任性大趴，敞篷无罪

吕思达等

汽缸的数量与排量在这期专题中并不能成为吸引我们的首要因素，而且账面的数据也不再作为主要考量细节。至于价格，从十几万到几百万的维度更广。惟有一点，只要你可以开篷，无论是软顶还是硬顶，哪怕是没顶，甚至无论合法与否，都将会成为今天“舞池”中的焦点。

奥迪RS5

虽然RS5没有采用奥迪最新的4.0L双涡轮增压V8发动机这一事实总是被人们拿来吐槽，但是，RS5所搭载的这款4.2L V8自然吸气发动机在工程师们的极限压榨下仍然可以爆发出331kW的最大功率和430Nm的峰值扭矩。而且，还有一个可以在15s内打开的软顶车篷。

对于崇尚自然吸气发动机的我来说，账面上的差距我并不在意，更何况还有一个可以拉风的敞篷。作为一台高转速发动机，活塞、活塞连杆和曲轴采用长冲程设计，能够自由地高速运转。排气系统尾部的消音器内带有蝴蝶阀，在发动机转速为8250rpm时独特的低吼般的排气声浪与回火声更加让人着迷，通过自定义设置，无论什么模式时你都可以选择“运动排气”模式。RS5采用7挡Stronic双离合变速器，不仅响应速度得到了提高，最高挡更小的传动比也使得RS5的燃油效率得到进一步的增强。值得一提的是，RS5320L的车尾厢空间虽然看似可怜，但是对于敞篷车型来说能有如此的空间已经算得上是“空间王”了。

摩根3 Wheeler

坐上时光机，返回到距离今天105年以前的1910年，那时的摩根汽车在奥林匹亚汽车展览会中首次对外亮相。虽然，那时推出的摩根三轮汽车发动机只有单缸3kW和双缸6kW，但是那次展会让摩根老爷子真正领悟到如果想要自己的汽车大放异彩，靠的并不是特立独行的外观，而是至少拥有两个以上的座位。

1976并不是摩根3 Wheeler的年份，而是其发动机的排量，采用56°夹角设计的V2发动机外形类似哈雷，但实际上是由S&S出品。这台看似人畜无害的V2发动机可以爆发出61kW的最大功率和140Nm的峰值扭矩。在5挡手动变速器的匹配下，其官方宣称的0～100km/h加速成绩仅为6s。另外，摩根3 Wheele睬用裸露放置在车头的发动机等复古式外观设计，两侧纤细的车轮以及尾部单独的后轮加上车身两侧犹如“机关炮”似的排气管独具一格，而且该车总重量仅为525Kg。

法拉利California T

California对于法拉利来说一直就是创新的代名词。从最初的250GT California Spyder到后来的365 California，这些车型都有着传奇般的身世。2008年推出的California更是成为法拉利对于不断创新的诠释。California不仅第一次采用了双离合变速器、硬顶敞篷和多连杆式后悬架系统，还将V8发动机从屁股挪到了车头。

作为California的继任车型，California T拥有一颗3.9L双涡轮增压的恐怖心脏。而且，你可以在中控面板上方的TPE涡轮性能控制器上，随时监测涡轮的外部温度、内部压力、响应时间以及涡轮效率等信息。长排气歧管以及平面曲轴的应用使得该发动机响应更加敏捷，锻造活塞可以抵御高转速所带来的冲击。412kW的最大功率和755Nm的变态扭矩，在7挡双离合变速器的匹配下使得California T0～100km/h的成绩仅为3.6s。

BMW435i

4系敞篷保留了E93时代硬顶敞篷经典的设计元素，硬顶设计的435i同样非常讨巧，虽然开关篷机械装置和金属材质的车顶相比软顶更加复杂，但在关篷状态下的密封性与耐用性都要好于软顶。另外，可以说4系敞篷是所有BMW量产车型中重心最低的一款。得益于较低的重心，435i的底盘给人的感觉更加坚实。

说实话，35i无论放在BMW哪个产品中都将成为速度与激情的代表，但是如果将35i放在了4系而且是敞篷上，你反而找不到那种激情四射的感觉，它所带给你的更多的是惬意与舒适。这台代号为N55830A的发动机在上身435i以后调校并不过于激进，225kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩满足日常需求自然不在话下，但是运动模式中的感觉并没有其他35i车型那么强烈。而且由于敞篷机构，车身重量增加了170kg，所以官方给出的0～100km/h加速需要5.5s。玄武机车

其实，严格意义上讲这辆玄武机车应当是本期敞篷专题中的一名异族。与采用摩托车发动机的“倒三轮”摩根相比，玄武机车则是一辆不折不扣的“正三轮”，只不过这辆造型奇特的家伙身上不仅装着一部代号为4A91的全铝汽车发动机，而且与其匹配的也是一款汽车使用的5挡手动变速器。1.5L发动机可以爆发出83kW的最大功率和147Nm的最大扭矩，官方宣称这辆机车的最高速度可达1 90km/h，0～100km/h加速成绩只需6.2s。

值得一提的是，钢管式车架的外观饰件和性能部件都可以按照客户的需求进行定制化，无论是车身颜色、真皮饰件还是减振器、排气尾管，哪怕是涡轮增压器套件和履带，只要你乐意都可以成为选装配件。另外，虽然我们众多编辑都对这个家伙兴趣十足，但是无论是谁骑在上面的感觉，都散发着浓郁的“新发地”气息。

捷豹F-Type

虽然，E-Tvpe被称为是大不列颠生产的最后一件艺术品，但是在我看来F-Type绝对算得上是21世纪最美的捷豹，至少很多人跟我的想法一样。虽然F-Type从一件概念车到量产车只用了不到3年的时间，但是其间却包含着捷豹近40年的技术沉淀。

这台5.0L机械增压发动机最大功率高达364kW，峰值扭矩更是高达625Nm，来自采埃孚的8挡手自一体变速器在经过了重新软件编程后，响应更加敏捷，这也使得该车可以在4.3s内完成0～100km/h加速。

另外，这台发动机更是成为了捷豹运动性能的代表，就连路虎揽胜运动SVR都采用了同款发动机。另外，作为一款天生运动的跑车，前后悬架系统都采用了双叉臂式独立形式，而且还应用了捷豹自适应动态稳定系统，该系统可以对减振器以每秒500次的速度进行调节，不断优化行驶中车辆的稳定性。现在F-Type不仅成为捷豹最美妙的车型，还成为捷豹最为杰出的运动型跑车代表。

我是马小陆我 马爽

我们身边这条公路的标号是Y709，这意味着我们正在位于一条比“X”（县级道路）等级还低的乡道级别的公路上。每次专题，最为头疼的问题莫过于拍摄的选址，这次敞篷专题当然也不例外。因为本期专题中的车辆不仅价格不菲，而且有些还并不完全符合国内的公路法规，所以我们需要一条人烟稀少且路况较好的“封闭道路”作为拍摄地点。

如果是在新疆或者西藏这都不叫事儿，但是对于拥有近3000万人口的北京，这基本上是一件不可能完成的任务。为了找到适合本期选题的拍摄地，我们之前在门头沟的山沟沟里来来回回地折腾600多公里，在败光了我们所有的RP后，终于发现了这片与世隔绝的“世外桃源”。

蜿蜒的盘山柏油公路一直延伸到山谷，在群山之巅，鸟儿在天空中翱翔，突然间一阵阵发动机的轰鸣声响彻在九曲回肠的山谷中，宁静的画面就此打破。接下来，发动机的轰鸣声、降挡时的回火声与轮胎在极限时刻所发出的啸叫声越来越近，也成为这荒郊野岭中惟一的伴奏。

突然，一辆纯粹且原始的公路机器闪过弯角出现在了我眼前，我承认这是我第一次见到正在跑山的“野生”摩根3 Wheeler。头戴精致羊皮小毡帽和复古风镜的他看起来更像是准备去“英勇赴义”的英国皇家空军飞行员。紧随摩根3 Wheeler身后的是一辆金光灿灿的玄武机车，与汽车模样的摩根不同的是玄武机车则是一辆装配了汽车发动机的“正三轮”摩托车，由于它在国内还没有合法的上路手续，也只是一个“成人大玩具”。

其他车随后而至，法拉利California T的声浪很动听，在双涡轮增压器的帮助下3.9T V8发动机的声浪更加高亢、更加浑厚。但是即便如此，在身旁捷豹F-Type的边上仍然略显低调，因为英国的工程师们为F-Type 5.0T S敞篷提供了一套永远也不会“闭嘴”的排气系统，而且还为这套排气系统增加了更具乐趣的“运动模式”。

不远处的奥迪RS5和BMW 435i敞篷站在一起略显低调，不仔细看还以为那是一辆奥迪A5敞篷。好在前进气格栅上那红艳艳的RS标识在时刻提醒着那些无知的人们，“请勿挑衅、请勿靠近”。发动机舱中沉睡的一只“肺活量”高达4.2L的V8猛兽可能随时会苏醒。BMW 435i敞篷可以说是本次6位主人公中外形最为低调的一位。因为硬顶敞篷的设计，所以如果在关篷状态下，其看上去就像是一辆4系Coupe。但是作为一款硬顶敞篷车型，关篷时候的BMW 435i相比那些软顶车型也能够保持较高的颜值。

当各位编辑们还在叼着汉堡、相互“吹水”大谈驾驶感受的时候，摄像师已经爬上了山坡，准备开始为本期专题开篇安排车辆位置，美术总监也拿起了他的“高尖端摄影设备”苹果手机，准备用延时摄影记录下一段段美好的时光。

如果我不说，可能永远也不会有人知道为了拍摄接下来这组6车专题的大合影镜头，我们已经花费了近5个小时。对于我这种RP急需充值的人来说，大专题总能出现各种各样的“意外”。虽然侥幸的是，这六位主人公并没有“跳票”，但由于各厂商的试驾车提车时间不同，为了提高效率我们编辑部也分成了两组，一组是由我、辛迪嘉和陈征组成，分别驾驶奥迪RS5、摩根3 Wheeler和玄武机车，另外一组则是由吕思达、朱峥和郭宏刚组成的法拉利CalifOmia T、捷豹F-Type和BMW 435i。

我的故事是这样的，早上9点半，按照约定率先到达集合地的我们开始向拍摄地进发。车队沿着G109一路向西，即便是RS标识和位于车尾下方的4根排气管，奥迪RS5敞篷的外观还是过于低调，以至于路人们的目光全被我前面的摩根3 Wheeler和玄武机车抢走。当然，在我看来佩戴羊皮小毡帽和风镜的摩根司机与一身哈雷范穿着的玄武机车车手，在服饰上肯定符合村头大爷大妈们的口味。

位于中控台左侧的“drive seleot”按键可以说是RS5的灵魂开关，驾驶者可以选择运动模式、舒适模式以及自定义模式。但是，对于敞篷版的RS5来说，位于挡把后方的车篷开关才是其灵魂所在。在速度低于50km/h时，只需15s我就可以与阳光更为亲密地接触。进入山区，我毫不犹豫地打开顶篷，任由微风吹拂我那本就很大的脸盘子。

RS5发动机盖下隐藏着一台4.2L缸内直喷V8发动机，这台出自匈牙利工厂手工装配的红色气门室盖的发动机最大功率可达331 kW，峰值扭矩高达430Nm。为了夺回些颜面，我特意将模式调至运动模式，随着7挡双离合变速器连降两挡，低沉的排气声浪中伴随着两声“轰、轰”的回火声，此时的转速表指针在3500rpm区间不断“颤抖”。全力踩下油门踏板，你可以明显感觉到排气的声音变得更加浑厚有力，因为排气阀门已经打开。我坚信，此时它那浑厚且低沉的排气声浪和赛车发动机般的嚎叫足以波及方圆数公里。

身旁呼啸而过的除了风声，还有早已连成一线的山间美景。我将左右的玻璃升起，此时的风噪瞬间降到了最低点。进入多弯的山道，奥迪RS5坚实的底盘和运动调校的悬架总能给我满满的信心。即便高速过弯中，得益于运动调校的悬架系统，车身的侧倾让我十分满意，而且RS5的底盘和悬架给人感觉极限很高。只不过可能是轮圈和轮胎的原因，感觉这辆RS5的抓地力并没有去年那辆那么好，几个速度不快的急弯都出现了响胎。我并没有降低车速，因为我知道quattro这位“大管家”时刻都在监测车辆出现打滑的趋势。只要有它在，“推头”或“甩尾”的情形将会从根本上杜绝。

正当我驾驶着RS5沐浴着阳光，呼吸着PM2.5只有个位数的空气，耳边则忽然传来一阵犹如“挂鞭”般的刺耳声。一辆红色的捷豹F.Tvpe出现在了我的后视镜中。驾驶它的正是赶来与我们会合的吕思达。在得知法拉利California T和我们的午餐仍然还在北五环上龟速行驶中，我决定先和他来个交换。

坐进F-Type的驾驶舱，我并没有感觉到捷豹一贯的舒适享受，作为一款天生以奔跑为目的的车型我可以接受舒适性的欠缺，但是有些拥挤的座舱还是让我忍不住想吐槽。但是，看在它是一辆5.0L机械增压的分儿上，我还是决定先遛遛这头“大猫”。敞篷版的F-Type的车身线条由于没有了车顶看起来更加曼妙，而且即便是关篷状态下，软顶设计的F-Type还是能够和“美”字联系到一块。坦白地说，F-Type有着较为突出的可玩性。这种可玩性更像是丰田86给人的那种精准操控感与福特野马那种让人难以驯服的原始野性的结合体。在这条蜿蜒的山路中，即便有强大的电子系统护身，F-Type的车尾还是会经常出现有限度的侧滑，所以，驾驶员需要一定的驾驶技术才能驾驭。

我驾驶着F-Type带领着RS5来到了开篇的拍摄地，看来大家对于玄武机车充满着浓厚的兴趣。在厂家技术人员为我们进行了一次简短的技术培训后，我自告奋勇地成为编辑部的第一只“小白鼠”。骑上玄武机车，厚实的座椅舒适度方面做得还是不错，只不过座椅调节和系安全带需要花费一定的时间才能搞定。打开通电开关，按下一键启动按键，这台航天三菱的发动机被成功“唤醒”。

其实这台玄武机车的驾驶方式非常特别，上半身是摩托车驾驶方式，下半身则是汽车的驾驶方式。分别位于左右脚的前方的“脚蹬子”，其实就是这台机车的离合器和油门踏板。独特的挡位刚开始便让我一头雾水，仔细观察后发现，由于玄武机车后置了一台4缸发动机，与其匹配的是一台5挡手动变速器。但是由于采用了“正三轮”的形式，所以变速器的挡位与正向完全相反，这也彻底解开了玄武机车“奇葩挡位”的问题。

将挡位挂入1挡，松开手刹，放开离合器踏板，右脚不断补油，由于该车仅重660kg，所以强大的扭矩使得玄武机车像离弦之箭一般“嗖”地飞了出去。我迅速地换至2挡，这时147Nm的扭矩输出过于强大，我感觉车把已经有些微微上扬。如果不是因为前胎选择了255/65 R12的较宽尺寸的话，强大的扭矩输出可能已经让车把离地。转瞬间，速度已经超过了70km/h，随着速度的不断提高，前轮对于方向的掌控也逐渐减弱，我觉得如果速度再快的话前轮的作用就只剩下重心支撑了。

另外，2580mm的轴距已经和经典宝来相同，只不过在我看来即便臂展高达192cm的我在掉头中想双手控制车把也是一件比较吃力的事。而且，没有任何助力系统的帮助，在九曲十八弯的盘山公路上驾驶这辆车，还可以起到和卧推一样的健身效果。

此时，手台中不断传来：“注意、注意，有辆California T上山啦……”

远处山谷中高亢的发动机啸叫声越来越近，伴随着一系列的降挡声，California T终于进入了我们的眼帘。当朱峥停稳的一刹那，我们这些人就像《生化危机》中中了T病毒的丧尸一样，眼睛直勾勾地盯着California T并且朝着车尾厢集结。在我们看来，那24个汉堡显然要比眼前的这辆价值300多万的California T更具诱惑力。

借着辛迪嘉享用汉堡的机会，我终于有机会霸占这辆梦寐以求的“黑色浴缸”。朝车头望去，摩根3 Wheeler没有发动机盖，奇葩的2.0L S&S V形双缸发动机可以输出61 kW和140Nm扭矩。无论是为了美观还是散热，发动机顶部仅仅加装了一个银晃晃的金属盖，所有动力都先通过传动轴再由皮带传输到惟一的后轮上，加上5挡手动变速器和赛车手刹，525kg的整备质量也让摩根3 Wheeler成为本次6辆车中最轻的。

终于，我冒着被卡在座舱中的风险钻进了座舱内，可能是因为我还没有吃汉堡的缘故，我成功地坐进了驾驶席。可爱的飞机式仪表群和红色真皮座椅瞬间提升了驾驶舱的整体氛围。而且，从中心拉出安全带的设计就像在驾驶一辆兰博基尼Diablo，右手转动钥匙，左手打开仪表盘上的一个小金属盖，并按下启动按钮。类似哈雷发动机的声音从车身两侧的排气管中发出。由于我的脑袋太大，害怕把价值2000元的羊皮小毡帽和1000元人民币的复古风镜撑坏，无奈的我只能选择“裸奔”。

摩根3 Wheeler的5挡变速器挡位清晰，行程更是短得出乎意料，赛车手刹的设计也非常讨巧。奇怪的是“公牛鼻”式的车头永远挡住了右侧的车轮，即便我把大脸盘子探到风中也无济于事。但是，事实上位于驾驶席左侧的视野非常完美。我可以清楚地看到左前轮胎的走线，甚至可以轻松地捡起左侧地面上的石块。无助力的转向、油门、刹车、离合器以及你能够想到的一切让驾驶摩根成为一件体力活。三辐式的金属方向盘大小适中且手感极佳，为了更好地发力，我的双手始终紧握着9点和3点位置。只不过直到最后我还在纠结到底是把胳膊架在车外还是老老实实地放在车内，毕竟车外下方不到20cm处就是摩根炽热的排气管。

高速过弯中，犹如“自行车”般纤细的前胎在转向方面给人感觉并不是非常精准，而且你不仅要克服没有任何助力的油门和制动踏板，同时心中还要默念：“我没有ABS……”这让我在蜿蜒山路中行驶感到一丝心虚。不过只要控制好入弯时的车速，不过于贪恋油门，合理利用好扭矩输出区间，摩根的操控还是非常有乐趣的。低转速下的摩根，全车的震动就像是一台手扶拖拉机，但是高转速下的动力输出又会让你感到暴躁。所以你需要时刻关注挡位，并始终将转速控制在最佳扭矩输出区间内，我保证此时摩根将会让你更加爱不释手。

尽管蜷缩在低矮的半圆挡风玻璃后面，但是由于没有佩戴任何护具，强风仍然吹乱了我本就杂乱无章的秀发，估计此时的我已经变成了“熊猫人”。直至我关闭那台V2发动机，耳内“突、突、突”的幻听声仍然没有消退。即便如此，我还是非常享受与摩根共同相处的时间。没有车篷的摩根让我拥有更加宽广的视野去欣赏身边的风景。

然而就在这时，天空中瞬间洒落下雨点，前方的BMW 435i在行进中机敏地关闭了车篷。虽然，没有准确的时间，但是根据我的目测不会超过20s。伴随着“吱吱”的涡轮嘶吼声和“吱吱”的泄压阀声，BMW 435i一溜烟地消失在我的视线中。其实摩根3 Wheeler也专门配备了一片皮质座舱罩（罩上后不能坐人）。但是在我看来，那更像是一片皮质的“浴缸顶罩”。不幸的是，我还把它忘在了休息区的拖车上。现在的我惟一能做的就是紧紧闭住嘴巴，舒缓地控制鼻孔的扩张。此时寂静的山谷中，雨水中夹杂着泥土的味道，伴随着雨点打在炽热排气管上所发出的“吱吱”声，我狼狈地向休息区赶去。

在敞篷选题拍摄日的当天，有几位同事一早就已经在拍摄地附近集合，而我和朱峥却去往了和他们相反的方向，只为去迎接两位狠角色——一辆“身披烈焰的豹子”，当然也缺少不了“跃马家”最受欢迎的敞篷车California T，而它们也是这次敞篷专题中最令人期待的，两辆大马力后驱敞篷跑车怎么能让人有不期待的理由呢？

F-Type，一辆标准的双座跑车，但它的内部空间甚至比一些超跑还要狭小，对于身高1.87cm的我来说坐进去略感局促，但这并不要紧，我并不会用这点来吐槽它的舒适性不少人想去关心它的舒适性。因为它们的诞生只有一个目的“为了更好的性能表现”，这也是衡量一辆跑车是否优秀的惟一标准。

在一番调节之后，我找到了相对合适的坐姿，和继续等待California T的朱峥挥手告别后，踏上了前往拍摄地的“征程”。虽然刚说了那么多性能至上的托词，可是我还是开着它融入到北京的早高峰当中，相信它的大多数主人并没有遭遇过这么窘迫的处境。驾驶这样的高性能跑车行驶在北京的早高峰当中，全凭意志力，起初的半小时我还能佯装出从容不迫的样子，但当堵车时间超过一小时后，我真的有点儿要崩溃的感觉，并不算舒适的坐姿，加上发动机舱中那台V8机械增压发动机在缓慢行驶中所积攒的热量，逐渐蔓延到了车厢内，让我开始变得有些焦躁不安，即便开着空调也没法冷静下来……经过一个半小时的煎熬，我终于冲出了重重包围。

堵车和较低限速的巡航并不是这类高性能跑车所擅长的，它们都是为了极致的驾驶乐趣和快速吞噬道路而生。在早高峰的北京驾驶这类高性能跑车就像是一场梦魇一般。经过漫长的路途，我已经开始感到有些疲惫，是时候想办法分泌一些肾上腺素，让自己打起精神了。在去往拍摄地的山路上，我逐渐将车速加快，也让这辆F-Type渐渐地舒展开了筋骨。稍微将油门加深，它发出了带有机械质感的排气声浪，我略显消沉的状态也随即被唤醒了。它美妙的排气声浪驱驶我将油门再次加深，去享受它那高亢的嗓音。几次加速后我已经沉醉在这种爆裂感十足的排气声浪中。

如果这还不能满足你，在中控台后方，换挡杆附近，有一个运动排气按钮，按下按钮，将挡位切换到S挡，或者选择手动模式，深踩油门来一次急加速，它所发出的声浪绝对能让你为之一震，爆裂的排气声浪，有种要将地面撕裂的感觉。刹车准备入弯时回火声音也犹如鞭炮声一般，无论加速还是减速，它都能营造出很好的听觉体验。

这台5.0L V8机械增压发动机，不仅能够制造出暴躁的排气声浪，同样也有很好的性能表现，最大功率输出364kW，最大扭矩625Nm，0～100km/h加速时间4.3s，对于这台大排量机械增压发动来说，势必会有线性的动力输出，油门轻快且反应灵敏。经过特殊调校的8挡手自一体变速器，也能很好地领会到你的意图，无论是缓慢加速还是急加速，它都能做出正确且顺畅的换挡表现。

得益于全铝车身，这辆F-Type的整体操控感受很轻盈，但是在你还没对它熟悉之前，加速和入弯时它轻微的抖动会使你感到有些不安，毕竟这是一辆大马力后驱车，总是小心些为妙，虽然它通过加速感和排气声浪，很轻松就能获得性能感十足的感官体验，但想将它开得很快，发挥出大部分性能，还是需要时间去适应，对驾驶者也有一定要求。渐渐熟悉之后，我发现它的这种抖动并不会随着速度的加快而变得剧烈，不但没有增大，反而得以减弱，在入弯时你可能还会感到车身轻微的抖动，一旦车辆进入弯心，当你再次加大油门出弯时，能感觉到前轮狠狠地咬住地面，把你快速地送出弯道。

一段蜿蜒的山路过后，肾上腺素的飙升，也让我忘却了刚才那一路的疲惫，沉浸在驾驭它的快感当中，在我还意犹未尽时，便到达了拍摄地点。RS5、435i还有那位“外卡选手”，有意思的三轮摩托：玄武机车，都已经在有条不紊的拍摄中。而摩根3Wheeler也正在从拖车上卸下，所有的目光都集中在这辆并不多见的摩根3 Wheeler上。我下车和同事半开玩笑地说：“这辆F-Type的排气声浪怎么样？你们是不是早就知道我来了？”辛迪嘉亦真亦假地回答道：“你到山脚下的时候我们就听到了。”以这辆F-Type高亢爆裂的嗓音，加上僻静的山谷，我想他说的并不是假话……

几组动态拍摄后，California T和我们的午餐也到达了拍摄现场，“风卷残云”过后，拍摄继续进行。事实上，动态拍摄并不像你看到的杂志上图片那般风驰电掣，其实我们都是以20～30km/h的车速完成拍摄的，对于时间紧任务重的大选题拍摄来说，试车的时间并不多，我们只能见缝插针，每次动态拍摄完毕后的返程路段，便是一次简短的试车机会，也正好缓解一下动态拍摄中低速行驶的压抑。

拍摄间隙，几位同事对那辆摩根3Wheeler产生了浓厚的兴趣，看着他们一个个试驾归来后，嘴角上扬的欢乐表情，就知道这辆车一定有它独到的乐趣，毕竟它只有三个轮子，与正常的汽车驾驶起来绝对有不同的感受。对于这辆摩根3 Wheeler到底有怎样的乐趣，相信你已经在前文中了解到了。由于拍摄时间较为紧迫，我并没有去感受它，略微有些遗憾，但我认为它过于狭小的座舱也并不太适合我……

动态拍摄几个来回过后，这会儿我已经进入了California T的车内。坐进驾驶舱的第一感受。它的座椅虽然坐垫和靠背都很硬，但感觉很贴合，通过调节后，可以获得很好的支撑力。相比那些柔软的座椅，这属于另外一种舒适。长时间驾驶时，也不容易产生疲惫感。内饰部分采用了不少碳纤维材质，但最为抢眼的还是那个粗壮且手感极佳的方向盘，除了与驾驶相关的按钮之外，在方向盘顶端还配备了换挡提示器，有助于激烈驾驶或者赛道驾驶时，掌握最好的换挡时机。与以往的法拉利不同的是，它在中控台上方多了一个触控的多功能电子仪表，其最主要的功能就是显示涡轮增压的各项信息，例如增压压力、增压效率等多项涡轮增压参数。

说到涡轮增压就不得不提法拉利这台全新的涡轮增压发动机，California T也是第一辆搭载涡轮增压发动机的法拉利车型。还记得当时法拉利宣布将会为新车搭载涡轮增压发动机时，在汽车圈内引起的一片哗然，大家都发出感叹，就连多年忠于自然吸气的法拉利也要开始使用涡轮增压发动机了，它还会是和从前一样有极致动力感受的法拉利吗？虽然法拉利表示他们的这台全新发动机克服了涡轮增压发动机的所有弊端，但当时，大部分人还是抱着怀疑的态度，而今天终于有了体验它的机会。

这是一台排量为3.9L的V8双涡轮增压发动机，最大功率412kW，最大扭矩755Nm，与其匹配的是一台7挡双离合变速器，让这辆California T的0～100km/h加速时间达到3.6s。从账面上来看，这台发动机的各项数据都很不错，但实际表现到底怎么样呢？是否如法拉利官方描述的一样，克服了所有涡轮增压的弊端呢？我带着这个问题，按下了启动按钮。起步后感觉动力输出细腻顺滑，但我知道这时涡轮增压器还并没有介入，一脚大油门后车辆的性情瞬间大变，随着转速的快速上升，发动机释放出了强劲的动力，这个加速过程中我没有察觉到涡轮增压的介入，只是在一瞬间，随着发动机和排气声音的变化，感觉到发动机输出的力道变得更加浑厚有力了。而几次急加速后我仍然感觉不到有任何涡轮介入感，更别说迟滞感了。通过中控台上的涡轮增压表才看出，涡轮增压器总是在无声无息的状态下就开始介入工作了，随着油门的加深，看着涡轮压力表上压力逐步上升，可我无论通过座椅、方向盘还是踏板都没有感觉到有任何介入的感觉。

加入涡轮增压器后，它确实比原来的V8自然吸气发动机力道更加浑厚了，也正如法拉利官方所表示的一样，这台发动机真的克服了涡轮增压发动机的所有弊端，相信这台发动机今后也会全面取代自然吸气的V8发动机，因为在实际驾驶感受上，它除了比以前动力更强劲，力道更浑厚以外，没有任何不足之处，那换上这台涡轮发动机就更显得顺理成章了，并且它和原来相比还有了更小的排量。所以，何乐而不为呢？

虽然法拉利的排气声浪没有F-Type的声势浩大，但它真的很快，在同样的山路上，California T不论在大直道上的尾速，还是弯中的速度都要比F-Type快不少，而且它极好的稳定性与抓地力能够给予驾驶者充足的信心，让人不得不感叹，这不愧是一辆法拉利，它不仅能享受敞篷的舒适与惬意，并且同样不缺乏法拉利应有的极致性能。

在与这辆California T接触之前，我一直认为California是一个不那么法拉利的车型，因为它的定位更偏向于长途旅行而并非运动性。但全新的California T改变了我的看法，在接触之后我发现它无论动力表现、操控感受，都有着纯正的法拉利基因。

在6辆车当中，435i敞篷是最为低调的一辆。如果在关篷状态下，看上去就像是一辆Coupe版的4系。因为它并不像大多数敞篷车那样采用软顶，而是采用与车身材质、配色相同的硬顶。虽然硬顶更复杂的开关篷机械装置和金属材质车顶，相比软顶会带来更多的车身重量，但在关篷状态下的密封性，与长期使用的耐用性都要好于采用帆布或其他材质的软顶。更重要的是它足够低调，如果你不想在日常使用的非敞篷状态下显得那么张扬，那它的这个硬顶绝对是最好的伪装。

也许在低调的伪装下，谁都不知道你怀揣着那一份小情调，欲随时亲近大自然的心。但只有你自己知道，它随时都有取悦你的能力。虽然相比Coupe车型你需要多支付将近10万元的费用，但只有亲身体验过敞篷车所带来的美妙感觉，才会觉得这钱花得并不亏。

与这辆435i敞篷相见是在一个烈日当空的午后，相信在那样的天气条件下，没人会想打开顶篷来一场彻头彻尾的暴晒。而在关篷状态下它除了车身中后部造型与Coupe版4系略有不同之外，驾驶感受方面并没有明显的区别。虽然开关顶篷的机械装置增加了车身重量，但对操控性并没有什么影响。而行驶中车内也有很好的静音性与密封性，总而言之，在关篷状态下，它与一辆Coupe版4系没什么差别。

一天的拍摄在太阳落山后画上了圆满的句号，此刻我正坐在这辆435i中准备踏上返程之路，紧张的拍摄没有过多的时间让我去感受这辆435i在山路上的表现，而返程的这20多公里山路，正是一个很好的机会。作为这几辆车中最舒适的435i，它的驾驶表现又怎样呢？动力方面其搭载了一台直列6缸涡轮增压发动机，最大功率225kW，最大扭矩400Nm。此款发动机被搭载在多款BMW的35i车型上，但根据不同的车型与定位，在每辆车上的表现略有不同。最近驾驶的一辆3系GT同样使用了这台直列6缸涡轮增压发动机，在3系GT上有灵敏的油门响应和很好的爆发力。虽然它们有同样的最大输出功率与扭矩，但在这辆435i敞篷上，油门响应并不算灵敏的类型，却有着十足的后劲，整体动力输出显得更柔顺一些，这可能与车重和不同的最大功率转速区间有一定关系。操控性方面，在正常驾驶时感觉它的调校更加趋向于舒适性，经过减速带或行驶在颠簸路面时，能感受到悬架清晰的回馈，但并不生硬。激进驾驶时，它车重增加后的负面因素就会有所显现，快速过弯时，操控感受会略感迟滞，少了几分轻快紧凑的感觉，但你只需要在过弯时将油门稍微加深一些，来抵消这种迟滞，经过一段时间的适应后，你能感觉到它依旧有BMW一贯的良好操控感受。

435i舒适、流畅的驾驶感受，让这20多公里的山路一晃而过。进入城区已是傍晚时分，虽然大多数人认为，在空气质量较差的城市环境当中不适合驾驶敞篷车，但今天的晴空万里说明空气质量还不错，夜幕降临之后，我选择打开了顶篷。虽然已经不是行驶在风景如画的山路上，只是行驶在晚高峰过后车流稍显稀疏的环路上，感觉同样很美妙。以80km/h的车速在环路上巡航，风噪没有想象的那么大，完全可以和副驾上的乘客轻松交谈。在这初夏的夜晚，打开顶篷绝对是件惬意的事，清风拂面，让内心得到释放，也带走了那一丝燥热。

其实就我个人而言，相对那几辆高性能敞篷跑车，我反倒更偏爱这辆略显低调的435i敞篷，因为它是一辆更适合长时间驾驶或日常使用的敞篷车。它拥有BMW一贯的良好操控性，所搭载的直列6缸涡轮增压发动机，能提供充足的动力输出。2+2的座椅布局满足了绝大多数的日常乘坐需求，在这几辆敞篷车中它还有最好的舒适性。关键是它还可以通过开篷使身心得到放松。

结尾

软顶设计的F-Type开篷后性感的腰线展露无遗，而且这只复活的“大猫”还拥有一台可以爆发出364kW功率和625Nm恐怖扭矩的5.0LV8机械增压“心脏”。当然，还有那就像是在屁股后面挂了一条“万响大挂鞭”的永远不会“闭嘴”的排气。

同为软顶设计的RS5，虽然有着RS的光环，但是坐进拥有艳丽红色软顶的座舱内，331 kW功率与430Nm扭矩的性能参数仅仅变成了“数字”，驾驶模式选择按键“driveselect”在诱惑力更大的“开篷”键面前也变得不再耀眼，这就是敞篷的魔力。

炽焰红唇的California T被工程师们赋予了独特的个性。敞开车篷后的它不仅能够给你极致的驾驶乐趣，还能够满足你奢华、舒适以及更加亲近自然的需求。

BMW 435i没有California T那恐怖的账面数据，也没有F Typ胡B曼妙的身姿，但是用舒适、流畅、低调这三个词来形容435i再恰当不过。

另外，编辑部众人对摩根3 Wheeler和玄武机车这两位“外卡”嘉宾也表现出浓厚的兴趣。摩根3 Wheeler除了体态过于臃肿的吕思达没能成功地塞进座舱外，其他的编辑对它都是爱不释手。虽然，没有任何助力的摩根完全没有舒适性可言，但更为原始与纯粹的驾驶感受才是人们喜爱它的原因。

外表过于拉风的玄武机车就像是漆黑中的萤火虫一样。我打赌，即便你拥有在爆堵长安街上敞篷的勇气，也不一定愿意开着它招摇过市。毕竟，中国的机车文化还尚浅，就算你豁得出去，没有“范儿”也是白搭。

在这场任性“大趴”里，我们在绚烂的阳光下，敞开“心扉”，穿梭于鲜花盛开的林间或是松衫葱郁的崇山峻岭中，享受着与大自然融合的美妙时光。山野的芬芳扑面而来，让风轻抚你的发髻，你将会感受到与自然的无限亲近。敞篷不仅是一种时尚、一种品位，还是一种自信与勇气的表现，更成为一种象征自由的生活态度。