伊朗：终于可以买新客机了

张晓东

对普通的伊朗民众而言，7月14日达成的核协议不仅意味着“同西方世界的和解”，更带来之于日常生活的方方面面的改变。

对书迷们来讲，在国内读到原版外国书籍成为可能。在最近的德黑兰书展上，美国企业亚马逊大出风头，他们宣称将让伊朗民众“从家中收到直邮商品”。

对数码迷来讲，或许可以不必再通过阿联酋或是土耳其的走私贩手中买到苹果公司的新款iPhone。过去由于西方制裁，伊朗民众几乎没有办法和现代科技接轨——那些“高价代购”的智能手机即使买回来也无法正常下载APP。

更为之感到兴奋的则是伊朗的民航产业。过去20年间，伊朗的航空公司因为制裁无法从西方的航空制造商那里购买任何飞机整机或是零部件，这使得该国的在役民航机队呈现“老龄化”的状态，安全事故也因此频频发生。

据法新社报道，伊朗现有大约140架客机，其中多数已服役20年以上。

伊朗第二大航空公司马汉航空（Mahan Air）显然行动得更早。据彭博社爆料，早在今年5月，这家公司就已经从伊拉克运回了9架二手空客飞机，这被视为航空业制裁即将解除的前兆。伊朗媒体称，这9架二手飞机早前服役于英国维珍大西洋航空（Virgin Atlantic Airways）。

在美国政府的要求下，西方航空业已经很长时间内没有出售过整机给伊朗。2014年1月的一项阶段性协议后，部分制裁得到解除，西方制造商可以向伊朗出售飞机零部件，但仍不得出售整机。

“7月14日的协议清晰规定，购买整机和零件的禁令都已被解除”。伊朗民航部门主管穆罕默德·霍达卡拉米兴奋地表示，未来几年伊朗市场对民航客机的需求将迎来一个集中井喷期。“伊朗打算以每年80-90架的规模从波音和空客两大巨头那里引进新型民航客机，两家公司之间的引进数量将会持平。”霍达卡拉米说。

《经济学人》称，这些新引进机队中的大部分都将分配给国家航空公司伊朗航空（Iran Air）。“法哈德·哈瓦什（该公司总裁）对波音的新款777以及787客机非常感兴趣，此外还有空客的321型。”

据路透社报道，波音公司早在去年就已经向伊朗出售了飞机手册、图纸、导航图和数据等产品，产品总价达到12万美元。这是自1979年伊朗伊斯兰革命以来首次有美国公司向伊朗出售航空技术产品。波音公司负责中东、俄罗斯及中亚的销售副总裁马蒂·本特洛特表示：“我们进行了大量的评估，我们认为，一旦制裁解禁伊朗的需求将非常强劲。”

普华永道的分析师托马斯·佩莱格林表示，中国商飞和俄罗斯的苏霍伊公司都有望在伊朗市场获取到订单。对财政并不宽裕的伊朗来讲，“中国商飞和苏霍伊的产品将具有相当竞争力的价格优势。”

据悉，中国商飞的首款干线客机C919和俄罗斯苏霍伊的SSJ-100型客机都将于2020年前批量交付，这两款产品的价格预计将比同类型空客320系列和波音737系列便宜不少。

霍达卡拉米此前表示，伊朗购买这些飞机的经费将大量依靠国际融资，这使得一些国际金融巨鳄嗅到商机。“西方的银行家们已经在吞咽口水。”《金融时报》直言不讳地评论道。

不过《华尔街日报》则警告各方“都不要高兴得太早”。

该报认为，伊朗核协议眼下还需要通过美国国会以及伊朗有关部门的批准才会正式生效，这期间大约会有两个月的窗口期。因此伊朗引进新飞机的计划“完全有可能被美国的议员们给搅黄”。

“国会成员将对此（伊核协议）提出更严苛的质疑，这个糟糕的协议如果有威胁到美国人的安全的话，我们将竭尽所能阻止这个协议。”美国众议院议长约翰·博纳说。

2011年1月，伊朗航空一架波音727客机在该国西北部地区坠毁，造成70多位乘客遇难。当晚，从首都德黑兰起飞的这架波音727客机计划飞往西北部城市乌鲁米耶，在即将降落乌鲁米耶机场时向机场控制台报告技术故障，随后坠毁。

伊朗媒体称，“当天的大雪是造成事故的主要原因”，但“飞机过于老旧引发的技术故障”也被怀疑是诱发事故的原因之一。

据悉，这架编号为ER-IRP的727客机当时的机龄竟然已经接近40年——这架1974年出厂的“古董机”实际上在1984年到2002年间的18年时间内都处于报废状态，被储藏在巴格达的一间仓库里。

2002年后，ER-IRP加入伊朗航空机队，开始飞行一些短距离的国内航线。事实上，波音公司早在1985年就停止生产727型客机。目前，这一型号的飞机在发达国家已经全部退出运营，剩余批次机型在阿富汗、贝宁和厄瓜多尔等国家运营。

“古董机”ER-IRP的悲剧被认为是近年来伊朗民用航空业空难频发的一个典型案例。由于飞机严重老化，伊朗民用航空业在过去的几十年间空难频发，其主要几家航空公司也常年在飞行安全记录上排名倒数——在美国网站askmen去年的一项榜单中，伊朗航空被列为全球安全记录第三差的航空公司，这家公司自成立以来造成的空难遇难人数高达708人。

由于买不到西方的新型民用飞机，伊朗民航不得不转而购买俄罗斯制造的民航客机。但由于俄制客机本身的安全系数也不高，问题并没有得到根本解决。实际上，就连俄罗斯航空公司（Aeroflot）本身也计划在未来数年内逐步淘汰掉现有机队内的老式俄制客机。

比如2006年和2009年在伊朗境内造成两次严重空难的俄制图-154型客机就是航空史上“臭名昭著”的不安全机型之一。2010年波兰总统专机空难中的飞机恰好也是同一款。由于其安全性能问题，中国民航早在2002年就将其全部退役，但迫于无奈，伊朗民航系统迄今仍有这一型飞机在载客飞行。

目前，伊朗最大的四家航空公司飞机平均使用时间超22年，已“达到危机的极点”。过去25年来，伊朗发生超过200起航空事故，导致2000人死亡。2011年以来，涉及伊朗航班的飞行事故已有14起。事故多由于飞机年久失修，缺乏保养所致。

2010年4月份，伊朗航空公司被欧盟列入禁飞“黑名单”，其旗下的飞机被限制飞入欧盟境内。

在中东多个航空公司争相通过购买更大、更先进、更豪华的客机来招揽远东和西欧及北美间转机旅客的当下，同处一个区域的伊朗民航业却在过去的几十年里停滞不前。

但实际上，最早发现中东发展航空中转枢纽巨大潜力的却是伊朗人——早在上世纪50、60年代，伊朗民航业就已经和波音建立了牢固的同盟关系。那时以德黑兰国际机场为枢纽的伊朗航空在气势上丝毫也不逊于现在的阿联酋航空（Emirates）或是卡塔尔航空（Qatar Airways）。

1961年，在伊朗政府主导下，两家民航公司合并成立了国有的伊朗航空公司。这家公司得到伊朗巴列维政权的大力支持，在所谓“白色革命”的振兴计划下，伊朗航空得到快速发展。与此同时，以波音为代表的美国公司也与其展开广泛合作。可以说，伊朗航空和波音之间的“那段感情”就是当年美伊蜜月期的政治产物之一。

1965年，伊朗航空公司从波音接收了其第一架现代化喷气式飞机波音727——在60年代的喷气式商业飞行革命中，地处中东的伊朗民航业站在了和欧美业界相当的高度。随后的1971年和1974年该公司又相继接收了首架波音737和波音747飞机。

机队的壮大为广泛开辟航线提供了可能。到20世纪70年代中期，伊朗航空已经能够广泛地提供往返欧洲的航班服务，当时仅伦敦-德黑兰航线上每周就有超过30个伊朗航空执飞的航班。这一班次密度已经可以和现时的多哈-伦敦航线媲美。

作为波音一代传奇产品747型巨无霸客机的启动用户，伊朗航空在70年代就开始探索用这种机型飞航远程洲际直飞航线的可能性。当年首发的伊朗航空德黑兰-纽约直飞航线还创下了最远航线的新世界纪录。

“当年伊朗航空的电视广告中，美国制造的超级喷气式飞机运载着穿着传统服饰的波斯富豪，每个人都满脸笑容。”《经济学人》说，伊朗航空称得上是中东航空业的先驱，“这种连接远东和西欧的地理优势最早是由伊朗人发现的。”

从1966年到1976年的十年间，伊朗航空达成了无一宗安全事故的辉煌成就，还因此被评为仅次于澳洲航空（Qantas）的世界第二安全航空公司。

到70年代末，从德黑兰国际机场可以直飞的国际目的地超过30个。由于协和超音速客机等先进机型的相继问世，伊朗航空业还计划将把德黑兰打造成连接西欧、北美和大洋洲之间的“袋鼠航线”中转站。

遗憾的是，这项宏大的计划因为1979年伊斯兰革命的突然爆发而戛然中止。伊朗航空业的由盛而衰也因此成为这个国家遭受西方封锁和制裁的典型案例之一。现如今的中东航空中转业已然是海湾国家外加土耳其人的天下，德黑兰“亚非桥梁”的地位也已经被迪拜、多哈以及伊斯坦布尔所取代。

“在海湾的航空公司中，7年机龄的飞机就算是古董了。比起这些对手，伊朗航空动辄20年的上世纪装备毫无竞争力而言。”《经济学人》评论称，这一切看起来就要终结。

“伊朗最高领袖哈梅内伊说，核武协议通过与否，美国人都将是敌人。与此同时，很多美国政客也是这么想的。但这不代表敌人之间不能做生意。”