特大城市出租车承包费测算方法与管制政策

范合君++杜博

【摘 要】 出租车作为大容量公交车的重要补充，在特大城市公交体系中占据重要地位。然而近些年，出租车行业在发展中留存的顽疾不断显现，出租车司机、乘客、出租车公司以及政府之间的博弈日趋激烈，而行业内激烈冲突的背后是各方对利益的角逐。利益角逐根生于出租车承包费制度，承包费合理与否已成为行业利益纠葛的源头。因此，要想解决出租车行业困境，根源在于合理管制承包费，进而才能使得行业红利在各利益相关者之间合理分配，化解行业矛盾。

【关键词】 出租车； 承包费； 管制政策

中图分类号：F014.32 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2015）17-0019-04

一、问题提出

随着经济不断发展，出租车作为城市大容量公交车的补充，在城市公交体系中占据重要地位。在国内，特大城市大容量公交体系虽然已较为完善，但尚存在网络覆盖不完善、出行条件较差、时效性不强等缺点。因此，出租车以其舒适性、时效性、灵活性等特点成为特大城市大容量公交车的补充，满足乘客的特殊出行需求甚至是日常出行需求。随着经济发展以及国民收入不断增加，乘客对于出行的舒适性、便利性、时效性等会产生更高需求，因此出租车在城市公交体系中仍占有重要地位。

虽然出租车在城市公交体系中占据重要地位，但行业顽疾难除，业内冲突频发，出租车市场面临发展困境。据不完全统计，仅2002—2008年，中国已经发生过150多起出租车行业罢工罢运事件，涉及出租车7万多辆、出租车司机6—15万人，涉及四川、重庆、广东、湖北、湖南、河南等20多个省市，10个省会城市，50个县市（区）。出租车司机之所以罢运、停运，申诉理由多与劳动报酬、经营权归属、“黑车”、劳动保障等相关。出租车罢运对城市交通出行乃至城市经济、社会、生活造成了严重影响。

出租车行业之所以难以走出发展困境，部分根源于出租车承包费制度的不合理。国内大中城市出租车经营多数为承包制，极少为个体制。由于承包经营体制下，出租车司机为获得合法运营权需要向出租车公司缴纳巨额的承包费，而出租车公司则取得政府发放的经营牌照，为出租车司机提供管理服务。面对大额承包费以及不断上涨的生活与运营成本，出租车司机通过多种渠道不断进行抗争，政府为稳定社会则屡次提价，乘客为这场“看不见硝烟的战争”付出了利益代价。

笔者认为出租车行业要想走出困境就要将承包费合理化，对承包费进行合理测算并科学管制，这样才能使得行业发展红利合理分配。因此，本文将深入研究特大城市出租车承包费的测算方法，并提出相应政策建议。

二、我国主要特大城市出租车承包费现状

如表1所示，我国大部分特大城市的承包费都超过7 000元/月，其中深圳最高，高达11 000元/月。相对而言，北京市出租车承包费较低。但是其单班车的承包费也有5 175元/月。天津市出租车承包费最低，只有100—400元。究其原因在于，天津市出租车是个体制，个人承担车辆的购买、运营与维护等成本。

三、出租车车辆承包费的测算模型与方法

出租车公司与普通工厂一样是一个逐利组织，它通过为出租车司机提供一系列服务而获得一定的收益，即出租车公司需要支付一定的资金从政府手中购买出租车运营牌照，并出资从汽车市场购买符合管制标准的车辆租给出租车司机运营，并为出租车车辆缴纳年度保险等费用。然后，每月从出租车司机那里收取租金（车辆承包费或份子钱）。车辆达到强制报废年限后，出租车公司把车辆卖掉，得到部分旧车出售款。出租车公司资金投入与资金回收的关系如图1所示。

构建下列模型刻画出租车公司的资金投入与资金回收关系：

（License+BuyCar+Operation）（1+Pr）+■■

=■■+■

其中：

（1）License为出租车牌照的年度价格，可通过下面公式计算得到：License=■。其中北京市出租车牌照为免费赠送出租车公司，价格为0；温州、杭州的出租车牌照价格大概为70万元。

（2）Rent为出租车每月的车辆承包费即出租车司机应当上缴出租车公司的份子钱。

（3）OldCar为出租车强制报废后的出售价格。

（4）BuyCar为购买出租车及办理相关手续的价格。

（5）Operation为出租车公司为出租车运营每年所支付的成本。包括缴纳的保险费及发票等小额易耗品的支出。

（6）r为市场利率。

（7）Pr为出租车公司预期的利润率。

（8）n是出租车运营年限，北京为6年。

可以看出，公式的左侧是出租车公司购买并租赁一辆出租车n年的资金投入以及由此产生的利润。公式的右侧是一辆出租车运营n年为出租车公司带来的折现后的总收益。公式的左侧与右侧相等体现的是一种典型的投资决策的成本收益关系。

通过设定相关参数并求解上述方程，就可以得出合理的出租车份子钱。

四、北京市出租车车辆承包费合理区间的测算

下面以北京市为例，测算出租车公司不同利润率下合理的出租车车辆承包费（即份子钱）。

（一）参数的设定

为估计合理的承包费，需要对一些参数做一些假设。具体设定数值及设定原因如下：

1.License=0。北京市出租车牌照为免费赠送出租车公司，所以设定每年的牌照费用为0。

2.OldCar=1万元。根据相关报道北京市下线的出租车售价大概为1万元。

3.BuyCar=12万元。根据2014年5月6日杭州客旅汽车出租公司《70辆北京现代索纳塔出租车采购中标候选人公示》，该公司采购的70辆北京现代名驭BH7183MY1.8排量手动档索纳塔城市出租车，采购价格为10.2万元/辆。考虑到北京市出租车公司的采购数量更大（例如2010年北京现代获得银建出租车公司的1万辆出租车采购大单），因此采购价格会更低。据此，设定北京市出租车的采购价格为12万元（包括上牌等费用）应当是合理的。

4.Operation=5 000元。根据北京市相关规定，出租车公司需要为出租车每年缴纳一定数额的保险费，并负担发票等小额易耗品的支出成本。根据《中国青年报》2012年5月28日报道：出租车公司每月需要为每辆出租车承担的费用包括：主营业务税金及附加（定税制）的231元；交强险费用140元；车船使用税29.17元；车路费（包括购买车用耗材、车辆检测、过路过桥、安全宣传、计价器检测、GPS服务费）等54.95元。根据该报道，可以计算出出租车公司每年需要为每辆出租车负担的运营成本大概为5 472元。据此，设定北京市出租车公司为出租车运营每年所支付的成本为5 000元。

5.r=6%。2014年各主要银行1年期的贷款利率为6%。

6.Pr=5%，10%，15%，20%，25%，30%，35%，40%，45%，50%。设定5%～50%之间10个不同的利润率水平，以便研究不同利润率水平下的车辆承包费。

7.n=6。根据2013年北京市政府出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，北京市出租车报废年限为6年，因此设定n为6年。

（二）不同利润率、不同牌照价格水平下北京合理的出租车车辆承包费的估计值

利用模型1以及上述参数的估计值，可以求得不同利润率与不同牌照价格水平下北京合理的出租车车辆承包费金额。如表2所示，在牌照免费赠送的条件下，利润率为5%出租车公司应收的车辆承包费为2 429元；利润率为50%出租车公司应收的车辆承包费为3 520元。在牌照价格为10万元的条件下，利润率为5%出租车公司应收的车辆承包费为2 978元；利润率为50%出租车公司应收的车辆承包费为4 305元。在牌照价格为70万元的条件下，利润率为5%出租车公司应收的车辆承包费为6 276元；利润率为50%出租车公司应收的车辆承包费为9 012元。

需要注意的是上述计算的车辆承包费是“净份子钱”，即出租车司机上缴公司的每月5 175元份子钱（双班为8 280元份子钱）减去出租车公司返还出租车司机的部分补贴。按照北京市的相关规定，出租车公司为出租车司机每月提供油补520元，需要支付出租车司机的人工成本（岗位补贴、服装、劳保、六险二金中企业负担部分等）1 498元①。可以计算出北京市单班出租车的净份子钱约为3 157元/月，双班出租车的净份子钱约为4 244元/月。可以计算出单班型出租车公司的利润率大概为30%，远远高出我国工业平均利润率6%～7%的水平。考虑到许多出租车公司既有单班制也有双班制的车型，并且双班制的比例已达到40%左右，因此出租车公司的利润率更高。

（三）北京市出租车公司合理份子钱

由上述分析可以看出，出租车公司合理的利润率的大小是影响份子钱的重要因素。因此，要计算合理的出租车份子钱，需要确定出租车公司合理的利润率。目前，我国的工业平均利润率在6%～7%之间。因此，认为出租车公司的合理利润率不应超过20%。

按照目前北京市政府免费发放出租车牌照的政策，出租车合理的净份子钱应当不超过2 792元/月，再加上每月520元的油补以及支付出租车司机的1 498元人工成本（岗位补贴、服装、劳保、六险二金中企业负担部分等），北京市单班型出租车的份子钱不应超过4 810元，双班型出租车的份子钱不应超过6 828元。由此可见，北京市单班出租车的份子钱有900元的下降空间；双班出租车的份子钱有1 400元的下降空间。

五、政策建议

通过以上研究可以看出，当前出租车承包费依然高于合理区间，出租车公司利润率仍然远远高于全国工业平均利润率。因此，破除出租车行业困境仍然可以从出租车承包费着手，使其接近合理区间。通过本文构建的出租车公司资金投入与资金回收模型可以看出，影响承包费的因素分别为取得牌照费用、运营费用、购车款以及出租车公司预期利润率，由于购车款是企业间基于真实交易的市场行为，可管制的空间不大，故先不予考虑。

（一）运营牌照费用合理化

在国内特大城市中，除北京、上海、广州免费发放出租车运营牌照外，重庆收费较少，其他城市均达到50万元以上。通过上文模拟测算可知，收取50万元的牌照费，在利润率仅仅为5%的情况下承包费已经达到5 175元，直接抬高了承包费标准。因此，各地政府应依据本地区市场情况将牌照费用合理降低，使其符合当地居民生活水平、消费水平，从而间接降低出租车从业人员经济负担，减轻行业内部利益冲突。

同时，由于特大城市中打车难以及交通拥堵等问题长期存在，出租车有效供应难以满足乘客出行需求，因此，政府可以适当增加牌照供应，既可以弥补牌照发放费用降低所造成的财政空缺，又能够缓解出租车有效供给不足的问题。

（二）适当减免运营费用

出租车运营费用主要包括车辆管理费、税费、保险以及车路费等，运营费用对承包费同样构成正向影响。鉴于出租车在公交体系中的特殊地位，使得出租车行业享受一定政府补贴、政策优惠成为可能。虽然出租车不能与大容量公交车享受同等政策优惠，但出租车有别于私家车，仍然属于公交体系，应该享受一定政策补贴。因此，政府可以通过税收优惠、财政补贴等措施对行业内出租车进行直接或间接补贴，避免出租车与私家车“一刀切”的情况。

（三）行业利润率管控

从以上分析可以看出，承包费高昂的一大主要原因在于出租车公司利润率过高。出租车公司凭借其对出租车运营牌照的垄断特权获取了大量的利润，而出租车司机群体却无力与其对抗，只能承受高额的承包费。因此，政府作为行业监管者与调控者，应充分运用市场地位与行政权力，加大行业监管，合理管制出租车行业的利润空间，严格管制规模较大企业的利润，避免出租车公司滥用市场地位破坏市场秩序。

此外，随着出租车行业的不断发展，政府应尽快建立出租车经营牌照转让市场，即建立经营权二级市场，促进经营权牌照合理流动，破除出租车公司垄断格局，让市场充分发挥调节的基础作用，让行业利益在利益相关者之间合理分配，促使出租车市场健康发展。●

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