300T型车在郑西客专发生无线连接超时后锁闭区段浅析

王伟

（郑州铁路局，河南 郑州 450015）

300T型车在郑西客专发生无线连接超时后锁闭区段浅析

王伟

（郑州铁路局，河南 郑州 450015）

RBC根据所控制列车的状态，其控制范围内的轨道占用、列车进路状态、临时限速命令、灾害防护和线路参数等信息，产生针对所控列车的移动授权（MA）信息。分析装载300T车载设备的列车在郑西客专发生无线连接超时后锁闭区段以致后车MA无法延伸停车的原因，并给出应急措施，为快速应急处理300T列车锁闭区段故障提供依据。

RBC；行车许可（MA）；300T车载设备列车

1 引言：

1.1 CTCS-3级列控系统：

CTCS-3级列车控系统在CTCS-2级列车控系统的基础上，增加地面无线闭塞中心（RBC）构建CTCS-3级列车控制系统。

CTCS-3级列车控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。车载设备在技术引进的基础上继承客专CTCS-2级列车控模块，实现速度350km/h高速列车的向下兼容；实现了列控系统与GSM-R无线通信平台的集成。

1.2 RBC系统简介：

无线闭塞中心（RBC）是基于故障安全计算机平台的信号控制系统，属于CTCS-3级列控系统的地面核心设备。RBC根据所控制列车的状态，其控制范围内的轨道占用、列车进路状态、临时限速命令、灾害防护和线路参数等信息，产生针对所控列车的移动授权（MA）信息，并通过GSM-R无线通信系统传输给车载子系统，保证其管辖范围内列车的运行安全。

CTCS-3级地面核心设备RBC的最主要的功能就是为列车分配行车许可。RBC根据联锁提供的进路信息（含闭塞分区的空闲信息）、结合列车的当前位置和运行方向生成控制范围内各个列车的行车许可。

2 背景

2.1 问题现象：

装载300T车载设备的列车运行于郑西客运专线，当发生无线通信超时后，造成区段锁闭以致后续列车的MA无法延伸过300T车载无线超时发生的区段，影响列车运行。

2.2 问题原因：

通过对车地运行日志及RBC逻辑功能的研究，分析出该问题发生的原因如下：

（1）300T车载设备发生无线通信超时，车载立即降入C2。

（2）300T车载设备降为C2后持续呼叫RBC，并有一定几率呼叫成功。

（3）郑西RBC保持对线路区段占用的逻辑检查，并向车载发送CEM。

（4）300T车载设备降入C2后不在对RBC发送的CEM进行响应。

（5）郑西RBC逻辑在收到车载降入C2的位置报告时，不对该等级的位置报告进行处理。

（6）郑西RBC基于安全考虑在CEM未经确认的情况下，锁闭向车发送过MA的区段，保证MA覆盖范围内行车安全。

由于以上车、地逻辑原理，当300T车载设备发生无线通信超时后，有很大的概率导致后续列车无法通过已锁闭区段。

上述情况仅在300T车载设备运行于郑西线时发生，属于互联互通问题。具体处理原理机制如图1所示（仅以基于车载以C3等级完全监控模式运行的情况进行分析）：

图1 .300T车载设备运行于郑西客专

3 300T型车在郑西客专发生无线连接超时后锁闭区段故障案例：

3.1 故障现象：

2014年4月19日12时56分，G660（郑州局，CRH380AL-6115-00，300T）运行至巩义南站至荥阳南站间上行线K630+200处无线连接超时，C3转C2模式运行。13时25分，G834（广州局，CRH380BL-6430-01，300T）运行至巩义南站至荥阳南站间上行线K628+935处因无行车许可转目视模式。

查看前车G660次列车的RBC1的CC日志（如图2所示）发现，12：56：43，G6 60次列车发生通讯异常中断。12：57：06，G660次列车再次与RBC1建立连接，随后RBC1向G660次列车发送有条件紧急停车，但由于G660次列车已降入C2等级，并不处理RBC1发送的相关消息，最终12：57：36，RBC1向G660次列车发送M16（无条件紧急停车），触发无条件紧急停车，而G660次列车仍然不处理RBC1发送的无条件紧急停车，RBC1将发送UEM前分配给G660次列车的MA范围内的轨道区段锁闭。

图2 .RBC1的CC日志

查看RCE日志（如图3所示）可以看出，在RBC向车载发送UEM前，分配给车的MA是从NID_BG=1302（位于6288G上）的应答器开始，至荥阳南站间6118G。因此，RBC1是将巩义南站至荥阳南站间上行线6288G至6118G的轨道区段锁闭（包括6288G-6268G-6250G-6228G-6210G-6192G-6174G-

6154G-6136G-6118G的轨道区段）。

图3 .G660次列车的RCE日志

查看后车G834次列车的RBC1的CC日志（如图4所示）可以看出，13：25：25，RBC1向G834次列车发送M3（行车许可），其中NID_BG=1294（应答器编号），L_ENDSECTION = 204（行车许可长度为204米），该MA 终点为巩义南站至荥阳南站间上行线6306G末端。13：25：25，G834次列车停于巩义南站至荥阳南站间上行线6306G（对应公里标为K628+932）。

图4 .RBC1的CC日志

3.2 原因分析：

由上述情况不难看出：由于前车G660（300T）次与RBC1无线超时，列车未向RBC1发送确认6288G-6268G-6250G-6228G-6210G-6192G-6174G-6154G-6136G-6118G轨道区段占用的消息，因此RBC1保留了6288G-6268G-6250G-6228G-6210G-6192G-6174G-6154G-6136G-6118G轨道区段被指定给G660次的分配状态，当后续列车（G834）接近后，由于区段仍然被指定给G660次未释放，因此RBC1不能重新分配MA，MA无法延伸导致G834次列车停于巩义南站至荥阳南站间上行线6306G。

3.3 应急措施：

针对装载300T车载设备的列车运行于郑西客运专线，当发生无线通信超时后，造成区段锁闭以致后续列车的MA无法延伸过300T车载无线超时发生的区段的情况，需要对郑西客专RBC进行修改，但由于更改方案属于郑西合同外需求变更，安萨尔多目前并不同意按照该方案进行修改，安全方面的评估并未进行。在未经安萨尔多同意的情况下，对软件进行修改，将影响后续郑西RBC的安全评估及售后服务。因此，针对300T车载设备在郑西线运行应重点考虑如下应急措施：

（1）300T的司机在发现列车降C2后，但是与RBC的连接依然保持，此时应立即报告调度员，并在最近的停车站重启驾驶台，后续按照正常启机的顺序执行即可。若停车前300T车在C2等级已经与RBC失去通信则不须再重启驾驶台，对后续列车也不再有影响。

（2）调度员若发现300T车载降级C2但仍与RBC保持通信，或者收到300T车载司机报告上述情况，应立即调整运营计划，确认300T列车在最近停车站停车期间重启驾驶台；同时，调度员判断300T发生无线超时时的区段在前面300T车载保证重启前或者驶离本RBC管辖范围前，是否会影响到后续列车。

（3）对于后续列车司机当MA无法延伸，但是从轨道电路上收到的是允许码，则应立即与调度员沟通，等待调度命令。

（4）如果前车始终无法停车重启，后车司机在停车后经调度确认手动转C2。

4 结论

针对装载300T车载设备的列车运行于郑西客运专线，当发生无线通信超时转为C2模式后仍呼叫RBC，并不予处理RBC发送的M15（有条件紧急停车）以及M16（无条件紧急停车），RBC锁闭向车发送过MA的区段的情况进行了分析，并查找了原因，最后给出了修改RBC之前的应急处置办法。至于RBC日志中的信息交互逻辑的分析，就需要维护人员平时加强业务知识的学习，并总结积累经验，提高设备的检修和维护水平，减少故障的发生几率，缩短处理故障的时间。

［1］ .中国铁路总公司.CTCS-3级列车运行控制系统［M］.2013

［2］.控制中心信号设备维修岗位［M］.2012

王伟（1988.1-）女，助理工程师；研究方向：铁路控制工程。

U284.48

A

1003-5168（2015）11-037-02