长沙为什么要选择磁悬浮

傅天明

2015年北京国际城市轨道交通展览会上，一位观众在中国中车工作人员的介绍下近距离观察长沙中低速磁悬浮工程车辆——追风者模型

中低速磁浮交通产业作为高科技、高附加值的高端装备制造业，将带动车辆制造、冶金、机电、信息、建筑等多个相关行业的发展

一辆中低速磁悬浮列车，离地8毫米，在位于湖南株洲的中国中车株洲电力机车有限公司（以下简称中车株机公司）约1.6公里的试验线路上驶出，顷刻间，列车销声匿迹。

这辆有别于飞机、地铁、轻轨列车的交通工具，或于2015年底在长沙火车南站与黄花机场之间找到归宿。长沙也将成为中国中低速磁悬浮列车项目中首个吃螃蟹者。

正当中国高铁火热进驻国内外一座座城市之际，沉寂了许久的磁悬浮列车却在长沙悄然落地。

2015年8月13日，本刊记者在施工基地看到，长沙磁浮工程已完成全线桥梁桩基、承台、墩身施工;轨道梁已完成预制、架设，实现了“梁通”。

全线所设3站的主体施工、二次结构施工均已完成，车辆段已进入装修阶段。其中，机电设备各系统已进入全面到货阶段，现场办公的工程师们正忙于进行各系统的机电安装。

本刊记者从中车株机公司得到消息，首列磁浮列车组装已完成，已于2015年7月30日在中车试验线成功落车。

如无意外，中国第一条中低速磁悬浮列车将于2015年岁末在长沙试运行。届时，从长沙南站到机场将只需10分钟。

这条磁悬浮与上海高速磁悬浮有何异同，它的诞生会给整个轨道交通行业带来怎样的变局，又将给长沙这座中部城市带来什么样的改变？

中低速磁悬浮拥有更高性价比

据湖南省发改委发布的《关于长沙磁浮工程可行性研究报告的批复》，长沙中低速磁悬浮列车设计最高运行时速为120公里，线长18.52公里，设站3座，分别为长沙火车南站、榔梨站和黄花机场站。投资估算总额为41.95亿元，技术经济指标为每公里2.265亿元。

从现有资料来看，作为实际上第一条商业运营的磁悬浮线路，上海的高速磁悬浮运营一直处于亏损状态，并在不断降速。有此前车之鉴，已经拥有了地铁的二线城市长沙，为何还青睐磁悬浮列车？

长沙市轨道交通集团有限公司总经理周晓明在接受《瞭望东方周刊》采访时表示，对这个中低速磁悬浮项目，湖南省、长沙市都是经过慎重考量的，就地铁、轻轨的综合造价与中低速磁悬浮系统进行了比较，认为后者拥有很高的性价比。

首先，长沙火车南站与机场全线18.52公里，所以适合长距离的高铁并未列入考虑范畴。

中车株机公司首席专家彭奇彪告诉《瞭望东方周刊》，在项目启动初期，他们就比照着地铁和轻轨的综合造价对中低速磁悬浮系统进行开发。

“中低速磁悬浮系统造价每公里为1.8亿～2.5亿元。”彭奇彪说，目前，中国地铁造价每公里5亿～8亿元，轻轨每公里2亿～3亿元。

在相同地域测算，中低速磁悬浮列车系统的综合造价与中运量轻轨系统造价相近。而当技术日益成熟，产业得以发展后，造价还会进一步降低。尤其是在山区旅游线路建设中低速磁浮线路，建设造价更低，因其本身具备穿越复杂地形条件的优势。

中国工程院院士刘友梅对此观点也表示认可。

刘友梅告诉《瞭望东方周刊》，中低速磁悬浮的性价比还表现在运营成本上，轮轨列车的年运营维护成本约为总投资的4.4%，中低速磁悬浮列车因磨损非常少，年运行维修费约为总投资的1.2%。

那么，长沙磁悬浮可以避免重蹈上海磁悬浮的覆辙吗？

“上海为高速磁悬浮，从市区到浦东机场，时速400多公里，适合30公里以上，甚至更长的距离。”周晓明解释说，高速与中低速存在较大差异，长沙项目主要是作为一种城市轨道交通的补充，适合短距离，而上海高速磁悬浮实际上就是“没有轮子的高铁”。

“4921”交通枢纽的重要一环

本刊记者翻阅湖南省交通发展轨迹时发现，近十年来，湖南省的高速公路网迅速完善，通车里程跃居全国第一方阵。而且，长沙已有京广高铁通行，伴随沪昆高铁杭长段开通，将成为中国两条纵横最长的高铁大动脉唯一汇集之城。

据了解，湖南还将打造以长沙黄花机场为中心的综合交通枢纽，并打造立体交通网络。根据湖南省的相关规划，当地在筹划打造一个“4921”式的综合交通枢纽，即4条轨道交通、9条快速通道、2个交通中心、1个枢纽智能信息系统。

该枢纽将航空与磁悬浮、铁路、地铁、轻轨等多个交通方式盘活，融为一体，令湖南成为全国最重要的交通枢纽之一，进而带动招商和旅游，以此拉动经济。

其中，低调的磁悬浮被列为“4条轨道交通”规划的重头戏。

现在，长沙火车南站已成为国家中部地区最大的铁路枢纽，位于长沙的国家重要区域枢纽黄花机场吞吐量在明显上升，2014年航空吞吐量位列全国第12，其远期规划至2040年，每年吞吐量将超过7000万人次。

而随着将来黄花机场吞吐量的上升，通过高铁换乘飞机的出行客流必然飙升，因此磁浮线将为高铁、航空的换乘提供关键纽带。

作为一座二线城市，长沙想要打造立体交通网络和中部地区最大的空、铁组合的大交通枢纽，就不得不考虑更为适合的交通工具。

“因此，长沙选择中低速磁悬方案并非偶然。”周晓明表示，“一方面是湖南省和市政府重视，另外位于湖南的中车株机公司、国防科技大学均提供了最有力的技术支持。”

“追风者”欲引领产业发展

时下，湖南磁悬浮项目有5大股东：属于省市两级政府的湖南省铁路投资集团有限公司、长沙市轨道交通集团有限公司;属于社会资本的中车株机公司、湖南机场股份有限公司、中国铁建股份有限公司。项目采取政府资本和社会资本合营基础设施建设的“PPP”模式运行。

本刊记者获知，湖南省发改委正在着手关于磁悬浮发展的前景研究，研究包括是否往周边地区推广等可能性。

“当然，我们还是想做成可以推广、具复制性的项目，否则就不可能有很好的产业前景。中低速磁悬浮列车可以成为城市轨道交通的最佳选择之一。”让周晓明颇为自信的是，中低速磁悬浮列车本身具备的噪音低、造价低、环保等优势，能让大家此前最担心的辐射问题烟消云散。

“等车上线，我们会请环保局、电磁辐射研究部门现场来测量，用事实说话。”周晓明说。

根据湖南省发改委的批复，2015年底，长沙磁悬浮线将会使用中车株机公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。

中车株机公司透露称，中低速磁悬浮列车现在已在“运营仿真考核验证试验线”上行驶了1.3万公里，这意味着该公司已经掌握了磁悬浮交通核心技术，中国也因此成为世界拥有该技术的4个国家之一。

而磁悬浮一旦推广，势必也会带动其他产业的发展。

在刘友梅看来，中低速磁浮交通属高端装备制造业，具有高附加值的特点，它将带动车辆制造、冶金、机电、信息、建筑等多个相关行业的发展，为交通装备产业做大做强作铺垫。

周晓明对其前景表示看好，“长沙中低速磁浮列车适用于城市客流中等的快速延伸线，如市区与机场、旅游景区、产业区等地域连接，一定会与铁路、轻轨、地铁等构成更为合理的城市交通体系。”