设铁路，或通过借债争夺中国铁路的建设权、管理权和收益权。争取中国铁路的自主权，成为近代政府力量和社会力量的奋斗目标，因此，铁路的自主率成为衡量近代中国铁路建设的重要指标。从已成各路来看，外人、外资控制的铁路里程，晚清时期为12856.56公里，北洋政府时期为1629.41公里，南京国民政府时期为5753.44公里，从平均里程来看，晚清时期为166.96公里，北洋政府时期为101.84公里，南京国民政府时期则为273.97公里。从这方面的数据来看，北洋政府时期，外人、外资控制已成铁路的程度是最轻的。从未成各路来看，外人、外资试图控制的铁路，晚清时期有11条，北洋政府时期有19条，而南京国民政府时期只有6条。这些线路中有些无法估计出线路里程，但从线路数来看，北洋政府时期西方列强对中国铁路控制的意图没有减轻，反而是最强的一个时期。

中国铁路的自主率是一个非常重要的概念，它反映的是中国自主修建的铁路里程占全部铁路里程的百分比。据统计，1894年为21.1%，1911年为6.9%，1927年为8.0%，1931年15.7%，1937年为9.3%，1948年为65.6%。⑤撇开1894年当时的铁路还少，西方列强争夺中国利权的活动还未大规模展开，当时的自主率相对较高，但此后，随着中国铁路利权的丧失，中国铁路的自主率却在不断地提高，北洋政府结束时的1927年就比晚清政府结束时的1911年要高，这反映了近代中国由于社会力量的不断壮大和各届政府不断努力的成就。北洋政府时期在西方列强控制中国铁路意图最强的情况下而使已成铁路的外人、外资控制程度最轻，也表明了北洋政府时期是中国近代铁路建设成就令人瞩目的一个历史阶段。

为了深入理解北洋政府时期中国铁路建设的进步，有必要从借款的角度进一步考察北洋政府时期的中国铁路的自主程度。中国与列强签订的借款合同数量，晚清时期为26项，北洋政府时期为39项，南京国民政府时期为13项。从合同规定的契约额来看，晚清时期约合5.62亿元，北洋政府时期约合9.74亿元，南京国民政府时期约合13.10亿元。⑥从年均借款数量来看，晚清时期约730万元，北洋政府时期约6087万元，南京国民政府时期约6239万元。由此看来，年均借款数量，中国近代也是一个逐渐递增的趋势，北洋政府时期并不是最高的时期。虽然北洋政府时期的年均借款数量较为接近南京国民政府时期，而其年均建成的铁路里程却未达到南京国民政府时期的一半，但是，如果考虑到铁路借款的实际利用率，就可以解释北洋政府时期的铁路建设效率其实并不低。据陈晖统计的北洋政府时期11项借款被政府挪用的比例来看，8项100%被挪用，1项50%，1项27.5%，1项20.6%。⑦这就意味着，北洋政府时期实际用于铁路建设的借款额可能还不到一半，如是看来，北洋政府时期铁路借款的实际利用效率并不低。

外债是我国近代铁路建设资金的主要来源，约占铁路建设资金总数的80%，但北洋政府时期的铁路外债与晚清时期有了很大的变化。晚清时期，外债均由外国借款公司按照原借数及续借数发售债票，外债的资金很有保证。但到北洋政府时期，按合同发行全额债票的借款公司几乎没有了，大多数借款公司则是以少数的垫款搪塞，以此取得对中国路权的控制，而北洋政府在获得这些垫款后，往往挪作军政费用。可以概括地说，“前清之债，系将本求利，民国之债，乃藉路借空”。⑧据谢彬的研究，北洋政府时期约1.40亿元的外债可不归入整理案（属于还本付息没有问题的外债），还有3.70亿元的外债是需要归入整理案的（这部分外债属于无法偿还本息的外债）。另有一些未完全统计的铁路外债、材料债款和其他借款亦达到2.04亿元。当时的外债总数约为7.14亿元。如果归入整理案的外债有很大一部分属于被挪用的外债，那么，谢彬认为“铁道债款至少有六分之一未尝用诸办路而挪用于军政各费及其他暧昧用途”⑨的估计就显然偏低了。

二、铁路运力

北洋政府时期中国铁路建设进步的成就应有其相应的物化形态。随着线路的延伸，铁路运行所需要的人、物、财等方面的基础要件也在不断地增加，这些构成了铁路运力或铁路系统实力的增强。

北洋政府时期，中国国有各铁路历年的工人总数到底是多少，各种说法存在较大的差异⑩，但是，逐年增加的趋势则是明显的，张瑞德提供的《中国国有各路工人总数统计表》即反映了这一趋势，国有各路工人总数从1913年的5.73万人，增至1924年的15.33万人。⑪这种趋势说明了随着线路的延伸国有各铁路之路政当局为了满足铁路运行的需要在增加人力资源方面付出了一定程度的努力，不断增加的人力资源构成了铁路运力的最核心的内容。

作为运力的人力资源，不只是指工人数量的增加，还反映在负责经营、管理等方面的铁路员司的文化素质、专业技能或素养的提高。为达此目的，铁路系统的高等教育得到重视，北洋政府时期对当时3所交通大学（南洋大学、唐山大学、北京交通大学）的投资亦有一个逐渐增加的基本趋势（参见表1）。不断增加的教育投资，有利于改善教育教学条件和提高人才培养质量，这些人才充实到各国有铁路系统中去，对于提高铁路系统的办事效率、提升各国有铁路的运输能力具有积极意义。

表1　三大交通大学历年支出经费表⑫（单位：元）

各种车辆的拥有量构成铁路运力的最基本指标。从各种铁路车辆历年增减情况来看，1912年，机车600辆，客车1067辆，货车8335辆。至1927年时，机车为807辆，客车1355辆，货车11664辆，总体上来看，各种车辆的数量是增长的。但北洋政府时期这种增长是有波动的，在1924年时这种增长达到顶峰，当时机车有1146辆，客车有1789辆，货车有16813辆。由于战争的影响，1926年各种车辆数量大幅度下降，1927年较1926年有了增长，其绝对量都超过了1912年。⑬北洋政府时期每一年各类车辆的数量都超过晚清时期历年的数量，反映了北洋政府时期总的运输能力是超过晚清时期的。南京国民政府时期各类车辆的数量历年也在不断增长，1936年达到了第一个高峰，这年机车有1243辆，客车有2047辆，货车有15482辆。从总的运输能力来看，南京国民政府时期的第一个高峰的情况并不比北洋政府时期高峰为强。抗战开始以后，随着国土的沦丧，大量的铁路及车辆也落入敌手，各类铁路车辆数量在不断地减少。只是在抗战胜利后的1945年由于接受大量的敌伪资产和设施，各类车辆数量猛增，这是特殊的历史条件造成的，不能作为铁路运力增长的正常情况，不足以用来与北洋政府时期进行比较。所以，北洋政府时期拥有的各类车辆数量所反映的总运输能力，在正常情况下，优于晚清时期，也不比南京国民政府时期为差，在货运能力方面，北洋政府时期更胜一筹。

对这个结论，我们可以从铁路机车挽力、客车座位与货车载重的能力等方面再作分析。从总的态势来看，这3个指标在北洋政府时期也是在不断增加的，其情形与各类车辆数量的增加类似，只是在1925年达到了高峰值，当年铁路机车挽力达到11966公吨，客车客座容积为101101人，而货车载重量为452272公吨。南京国民政府时期的这3项指标在1933年达到峰值，其时的机车挽力为16081公吨，客车客座容积为108328人（此指标在1935年为108602人），货车载重量为443883公吨。⑭虽然北洋政府时期的机车挽力和客车客座容积较南京国民政府时期低一些，但是，货车载重量却较南京国民政府时期高一些。货运能力有更重要的意义，因此，从总的运输能力来看，北洋政府时期确实不比南京国民政府时期为差。

凌鸿勋将近代铁路机车的发展分为三个时期：“前清末年至第一次世界大战划为第一期，一次大战后至国府成立期间为第二期，此后以至抗战复员为第三期”，他认为：“车轮的配置在第一期中多采用二对或三对动轮，在第二期中大都采用四对动轮，至第三期则开始采用五对动轮。”⑮所谓的第二期正是北洋政府时期的后半期，各期铁路机车的牵引力、黏着重量和总重量（单位：公斤）的平均值分别为：9906（第一期）、12650（第二期）、14445（第三期）；35629（第一期）、51822（第二期）、62720（第三期）；53682（第一期）、72865（第二期）、84422（第三期）。总的来看来，北洋政府时期中国铁路机车的车轮配置及牵引力、黏着重量和总重量都处于不断发展的过程中。

北洋政府时期，中国铁路运力的发展还表现其资产的不断增长。张心澂对北洋政府时期中国铁路的资产和负债进行了统计，列《国有铁路资产表》和《国有铁路负债表》并分析说：“以各路有累积盈余者与累积亏折者两相冲抵，十六年（1927年）之累积盈余净数为140613099.29元。是即各路资产超过负债之数为一万四千余万元，亦五十年来兴办铁路之成绩也。”⑯也就是说，到北洋政府时期终结的1927年，当时中国铁路拥有实际资产1.4亿元。

三、运输实绩

当然，运输能力与实际的运输情况还是不同的。关于历年机车行驶公里数，从有统计数据的年份来看，1920—1927年，年均指标为37000公里，1928—1935年为38250公里。⑰北洋政府时期较南京国民政府时期稍低，但颇为接近。这种情形也反映在客货运输量上，从客货运输量来看，有两项指标值得关注。一是年均客运万人公里数，二是年均货运万吨公里数。1915—1927年分别为274507.08和362009.08，而1928—1937年则分别为321958.20和400706.80。从货运密度来看，也是这种情形，货运密度的指标有两种计算方式：第一种计算方式是以货运延吨公里数除营业里程（公里）所得的结果，单位为吨公里，第二种计算方式是以货运总量（吨）除营业里程（公里）所得的结果，单位为吨。1916—1925年，这两种方式的年均指标分别为560010.7吨公里、3066.1吨，1931—1936年的年均指标则分别为598350.8吨公里、3283.8吨。⑱

但是，从主要干线的货车利用状况来看，北洋政府时期要明显低于南京国民政府时期，只是沪宁线和道清线的情形相反。货车利用状况的指标是每吨容积平均载重吨数，1920—1925年间每年的平均水平，京汉线为54.83吨，京奉线为76.83吨，津浦线为49吨，沪宁线为85.17吨，沪杭甬线为57.33吨，京绥线为40.33吨，道清线为197.67吨，陇海线为33吨，广九线为57.5吨；1931—1935年间每年的平均水平，京汉线为73.6吨，京奉线为93.2吨，津浦线为58.2吨，沪宁线为71.6吨，沪杭甬线为79.75吨，京绥线为51.4吨，道清线为97吨，陇海线为45.4吨，广九线为63吨。⑲而客车的利用情况正完全相反，北洋政府时期要稍高于南京国民政府时期。客车利用情况以每客座每日平均延人公里计，1920—1927年，年均为110.71，1928—1936年，年均为105.33。⑳造成这种现象的基本原因在于后一阶段的经济总量较前一阶段高，由经济总量所产生的可能货运量有高低之分，从而使货车利用的状况呈现差异。但是，前一阶段政局较后一阶段动荡，造成人员的大量流动，所以，前一阶段的客车利用状况要好于后一阶段。

对铁路货运进行货种分析是有意义的。从货运量来看，1916—1925年，年均货运量2127.9万公吨，其中，制造品年均运量为219.4万公吨，占10.31%，矿产品年均运量为1023.5万公吨，占48.10%，农林畜牧产品年均运量为534.1万公吨，占25.10%。1931—1937年，年均货运量为2613.86万公吨，其中，制造品年均运量为282.14万公吨，占10.79%，矿产品年均运量为1398.43万公吨，占53.50%，农林畜牧产品年均运量为427.57万公吨，占16.36%。㉑再从货运延吨量来看，1916—1925年，年均延吨量为397278.1万延吨公里，其中，制造品年均延吨量为45131.7万延吨公里，占11.36%，矿产品年均延吨量为165699.1万延吨公里，占41.71%，而农林畜牧产品年均延吨量为130946.6万延吨公里，占32.96%。1931—1937年，年均延吨量为503395.71万延吨公里，其中，制造品年均延吨量为68666.14万延吨公里，占13.64%，矿产品年均延吨量为229397.43万延吨公里，占45.57%，而农林畜牧产品年均延吨量为110403万延吨公里，占21.93%。㉒煤在矿产品运量中占大宗，约占矿产品运量的80%和商运总量的一半。㉓从货运量和货运延吨量的货种比例来看，制造品的年均量比例在北洋政府时期要低于南京国民政府时期，而农林畜牧产品与矿产品两者的年均量比例之和在北洋政府时期则高于南京国民政府时期，这反映了中国工业化的进步，近代工业的发展产生了较多的货量，同时消费了一部分农林畜牧产品和矿产品，这部分产品则不必通过铁路运往通商口岸出口，从而使这两者的货运量和货运延吨量两者的比例之和相对减少。必须指出的是，无论是各类货种的分类货运量、货运延吨量和历年的货运总量和延吨总量都有一个逐年增长的趋势，并有一定的波动性。1916—1925年间出现了1921—1923年高峰期，这说明在北洋政府时期虽然有民族资本主义经济的发展，但由于军阀混战和政局动荡，国民经济的运行亦呈现不稳定的态势。当然，1931—1937年间递增的趋势相当明显，反映了抗战前十年南京国民政府时期国民经济一定程度上的稳定性。㉔但是，从各类货物每吨平均运程来看，北洋政府时期和南京国民政府时期变化不大，全部货种平均运程在150—200公里间波动㉕，这又说明了北洋政府时期和南京国民政府时期总体的经济格局没有发生根本性的变化。

从客货运输的收入来看，1915—1927年，年均客货运总收入为9243.44万元，其中，年均客运收入为3622.12万元，占39.19%，年均货运收入为5324.91万元，占57.61%。1928—1935年，年均货运总收入约为14813.21万元，其中，年均客运收入约为5970.31万元，占40.30%，年均货运收入约为8131.18万元，占54.89%。可见，北洋政府时期客货运输收入的绝对量低于南京国民政府时期，在收入结构方面，客运收入的比重基本持平，而货运收入的比重北洋政府时期要优于南京国民政府时期。

四、效益分析

铁路运输的效益如何，在北洋政府时期是一个复杂的问题，因为单纯的“收入”无法认清真实的经营效益。要解决这个问题，有两个基本的方面需要辨析：

一是盈余。这里有一般盈余、净盈余和实际净余之分。一般盈余是营业进款与营业用款之间的差额。净盈余则是营业进款与营业用款和岁计支出的差额。而实际净余是在扣除了债款本息和政府提取款项之后的差额。根据关赓麟在《交通史路政编叙略》中提供的数据来看，1912—1925年，历年参与统计的线路在12线至14线之间，除了1913—1914年间有较大回落外，余利（一般盈余）基本呈不断增长的趋势，从1912年的1464万元，增加到1925年的5163万元。至于1926—1928年，关赓麟指出：“营业非独无进步而反退缩，线路增加陇海、南浔，而收入与赢利视上数年所益无几（京汉未报，故不能详，大要在一万万元以上），比之十四年（1925年）以前，乃远不如。”㉖这就是说，在相对稳定的北洋政府时期的中间时段，中国铁路的一般盈余是不断增长的。根据孙科在《二十五年来之铁道》中提供的《中华国有铁路历年净盈余表（1915—1925）》，北洋政府时期的营业进款由5706万元增至12457万元，净盈余则由1004万元增至约3563万元，最好时1920年达到4081万元。㉗

但是，铁路营业进款中政府运输欠款的比重，北洋政府时期比南京国民政府时期略低一些，1918—1925年间为7.58%，1928—1935年间为8.52%。㉘如京奉线1922—1927年间军运记账占账面盈余的比重为34.39%，京绥线1928—1935年间政府欠账占铁路帐面盈余的比重为58.60%。㉙由李世仰在1930年的《铁道公报》上提供的北洋政府时期1918—1924年间铁路营业实际净余情况计算，政府运输欠款占当年盈余的比重在12.30%至40.26%之间。㉚由此可知，北洋政府时期铁路所掌握的实际净盈余也是高于南京国民政府时期的。政府运输欠款还不足以反映政府对铁路运输收益的影响，宓汝成提出了政府提取路款数的指标，他认为这个指标一般包括“政府运输欠款”。根据他的统计，1921—1927年间，北洋政府提取的金额总数为9247万元，平均每年1300万元，而1928—1936年间，南京国民政府提取的金额总数为13027万元，平均每年1447万元。㉛

当然，北洋政府时期各线路所能获得的实际盈余是有差异的，其影响的重要因素还有应还外债所占营业进款净数的比重。沪宁路情况较好，1915—1927年间，此项指标为31.81%，而1928—1934年间则为76.10%。沪杭甬线的情况就不太理想，1915—1927年，此项指标高达91.77%，而1928—1934年间为82.76%。㉜至于总体的情况，宓汝成提供了1917—1936年中国国有铁路历年该付债款利息占账面盈余比重，1917—1927年为39.23%（期间账面总盈余为43210万元，该付债款利息总额为16950万元），1928—1936年为56.14%（期间账面总盈余为42890万元，该付债款利息总额为24080万元）。㉝因此，北洋政府时期的情况要好于南京国民政府时期。

二是利润率、营业比率、名义投资报酬率。考察利润率，就要了解铁路运输成本。运输成本与营业用款的概念不同，运输成本包括营业用款，有更丰富的内容，岁计支出和基础设施的折旧费用等都在其内。从铁路运输成本来看，北洋政府时期低于南京国民政府时期，每千吨公里成本的年均水平，1917—1925年为7.46元，1931—1935年为11.75元。㉞从铁路的利润率来看，北洋政府时期则要高于南京国民政府时期，1917—1925年，每年的利润率均在64%以上，最高的1918年达到105.91%，而1931—1935年，每年的利润率均在64%以下，最低的1932年只有30.78%。㉟

营业比率是营业用款与进款之比，它考量的是取得相同的营业进款所需要的营业用款，这就意味着，营业比率越高，运输效益就越差，营业水平也就越低下。孙科提供的《中华国有铁路历年净盈余表（1915—1925）》亦有营业比率的数据，从中可知，北洋政府时期，营业比率保持在44%至57%之间，营业进步是明显的。㊱从凌鸿勋提供的营业比率数据看，1928—1936年的营业比率多高于北洋政府时期㊲，这说明北洋政府时期的铁路营业水平似又高于南京国民政府时期。Cheng Lin在《中国铁路历史调查》中提供了1915—1932年间中国20条铁路不完全的营业比率数据，其中10条（京奉、正太、京汉、汴洛、津浦、沪杭甬、广九、沪宁、道清、吉长）有1915—1927年间完全的数据，这10条铁路13年间的年均营业比率为59.88%，最低的为汴洛铁路（43.64%），最高的为广九铁路（96.34%）。14条铁路（京奉、正太、京汉、陇海、汴洛、津浦、胶济、沪杭甬、广九、沪宁、道清、京绥、南浔、湘鄂）有1928—1932年间的完全数据，这14条铁路5年间的年均营业比率为71.96%，最低的也是汴洛铁路（52.06%），最高的则为湘鄂铁路（113.58%）。㊳这些情况也表明北洋政府时期中国铁路的营业状况要好于南京国民政府时期。

1895—1914年间，中国所发行铁路外债债券的真实利率约为6.9%，因此，只要投资报酬率高于或等于6.9%，铁路就应有偿债能力。铁路的名义投资报酬率是营业进款净数占路线及设备品原价的百分比。据许内门在《龙与铁马：中国铁路经济学》中提供的中国国有铁路历年名义投资报酬率（1915—1936），1915—1927年间年均名义投资报酬率为7.8%，而1928—1936年间年均名义投资报酬率为6.4%。㊴因此，北洋政府时期铁路的名义投资报酬率要高于南京国民政府时期，按照6.9%的标准，北洋政府时期中国铁路具有较好的偿债能力，而南京国民政府时期中国铁路已不具有偿债能力。陈宪章在1937年出版的《中国国有铁路之外债问题》中指出，“我国国有铁路最近十年中……平均每年有盈余”4333万元，“按着年抽盈余二分之一摊还债务，则大约五六十年后，必可将各项债务还清，惜乎为期过久耳”。㊵由此我们才能真正理解南京国民政府时期整理铁路债务的意义。

从许内门提供的中国铁路设备品及工务维持费占营业总支出百分比（1915—1936年）的系列数据来看，北洋政府时期，营业总支出有不断增长的趋势，但是，在营业总支出中设备品及工务维持费的比重却呈下降的趋势，1915年为51.1%，至南京国民政府时期，基本在37%—40%内。㊶由此看来，北洋政府时期的此项指标要高于南京国民政府时期。北洋政府时期铁路运输业绩和效益的取得是建立在对基础设施和设备的掠夺性甚至是破坏性使用的基础上的。这种营业发展是不可持续的，这种不可持续性的后果至南京国民政府时期才表现出来，铁路的名义投资报酬率已低于标准利率，不具偿债能力了。这也许就是北洋政府时期中国铁路的经营效益要优于南京国民政府时期的历史秘密吧。

注释：

①㉗㊱孙科：《二十五年来之铁道》，南京华东印务公司1930年印行，第4、12、12页。

②关赓麟曾慨叹说：“民国阅十四年之所成就，且不及有清时代完成者之半。”参见《交通史路政编叙略》，“交通部”交通史编纂委员会1935年版，第5页。

③㊳Cheng Lin，The Chinese Railways：A Historical Survey，Shanghai：China United Press，1935，p.18，p.111.

④《十年来之中国经济建设》上篇，南京扶轮日报社1938年版，第1页。

⑤严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第190页。需要说明的是，由于掌握的数据不同，宓汝成对铁路自主率的计算结果与此不同，他的推算结果为1894年为100%，1904年为1.3%，1911年为10.1%，1919年为9.3%，1927年为7.8%，1931年为12%，1937年为9.0%。宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，经济管理出版社2007年版，第279页。由此系列数据来看，北洋政府时期的自主率又是不高的，属于一个回落期。

⑥契约额不清楚的，以实际负债额计入。北洋政府时期的铁路债务实数究竟如何，可以1928年时的情况作为参考，南京国民政府铁道部对此有所统计，参见孙科：《二十五年来之铁道》，南京华东印务公司1930年印行，第10页。

⑦陈晖：《中国铁路问题》，北京三联书店1955年版，第83页。

⑧⑨谢彬：《中国铁道史》，中华书局1929年版，第234—235、251页。

⑩孙自俭：《民国时期铁路工人群体研究——以国有铁路工人为中心（1912—1937）》，郑州大学出版社2013年版，第43—52页。

⑪⑫张瑞德：《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析（1876—1937）》，“中央研究院”近代史研究所2009年版，第182、133页。

⑬⑭⑲㉒㉔㉜㉞㉟严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第194—195、196、197、212、216—217、203—205、198、200页。

⑮㊲凌鸿勋：《中国铁路志》，台北文海出版社1954年版，第49—50、98页。

⑯张心瀓：《中国现代交通史》，上海书店1982年版，第87—91页。

⑰⑱⑳㉓㉕㉛㉝宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》，经济管理出版社2007年版，第362、360—361、366、369、375、402—403、395—396页。

㉑严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第211页。从表27（第213页）提供的1932—1935年各类货运比重数据来看，这几年的情况均在1931—1937年的平均数上下一点波动。

㉖关赓麟：《交通史路政编叙略》，《交通史路政编》第1册，“交通部”交通史编纂委员会1935年版，第6—9页。

㉘严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第201页。根据宓汝成《帝国主义与中国铁路（1847—1949）》（经济管理出版社2007年版）第377页提供的数据，关于军运延人公里数占客运延人公里总数的比重，1920—1925年为13.13%，1931—1935年为12.91%，两个时间段基本持平，如果计入军运量较大的1936年、1937年，则后一时间段的比重明显要超过前一时间段。

㉙北洋政府时期，军运占载客总数的比重，还有两个数据可供参考。1919—1925年，京汉铁路年均载客总数为561934713延人公里，年均军运数为119090330.285延人公里，占年均载客总数的21.19%。1920—1927年，京奉铁路年均载客总数为709765354延人公里，年均军运数为133605732.375延人公里，占年均载客总数的18.82%。严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，科学出版社1955年版，第210页。

㉚李世仰：《中国铁路过去成绩的检举和今后改革的途径》，《铁道公报》，铁道部成立二周年纪念号，1930年，第137页。

㊴㊶Ralph William Huenemann，The Dragon and the Iron Horse：The Economics of Railroads in China，1876-1937，Cambridge：Harvard University Press，1984，p.179，p.184.

㊵陈宪章：《中国国有铁路之外债问题》，文英印书局1937年版，第22页。

（责任编辑张卫东）

F532.9

A

1003-854X（2015）11-0076-07

朱从兵，男，1965年生，江苏如皋人，历史学博士，苏州大学社会学院教授、博士生导师，江苏苏州，215000。