中日竞标东南亚高铁，胜负几何？

谢奕秋

2015年8月13日，中国铁路总公司在印度尼西亚酋都雅加达举办“中国高速铁路展”。

中日围绕印尼爪哇岛高铁（雅加达-万隆）建设计划的订单一直展开着激烈的争夺。印尼总统佐科曾表示“计划于8月底、最迟在9月中旬以前完成评估”，随后在中国和日本之间遴选出承建商。然而，谁都没有料到，9月3日传出印尼5人评估小组负责人达尔明·纳苏蒂安的表态：中日两国的雅加达-万隆高铁方案并不适合印尼，印尼已经退回了两国提交的工程方案。

日本国土交通相太田昭宏9月4日表示：“已得知（印尼）政府将于近期对最终决定的详细情况作出说明。首先希望等待这个说明。”而当天印尼方面迟迟未通过正式途径向中国驻印尼大使馆和中国铁路总公司宣布这一消息，所以截至4日发稿，中方未有正式回应。有了解中方竞标情况的人士称，印尼方面本质上还是对工程造价太高不满意，希望借“降速”讲价。但原因也许比这复杂得多。

爪哇岛是印尼第四大岛，却拥有全国约2.42亿人中的近60%。避暑景区万隆距雅加达120公里，泗水又距万隆约570公里。雅加达-万隆若建成印尼首个高铁路段，日后可以延长到东部城市泗水，形成横跨爪哇岛总长约730公里的铁路动脉。

日本从5年前就“举官民之力”向印尼推销新干线，他们在贷款上利息极低，期望在项目建设上挣钱，甚至通过昂贵的日本高铁车厢和设备挣大钱。但在去年秋季，印尼突然宣称在考虑中国的方案，让日本震惊。

日方紧急运作，在今年3月佐科访日时安排其试乘了新干线，之后又派前首相福田康夫去向佐科推销;7月提出的方案给出了0.1%的年贷款利率、40年的偿还期，并将原计划2026年的完工日期提早到2021年（2019年试运行）。近期日本首相助理和泉洋人拜会印尼总统时，还提出三项新的“援助工程”，涉及协助印尼维修船舶、维持海洋治安和海洋事务建设。

然而，中方的提案与对印尼的整体投资方略配套，更有吸引力。今年第一季度，中国首次成为对印尼10大投资国之一。佐科自去年10月就任印尼总统以来两次访华。今年3月底习近平在欢迎佐科访华时，针对印尼希望与中方共同开发苏门答腊岛四地和加里曼丹岛三港口表示，愿以亚投行、丝路基金等支持印尼发展“海上高速公路”，积极参与印尼港口、高铁、机场、造船、沿海经济特区建设。

今年4月，中国和印尼签署雅加达-万隆高铁项目框架协议。中方也改进了最初的竞标方案，将贷款期限从25年延长到50年，利率为2%且有宽限期，预计将提供55亿美元的全额贷款，且不用印尼政府担保—这意味着印尼政府暂时不用承担任何负担。而日方的方案是项目经费的75%可提供日元贷款，但只要和印尼的国企合作就要求有政府担保。

新加坡《今日报》称，中方的方案显然更具竞争力，不仅包括高铁全套线路，还包括沿150公里轨道建8个火车站，设计时速是350公里。日方建议建造一条180公里长的轨道，最高时速为300公里。中方称，如果被允许9月动工的话，它能在2019年（佐科本届总统任满之年）实现全面通车。对于转让技术的要求，中方提议两国合资设立生产铁道零部件的工厂，共同开发东南亚的高铁市场。

8月10日，中国国家发改委主任徐绍史作为习近平主席特使，向佐科当面呈交中方可行性研究报告。次日徐绍史还表示，如果印尼拿出基础设施开发一览表，中国将提供印尼可以自由使用的巨额贷款。

在日媒看来，佐科8月12日对内阁人事的调整，是最新的不利因素。《产经新闻》称，佐科在执政以来的首次内阁人士调整中，将经济统筹部长索菲安、被称为“知日派”的贸易部长戈贝尔等6名经济部门主要负责人全部撤换，而力推中国方案的印尼国有企业部长莉尼·苏马尔诺（Rini Soemarno）继续留任。

按照印尼政府的预定程序，由美国波士顿咨询公司（BCG）针对中、日两国可研报告，就建设费用、科技方案、设施结构和本土化率（中方方案采用印尼本土原材料比例高达60%）等方面做先行评估。之后，印尼经济统筹部长达尔明领导的5人评估小组（包括海洋统筹部长里扎尔、计划发展部长索菲安、财长班邦和交通部长佐南）对评估报告再次审核，于9月3日提呈总统作最后裁决。

据共同社报道，佐科总统9月3日傍晚曾向记者表示“有必要建设高铁，但印尼已决定不动用国家预算，也不提供政府担保”。可就在不久之后，达尔明却对媒体表示，总统已决定“没有必要建高铁”。当天深夜，达尔明详细解释了婉拒高铁方案的理由：雅加达-万隆150公里沿线有5～8个站点，“火车没到每小时350公里即需刹车，实际最高速度可能仅达每小时200公里左右”，因此，政府考虑改建时速200～250公里的中速铁路，这样时速仅仅慢了约11分钟，而工程造价可显著降低30%～40%;再加上中日两国的方案“没有详细说明保养维修的标准等”，因此欢迎中日两国提交新的工程方案。

似乎是为了安抚中方，佐科当天对媒体表示，国企部长莉尼对项目中标者拥有最终决定权。

应该说，降速本身对中方的技术方案不是个坏消息（中方方案中对中速铁路也有预案）。

在对爪哇岛高铁的争夺白热化之前，泰国境内不同走向的几条铁路（高速铁路或不同于旧米轨的宽轨铁路）项目，吸引了中日媒体更多的关注。

今年5月27日，泰国官方与日本政府签署合作备忘录，双方将以该国首条高铁（由清迈到曼谷）引进日本“子弹头列车”新干线技术为前提，联合开展业务调查工作。泰国曾在2012年与日本就在铁道领域加强合作达成一致，但明确表示引进新干线还是第一次。日本媒体报道，JR东日本、三井物产、日立制作、三菱重工这4家日企对投资泰国高铁项目有兴趣。

但是，高铁的终点站之一清迈是人口不到20万的城市，难以形成类似日本东京至新大阪间的商务利用需求，而该项目120亿美元的投资，仅靠铁路业务难以确保收益。

但中方也在纵贯泰国东部的宽轨铁路项目上有斩获。

回顾一下，泰国宪法法庭于2014年3月裁定，由英拉政府推动的授权财政部贷款2万亿泰铢用于基建的条例草案构成违宪。这意味着中泰两国政府此前达成的“大米换高铁”计划流产。5个月后，巴育政府批准两条纵向的铁路项目，即东线的廊开府-马塔府、西线的清孔-帕栖（又译班帕钦）。同年12月，泰国总理巴育体验了京津城际列车。今年2月，巴育体验了新干线东京-大阪段最新列车。不久后，泰国运输部信息显示：将寻求日本ODA低息贷款建设全长670公里的“曼谷-彭世洛-清迈”高铁（替代西线的“清孔-帕栖”规划线路），最早于2016年第二季度正式开工。

对于仍保留给中方的东线的廊开府-马塔府铁路项目，中泰在2014年12月签署了铁路合作谅解备忘录。该项目将自南向北，从罗勇府的主要深水港通至泰国和老挝边境的廊开市（可与中国-老挝高铁线轻松连接），并有一条支线连接到曼谷。其中，曼达普（又译玛塔普）-坎桂-廊开线734公里，曼谷-坎桂线133公里，将全部采用中国技术、标准和装备。由于该线路定位为客货两用的准高铁，2018年建成后可形成“中老泰旅游黄金线路”;未来还可往南延长，成为“昆明-新加坡”泛亚铁路系统的一部分。

中铁建东南亚公司总经理朱锡均8月26日在曼谷表示，中泰铁路合作至今已举行六轮会谈，双方拟于9月上旬签署中泰政府间框架协议，预计10月底举行开工典礼，3年内完成铁路建设，运营后从昆明到曼谷的往返铁路票价约每人3600泰铢（约合700元人民币），每年或将为泰国增加200万中国游客。李克强总理9月4日上午在会见泰国第一副总理兼国防部长巴维时指出，希望双方抓紧进度，如期开工中泰铁路合作项目。

中国是泰国第一大贸易伙伴，双边贸易额预计今年增至1000亿美元。日本则是外商在泰投资的龙头老大，占外商赴泰投资总额的60%。但瞄准泰国铁路项目的并不只有中日两国。如果阿披实明年重新上台，不一定会采用中国或日本的高铁技术，而可能会按美国的建议采用欧洲的高铁技术，比如修建横向连接缅甸南部港口的高铁。而一旦美国的计划实现，东南亚高铁今后的联网成本会大大增加。

日本1964年建成世界首条高铁，早于其他竞争对手几十年。不过，据说“节能、抗震、安全”的日本新干线至今只成功推销给了台湾，而台湾高铁自2007年投入运营后就连年亏损不止。

中国在2007年推出首条高铁后，现在高铁轨道线已占全球总量一半以上。中国高铁建造快，当期费用仅约日本的60%。土耳其境内的“安伊高铁”二期应用了中国高铁技术，是中国高铁在国外应用较有说服力的样本。今年6月莫斯科-喀山全长770公里的高铁签约，由中俄联合体共同负责项目设计，最高设计时速400公里。该线路还可能延伸至北京，将莫斯科-北京超过7000公里的路程时间从6天左右缩短至两天。此外，中国在罗马尼亚、英国、匈塞高铁项目上也占得先机。

中国盯住曼达普至廊开铁路而放弃曼谷至清迈高铁项目，是因为中国盯住的是泛亚铁路网！所谓泛亚铁路，按原来构想，系从昆明分3条线路南下，在曼谷汇聚后，再由马来西亚抵达新加坡。但后来缅甸、越南政府搁置或否决中国的高铁方案，由此中线走廊对中国的意义更趋明显。

除了泰国、印尼，今年5月才基本敲定终点站的马来西亚-新加坡高铁，以及印度、美国等国的高铁也是中日两国重要的角逐地。习近平主席2013年10月访问马来西亚期间，曾极力争取中国公司参与建设350多公里的吉隆坡-新加坡高铁。如今修改后的马新高铁项目，计划于2015年底动工兴建，项目总投资预计在120亿美元左右，基本倾向于采用日本技术;另外，马来西亚吉打州至吉兰丹州的457公里铁路建设项目已由中方承包。

而印度由于市场庞大，可以同时容纳中日两国。中国和印度2014年宣布，就新德里至钦奈的高铁项目进行研究，该高铁全长1750公里、设计时速300公里。日本曾在2013年与印度签署合作协议，就孟买-艾哈迈达巴德的高铁专线展开前期调查，该高铁全长约500公里，将于2017年动工建设。相对来说，中国国企重视运营里程和综合效益，而日本公司更重视运营收益。

从印尼高铁招标这次变卦可见，发展中国家在配套交通体系尚未健全的情况下，建设高铁还必须小心考量民意因素。而在定期改选机制下，民众对于政府借债修路、将巨额负债推给后任的担心并未稍减，如此标志性项目如何在地区之间取得平衡也是个政治问题。解决这些问题，不光需要中国国企谈判专家和工程技术人员的努力，也需要从国际政治层面多做工作。