保时捷称雄 2015勒芒24小时耐力赛

张雪 费超

第83届法国勒芒24小时耐力赛于6月13-14日进行，这是全球顶级并且关注度最度的汽车赛事之一。今年同属大众集团旗下的保时捷与奥迪在这条13km长的赛道上一昼夜厮杀，丰田的挣扎以及立产的惨淡让本届比赛看点十足。

历史悠久的赛事

勒芒24小时耐力赛同F1、WRC并称为世界最著名的三大汽车赛事。自从首届比赛于1923年举行以来，除了二战前后的几年以外（1936年，1940-1948年未举行），勒芒耐力赛从未间断过，与1950年才开始举办的F1相比，勒芒在历史上算得上是大哥。根据现行规则，比赛按照不同规格的赛车被划分为LMP1、LMP2、GTE Pro和GTE AM四个组别。

赛前聚焦

作为竞争最激烈也吸引了四大厂商参加的LMP1组自然是勒芒的重头戏。今年勒芒24小时耐力赛也是国际汽联世界汽车耐力锦标赛（WEC）赛季第三站，除了比赛时间延长之外，积分双倍奖励以及重要的历史地位让这场比赛成为全年关注度最高的分站。赛季前两场比赛，保时捷延续在法国保罗理查德道的冬季测试优势并在英国银石揭幕站中表现出了强大竞争力。奥迪在斯帕赛道推出了低阻力版的R18混合动力赛车后取得赛季二连胜让其成为最大热门。保时捷和丰田将在勒芒推出低阻力版本的赛车，这也是三大车队低阻版赛车首次正面交锋。

奥迪防守反击

车型：R18 e-tron quattro

车号/车手：7号（法斯勒，罗特尔，特雷努尔），8号（格拉西，杜瓦尔，贾维斯），9号（阿布奎尔，博纳米，拉斯特）

轮胎：米其林

奥迪在赛季前两站比赛的强势表现很容易让人期待其上演帽子戏法，在银石赛道奥迪凭借高下压力版的刚8赛车赢得冠军是意料之中的，但是在比利时推出低阻版的赛车奥迪同样获得了胜利让人始料未及。

从冬季测试以及揭幕站来看，奥迪延续了去年的优势在其高下压力版的R18上取得了很大的进步，而比利时站的表现再度证明奥迪没有停下脚步。从勒芒赛前测试来看，最新版的R18不仅在赛道第二计时段的高速弯道拥有更快的速度，而且直线速度也要比2014年使用的低阻力版赛车快。

“如果你观看一下赛车过弯的速度，我们的表现很棒。在空气动力学研发上奥迪做了很出色的工作。技术团队在降低赛车阻力的同时也在追求所有人追求的增加下压力。”驾驶奥迪7号赛车并期待获得个人第四个勒芒冠军的法斯勒表示。

在混合动力表现方面，R18每圈的能量回收从2焦耳增加到了4焦耳。但是R18并非没有短板，这款赛车的设计初衷理念是偏向于弯道的速度，因此和对手尤其是保时捷相比，在直道上奥迪并不占有优势。不过勒芒的取胜之道从来不是在赛车快慢上决出胜负，稳定性是最关键的砝码。尽管赛季前两站奥迪包揽冠军，但是来到法国一切都必须从零开始。

保时捷咄咄逼人

车型：919 Hybrid

车号/车手：17号（伯纳德/韦伯/哈特利），18号（杜马斯/贾尼/李博），19号（霍肯伯格艇鼬倒王1尊）

轮胎：米其林

去年重返耐力赛场的保时捷携带919赛车气势汹汹来到勒芒，但最终在速度和稳定性上均输给了对手。今年虽然赛车的名字依旧保留为919，但在车壳之下却是生机勃勃，赛车的数量也从去年的两台增至三台。虽然车队仅把目标定位登上领奖台，但和去年相比保时捷的准备工作做得更加充分，而且从赛季前两站来看也有向对手发起挑战的资本。

赛车方面，尤其是动力单元经过了重新设计并且延续了919赛车设计之初追求极速的初衷。在动能回收方面，919赛车从去年的6焦耳提升为8焦耳。值得注意的是英国站保时捷在6小时的比赛前半程一路领跑，而奥迪在比利时取胜主要依靠赛车节约轮胎减少了进站次数。全新的919赛车克服了更多的转向不足，也降低了轮胎损耗这一在去年一直困扰他们的短板。

根据保时捷车手贾尼的说法，其低阻版的赛车速度和赛季开始时相比更上一层楼。919赛车的另一大优势是今年在经过油箱和燃油系统优化之后降低了赛车油耗，在比赛中和竞争对手相比，保时捷在相同载油量的情况下可以多跑一圈。从去年美国站开始，保时捷一直都在排位赛中表现强势，而这个优势无疑会延续到勒芒。

丰田困难重重

车型：TS040 HYBRID

车号，车手：1号（戴维森，布埃米/中岛一贵），2号（伍尔兹/萨拉兹因/康维）

轮胎：米其林

作为去年WEC的年度双料冠军，丰田在当年的勒芒与冠军失之交臂。今年虽然在英国站时处在竞争冠军的位置，但在比利时站却被奥迪和保时捷远远甩在身后。不可否认的是TS040赛车在设计之初就是针对勒芒打造的，其6焦耳的动能系统虽然无法与保时捷相抗衡，但在勒芒赛道却恰到好处。

丰田表示比利时站的失利主要是车队在下压力设定上出现的失误。而根据丰田车手戴维森的说法，高下压力版本的下压力太高，而低阻力版的赛车下压力又太低，但在勒芒刚刚好，因此这位英国车手也期待在比赛中能发挥出赛车最大潜力。

和去年相比丰田有进步，但是与对手相比进步是不够的。车队技术总监瓦塞隆也表示目前已经把注意力集中到了2016年的研发项目上，尤其是涡轮增压引擎的开发。比利时站中岛一贵在练习赛的事故中撞毁了赛车，但6月初经过体检后他拿到了可以参赛的通行证。对丰田来说，经过26000km考验的TS040赛车最大的优势在于稳定性。

日产处子秀期望值不高

车型：GT-RLM

车号/车手：21号（松田/舒尔茨斯基/奥多兹），22号（提克尼里/克鲁姆/邦克姆），23号（普拉/马登博鲁/齐尔顿）

轮胎：米其林

今年是日产在1999年之后重返勒芒赛场，在美国研发的采用前轮驱动的GT-R LM赛车因碰撞测试没过关而缺席了赛季前两场比赛，除了前F1车手齐尔顿之外，其他车手没有驾驶过日产LMP2组赛车，整个团队的经验以及赛车的稳定性并不被看好。有意思的是2014年5月日产决定重返勒芒赛场时，集团副主席帕尔默定下的目标是赛车一上场就要拿下冠军。

在赛前测试中，日产的成绩要比最快成绩创造者保时捷慢了20多秒，甚至比LMP2组最快的赛车慢2秒。但日产并不像场内人那么悲观，车队经理科克斯表示测试大部分时间都在湿地情况下进行，车队的三台赛车除了有一辆遭遇过电子系统故障之外都表现稳定，并且完成了总计1500km里程的测试。但是日产想要达到此前设定的在排位赛中有一辆赛车挤入三大车队矩阵中已不太现实。

但科克斯依旧坚持GT-R LM赛车的速度不会输给LMP2赛车，而对于车队采用非主流的前轮驱动设计，科克斯提到等到比赛跑完一个阶段之后再下结论。

福特重返勒芒

本届比赛开始前，福特发布了全新的GT赛车并宣布参加2016年勒芒GTE Pro组别，福特GT赛车搭载3.5L双涡轮增压缸内直喷EcoBoost V6发动机。换上一套为耐力赛特别准备的空气动力学套件，包括车尾扰流翼、车尾扩散器、头唇、侧裙和侧置四筒排气管。这款超级跑车的量产版也将于2016年上市销售。

福特与勒芒有着深厚的渊源，这家美国汽车制造商曾在1 966年包揽了勒芒24小时耐力赛的前三名，而201 6年也是福特获得这一殊荣50周年纪念日。“20世纪60年代福特用GT40赛车出战勒芒，亨利一福特二世向大家证明福特可以击败耐力赛史上最为传奇的赛车制造商们。”福特汽车公司执行董事长比尔一福特表示，“直至今天，我们仍对能在这项传奇赛事中连夺四次锦标感到无比自豪。自第一台福特GT赛车诞生以来，福特的创新精神从未改变，始终驱动着我们进无止境。”

福特相信，全新GT赛车中的一系列创新不仅将提升福特在勒芒GTE Pro组比赛中的竞争力，最终还将惠及每一款福特车型。这些创新技术包括最先进的空气动力学设计，使车身拥有卓越的下压力，在保证赛车稳定性的前提下，实现空气阻力最小化；采用先进的碳纤维轻质复合材料，使赛车底盘既轻又强韧；还有动力强劲、能效极高的EcoBoost发动机。

保时捷脱颖而出

周四进行的排位赛就已经显示出保时捷拥有足够的速度，他们包揽前三位，其中18号赛车跑出的3m16s887最快圈速平均时速达到249.2km。这个圈速不仅比去年奥迪拿到的杆位成绩更快，也刷新了此前标致908赛车在勒芒赛道跑出的最快圈速纪录。

当地时间6月13日下午3点正赛发车，如赛前预测那般保时捷与奥迪展开了十分激烈的争斗，直至周日破晓，驾驶保时捷19号赛车的霍肯伯格/坦迪/班博车组脱颖而出，领先17号队友伯纳德/韦伯/哈特利驾驶的17号赛车一圈，而由法斯勒、罗特尔、特雷努尔驾驶的奥迪7号赛车位居第三。勒芒卫冕冠军奥迪8号赛车则因开赛不久一次超车失误致撞车损失了不少时间。最终，保时捷19号与17号赛车包揽冠亚军，奥迪获得季军。丰田最佳成绩也仅列第六，而日产车队两台赛车退赛一台，成绩十分惨淡。

两大车队领队感言

比赛结束后保时捷车队经理赛德尔（Andreas Seidl）先生和奥迪运动部负责人乌尔里奇博士（Dr. Wolfgang Ullrich）针对本届比赛分别谈了自己的看法。

赛德尔说：“获得冠军的心情难以言表，至今仍很难相信我们赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军，当然这个冠军也是对赛场上的团队以及赛场之外研发团队在近三年半时间里的努力最好的鼓励。赛前我们没有考虑过夺冠，但是无论是赛车还是工程师团队我们都处在冠军水平，每一次进站工作都完成得十分漂亮，车手的表现也非常棒，在此要向获得冠军的三名车手表示祝贺。”

乌尔里奇则表示：“在勒芒，你不可能确保每年都能赢得冠军。通过比赛我们证明了基于去年的R18车型的现有车型取得了长足进步，尤其是在比赛中大部分时间的速度很快并且保持竞争力。而且我们拥有三个实力强劲的车手组合。比赛入夜之后，我们当时成绩排名最靠前的两台赛车都损失了一些时间，破晓之后我们又遇到了一些麻烦。当你在勒芒赛场遇到强有力的对手之时，只有表现完美才有可能获得冠军。”