三十年代的“航空救国”思潮述论

谢遵议+谢宾

摘 要：二十世纪三十年代初期，由于国际航空事业的迅猛发展与日本侵华的步步紧逼，大量中国知识分子普遍意识到发展中国航空事业不仅可以发展国民经济而且还可以巩固国防，这些看法逐渐汇集成了一股“航空救国”思潮。学者、政府要人们普遍认为要使中国航空强大，需要统一行政机关、多方筹集航空建设经费、培养航空人才、大力发展民用航空。尽管“航空救国”思潮在激发民众爱国热情、发展中国航空事业、培养人才和巩固国防等方面发挥了一定的积极作用，但由于受中国经济落后和政局动荡等因素的制约，“航空救国”思潮并未使中国走向富强。

关键词：航空救国 民族危机 航空建设

中图分类号：K264 文献标识码：A 文章编号：1000-8705（2015）02-44-50

1903年美国莱特兄弟自制载人飞机的试飞成功，标志着人类航空时代的到来。第一次世界大战中飞机大显神威，此后，发展航空成为世界大势所趋。民国初年，航空逐渐引起国人关注。进入二十世纪二十年代以后，特别是“九·一八”事变后，民族危机日益加深，“国人已深知非充实国防无以救国，非发展航空无以充国防，而非集合全国民众之力量，协助政府，共同努力，无以发展航空，故斯会之组织，实为此种普遍心理之结晶”。[1]一时“航空救国”的呼声甚高，“航空救国”成为国人注目的中心之一，各种关于航空救国的计划、团体、刊物纷纷出现。学术界对“航空救国”思潮进行过专门研究。[2]有鉴于此，本文专门研究这一思潮产生的背景、内容和影响问题，以弥补中国近代交通史研究之不足，同时也可凸显三十年代民族危机日益加深的背景下当时国人探究强国之路的思考，从而也可以对现在中国梦的实现提供历史借鉴。

一、航空救国思潮兴起及其缘由

1840年的第一次鸦片战争，西方列强用坚船利炮打开了中国的大门，中国人开始“开眼看世界”。伴随着西学东渐和洋务运动、维新变法的兴起，西方的思想文化和先进技术开始传入中国。随着清政府宣布新政，加强仿效列强，鉴于当时世界的形势和一些人的积极建议，开始筹办航空。1910年前后，清政府陆续选派官费或私费的留学生到国外学习飞机驾驶和航空工程与飞机制造。[3]世界上第一架飞机制造成功和1904-1905年的日俄战争，使冯如看到帝国主义对中国的侵略，他认为当前应该首先建立和发展祖国的航空事业，以带动工业和科学技术的发展，才能“壮国体，挽利权”。[4]为此，冯如致力于研制飞机，投身于航空建设事业。孙中山更是发表大量关于航空救国的言论，极力倡导发展中国的航空事业。孙中山在广州航空学校训话，称“陆军海军不足以救中国，惟航空以救中国”后，国民党忠实党员并搜集其手书“航空救国”墨迹，以进行宣传。[5]1928年8月1日，全国民用航空联席会议开幕，国民政府代表郑兆熙指出“中国将来之重要问题，厥为国防，而国防之工具，舍强有力之航空飞机莫属，英美俄莫不朝夕整顿，迄今航空里数机数，极可惊人。中国欲与外国抗衡，非提倡航空事业不可”。[6]1929年6月，南京国民政府公布了《国民政府之航空计划》，指出：“航空事业关系国防重大，若非急起直追，尽量发展，不足以言救国，而尤非各省同心协力辅助中央进行，不足以言发展。”[7]因此，从民国初年开始，鉴于发展航空成为大势所趋，中国有识之士纷纷就“航空救国”发表观点，这些观点逐渐形成一股颇具影响力的社会思潮。从当时的情况看，“航空救国”思潮的产生是当时中国所面临的严峻的国内国际形势决定的，具体表现在以下几个方面：

第一，发展航空可以促进国民经济的发展。相比其它交通工具，飞机具有独有的优势。中国幅员辽阔，人口众多，但近代以来交通却极不便利，“航海权多为外人侵夺，全国的铁路，已筑成的路线，只六千余里，且多属外国人债权，欲图发展，也不易得。内地的交通，已不便利，边陲各地，如外蒙、新疆、青海、西藏等处，更无交通可言”。[8]宋美龄极力强调发展航空的重要性，她认为：“一切促进中国统一的新发明，或许要推飞机的功绩最为伟大。飞机消除距离的能力，和促进边省与各省间，或边省与中央间的密接而消除其误会猜疑，恰好成为正比例。”[9]飞机作为新兴的交通工具，与火车、汽车、轮船等交通工具相比具有方便、快捷、节省时间的优点。“交通最宜迅速，航空交通比各种交通，有特别迅速的效能。比方由美洲到达欧洲，普通要三十日的路程，飞机只需要三十六个钟头就可到达”。[10]因此，发展航空事业不失为改变中国交通落后现状的重要措施。此外，当时人们也普遍认为飞机具有多种功能，在农业方面有垦荒、播种、驱除害虫的效能，在工业方面有测绘、摄影、开矿的效能，在商业方面可调剂金融，报告商情，运输商品，直接帮助商业的发展。[11]因此，发展航空事业，对外可以防止列强交通权益的进一步侵略，对内则可以便利交通发展经济。

第二，发展航空可以巩固国防，抵御外敌尤其日本侵略。欧战之后，列强对于军备，尤其是航空军备，特别扩张，以为国防的保障。法国将军福煦说：世界第二次大战，将决胜于空中战争。[12]到1932年，法国战斗飞机四千六百八十三架，英国二千六百零一架，美国一千八百九十架，意大利一千八百三十四架，俄国一百五十二架，[13]各国航空发展可谓迅速。其中，各国空军尤以日本发展最为迅速，欧战开始时，日本只有四架飞机，在1931年六百架到1932年飞机已扩充到一千五百余架。而中国在九一八事变之前，飞机还有四百多架，九一八后，东北飞机，悉数被抢去，中国飞机仅二百架。敌人飞机因侵略而激增，我们反而减少，减少以后又未见增加补充。[14]三十年代日本侵略中国加剧，使中国面临严重的民族危机，使国人进一步认识到发展航空的迫切性。“九·一八”事变中，日军不仅接收了全部的东北空军，而且还派空军轰炸了锦州，伤亡数十人，造成城内市民恐慌。接着“一·二八”事变，日本舰载飞机轰炸扫射中国军队阵地，并对闸北、真如、吴淞一带的非军事目标狂轰滥炸，其中闸北受害最为惨烈，一夜之间房屋几乎被全部烧光。杭州笕桥机场和上海龙华机场也陆续遭到轰炸。[15]日军对上海的轰炸，使国人切实认识到“无空防既无国防”的观点，更对“航空救国”有了深切的认识。随着日本侵略加剧，引起了国人极大忧虑，如何发展航空、巩固国防摆在国人面前，“航空救国”的呼声一浪高过一浪。蒋介石在《国民与航空》序中说：“今日之中国，以国际局势之紧张，与内外环境之险恶，全国国民应集中全力于自卫，而自卫之要，又当集中全力于空防之建设。”[16]此后，“航空救国”出现在各种期刊、报纸、杂志上，并举办航空救国宣传周。[17]endprint

从上面的论述可以看出，中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机迫使当时的有志之士寻求中国的出路，而发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。正因为如此，“航空救国”思潮开始兴起，被越来越多的人所接受，这些观点和看法逐渐汇集形成三十年代的“航空救国”思潮。

二、航空救国思潮的主要内容

至于如何航空救国的问题，当时许多人和团体都提出了各自的主张，概括起来包含以下四种：

第一，统一全国的航空行政系统，设立专门管理航空的机关，管理航空建设事宜。南京国民政府建立后，航空机关一直未独立，法令亦多未颁行。何竟武在演讲中说到：“我国空军何以不能与人抗战，这固然是数量不敌，但最大原因是没有组织系统，国家的飞机，成了军人私有的护身器，只有私人能运用，政府无统制调遣的权柄，航空人员也成了各个部门的战士，不是国家的战士。”[18]有人主张设立航空救国委员会，该委员会分四个委员会，先设筹备委员会，然后再成立宣传委员会，次则执行委员会，次则整理委员会，各会有主席（或委员长）一人，委员由二十九至九十九人，皆由国民政府聘请留学归国、有航空才能者胜之。[19]《大公报》记者费彝民主张组织航空救国同志会，航空救国同志会以集中民众力量和爱国精神，实行航空初步建设，并协助国家航空事业为宗旨。[20]剧评家冯叔鸾则主张由国民和政府共同组织一个航空建设委员会，委员会人数定四十九人，但三分之二应由人民公选，只要负责得人，人民自然乐于赞助。所有筹集基金，定购飞机，规划自造飞机厂等等，概由会中计划办理。[21]

第二，采取各种有效措施筹集航空经费，募款购机。由于航空救国需要购置大量飞机，因此，购买飞机经费的来源，在当时也是“航空救国”的热门话题。对于筹集航空经费，除了要求国民踊跃捐款购机、购买航空券以及要求国民政府增加航空经费外，主要有三种形式：一是征收会员费，费彝民则主张通过组织航空救国同志会征求相当会员来募集资金。他们都主张通过征收会员费和向社会各界征募捐款。[22]二是以县为单位募款购机，大学教授张家骧认为：“即先由中央预定应购飞机若干，假定第一次预定为五百架，每架平均需洋十二万元，即应募飞机款六千万元，按各省市之经济能力大小平均分担之，再由各省市责令各县城或农工商各界，于一定期限内应募集飞机捐各若干。”[23]也有人认为“按中国现在的行政区计算有一千九百二十六县，假若平均，每县能够照人民生活方面酌量派款，由政府分配，购置飞机一架；这么多县，集中起来，可得飞机两千架”。[24]国民航空协会则认为：“国内以一县一市或一职业团体为单位，国外以一支部或一旅外侨团体为单位，各个分别募款，购赠飞机一架或数架。”[25]三是要求国民政府改革税制。国民党中央执行委员王祺主张政府应严厉制止各省现存之苛捐杂税，制定轻微之普通所得税，遗产税，相续税等税法税则，而次第征收之，厘定为建设空军之基金。[26]这些措施都是在国民政府财力有限的情况下，通过动员民众捐款和政府改革财政，开源节流，增加航空经费。

第三，建设航空工厂，培养航空人才。航空救国不仅需要购置飞机，还需要建设航空工厂，培养航空人才。时人认为我们的飞机，如果靠舶来品，非但经济上不许可，同时国际间也要受限制。再说到本国的工业，也同样没有进步。假若我们能够自己设厂建造，不但金钱不能外溢，还要救济许多 失业的工人。再进一步来说，又可以求工业的进步。[27]蒋介石亦意识到“由外国购买飞机，究非根本之国防计划，真正的办法，第一要能自造飞机，第二要能练习多数精干的飞行人才及精巧的战斗部技术人才”。[28]至于如何建设航空工厂，培养航空人才，主要有以下几种：费彝民认为由中国航空救国同志会推专家拟定设立工厂的具体计划，即以同志会的十万元基金移作飞机工厂的股款的一部分，工厂资本如假定为三十万元，同志会担任三分之一，共余的三分之二，照普通有限公司设立程序公开招股。[29]王祺认为应一面筹款购置飞机以应目前之需，一面将现有之海军飞机制造厂，力事扩充，使其制造能力精进加速，俾出品迅速增加，更应于最短时间内选择适宜之区，如衡阳、西安、广州等处，次第建设大规模之飞机制造厂 。[30]航空署第三队机务长刘献捷认为大规模的飞机工厂不但需要借助外国资本和材料，且易遭受战争的威胁，因此主张小规模工厂。[31]至于如何培养航空人才，亦是人们讨论的重点。时人认为应由政府不但要设立航空学校多所，或尽量扩大原有军政部航空学校，以造就多量技术精巧之空军人才，并由政府一面资遣大批学生出洋学习航空飞行及飞机构造，一面招致逗留国外学成之航空学生回国效力。还应设奖励发明航空机械办法，以励国人起而研究。[32]雷震则认为国立各大学校中就其理工科设备完善者添设航空科，其他的公私大学，平时应该鼓励理工科学生研究航空学，使其对于航空学术的研究有高深的造诣和新的发明。[33]刘献捷认为可先聘请外国人负责训练中国工人和工程师，同时在厂内设飞航学校，培养飞行人才。[34]钱昌祚认为由中央主持军事航空学校，必要时于全国设分校数处，不准各省自办设备简陋之军事航空学校，此外如航空制造工程，无线电，气象照相测量，观察人员，参谋人员，场站管理人员，军械机械人员，亦须逐年扩充之计划，添设特班，或与各大学及相当教育文化机关合作，受完善之训练，使供求相应，人尽其长。对于中小学生及民众之航空知识，须推广宣传，以求普遍。[35]通过建设航空工厂，扩充航空学校，培养航空人才，弥补了“购买飞机而无人驾驶”的不足，还可以促进我国航空工业及其相关工业的发展，有利于推动中国的航空建设。

第四，重视民航事业的发展。国民政府建都南京后，交通部因鉴于内地交通之不便，及边远省区对于中央情形之隔膜，非发展交通无以补助，而交通事业之轻而易举功效宏大者，厥为航空事业。[36]中国人想要并且需要航空。二十年代的一位观察家说：“显然，商业航空的价值对于中国比对于几乎世界上任何其他国家都可能大。”[37]我国地大物博，交通落后，且铁路权和航海权大部分在外国人手中，而飞机作为新兴交通工具，快捷，方便，比铁路建设需时少，耗费廉，因此发展民航事业，也是当时谈论的热点。国民航空协会认为：“提倡民用航空事业，最主要者就是设立民用航空学校。因为必须这样，才可使一般民众对于航空发生兴趣，使有志于学习飞行者，得有实习的机会，而增加驾驶人员的数额。”[38]雷震主张奖励组织商业航空，认为商业航空和军事航空可说有同等的重要，平时既便利交通，并可训练和保持无数的飞机和飞行人员，一旦战事发生，立时可组织空军。[39]钱昌祚也主张发展民用航空事业，认为民用航空之发达，可培养航空人才及制造工业，而节省国币，实不可忽视。我国之民用航空事业，除中国及欧亚二航空公司与外人合办外，即参谋本部之航空测量队，系军事性质，其他绝无发展。[40]国民政府航空委员会第三科科长林禹平则认为：“列强对于民航，均极力提倡奖励与补助，尽民航发达，可协助战时空军之用……我国民航尚在萌芽时期，即中国航空公司有十余架，欧亚航空公司有十余架，此两公司，二十三年度营业之成绩，仅达万一。”[41]发展民航事业，不仅有利于促进中国的交通建设，而且还间接的有利于军事航空，从而巩固中国的国防。endprint

三、航空救国思潮的影响与局限性

“航空救国”思潮产生了一定的社会影响，对国民政府的航空事业和国防事业发挥了一定的推动作用。不过，由于中国经济落后和政局动荡，“航空救国”思潮并未使中国走向富强。

首先，它的兴起唤起了国人对航空的重视，激发了国民的爱国热情，加快了国民政府对航空行政与航空机构的统一管理。一·二八事变后，“航空救国”的呼声不仅逐渐在全国范围迅速传播，而且也引起了海外华侨的注意，他们不但向国民政府募款购机，还成立航空救国团体，建造航空工厂，大量华侨飞行员亦回国效力。国内则是中国航空协会等民间团体纷纷成立，中央则成立全国航空建设会，负责全国的飞机捐款活动。1936年适逢蒋介石五十寿辰，全国各界均纷纷发起献金购机，呈献政府，以为纪念。献机祝寿所得捐款，共购买飞机一百余架，再编七个中队。[42]以致到抗战时期，航空救国的热潮依旧未减，这一方面直接影响到教育上教学的改进，与学术界对航空科学研究和提倡的兴趣，间接的对社会影响也很大。由于“航空救国”宣传的影响，调动了民众的爱国热情，从而推动了航空建设运动的发展。[43]为响应空军抗战，1941年和1943年，中国航空建设协会分别发起规模宏大的“一元献机”运动和“一县一机”运动，取得显著效果。在“航空救国”思潮的推动下，国民政府也加快对航空行政与航空机构的统一管理。1932年航空署改为直属于军事委员会，1933年2月，航空署全体官兵改佩空军军衔、符号和帽徽，并开始实行空军编制。从此，国民党空军正式成为独立军种。1934年3月，航空署改为航空委员会，蒋介石兼委员长。抗战前夕，为应战时需要，航空委员会先后接收云南、山西航空处，福建、青岛海军航空队，及广西、四川航空队，空军建设至是乃告统一。[44]在“航空救国”思潮影响下，三十年代国民政府的民航事业发展亦为显著，继中国航空公司后，欧亚航空公司和西南航空公司相继成立，形成了以上海、南京等为中心的航空枢纽，开辟了十数条航空干线，除了西藏外，全国大部分地区都实现通航。至抗战爆发前夕，中国的民用航空事业，共有三十架飞机，开辟航线一点八万余公里。并且建立了相应的机场、导航及通讯设施，培养了一批中国自己的航空机务和空地勤务人员，有比较稳定的航班。[45]

第二，“航空救国”思潮，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，从而加快了航空事业尤其是军事航空事业的发展。国民政府成立后，即在南京创办首都航空工厂。同时在上海虹桥建立飞机修理厂。1934年，航委会与美国寇蒂斯、道格拉斯公司，合办中央笕桥飞机制造厂，同年，广东省政府与美国寇蒂斯·莱特飞机公司合作，在韶关建立飞机修理厂。1935年1月，航空建设会委员孔祥熙与意大利菲亚特、卡卜罗尼、伯贲达及萨伏亚等4家航空公司协议，由意方主持创办南昌飞机制造厂。为适应维修的需要，南京、南昌、洛阳、广州、杭州及重庆等处设有飞机修理工厂。为空军作战和训练需要，航空署及其后的航空委员会，在各地建立了各种航空场站，配备人才，充实设施、器材。航委会成立后，逐步完善航空场站网络。至抗战爆发，七八年间，已经构成较完整的航空场站体系。抗战前夕，在全国统一抗战的号召下，各省地方势力所拥有的空军大部由中央空军接收、改编，组成了驱逐、轰炸、侦查三个司令部。当时全国共有各式飞机约六百架，飞行人员（含在校学员）三千人，机场二百六十二处。[46]

国民政府为建设空军，培养人才，先后设立了多所空军学校。1932年，中央航空学校在杭州笕桥成立，蒋介石兼任校长，毛邦初任副校长。学校除培养招收的学员外，还招收航空队飞行员深造，设高级班，讲授高等课程，并派学员到意大利深造，考察欧美航空事业。为扩大培养航空人才，航空委员会先后在洛阳和广州设中央航空学校分校。为适应抗战需要，航委会还设立空军机械学校（南昌，1936年3月）、防空学校（1934年杭州，后迁南京）、空军军士学校（1938年10月，成都）、空军幼年学校（1939年，灌县）、空军参谋学校（1940年12月，成都）、空军通讯学校（1944年，成都）。另在南京创办侦察班，招收中央航校轰炸、照相班毕业生。[47]同时，一些航空学术组织和航空科研机关开始出现。1934年4月1日，中国航空工程师学会在杭州成立，会长是钱昌祚，学会的目的是“联络航空工程同志，研究航空学术，以促进航空事业”。[48]1936年，清华大学成立了一个由航空委员会补助的航空研究所筹备委员会，由顾毓琇和庄前鼎分任正副所长，在所里工作的是清华大学教航空的教授和航空科新毕业的学生。同时，一些著名大学纷纷根据政府要求创办航空工程学科。1935年中央大学，由罗荣安教授等设立自动工程特别班，清华、交通、武汉各大学先后设立航空工程学系，或于机械工程系另选课，青年学子始多研习航空工程之机会。其他各大学亦陆续有添设航空系目者。加以官私各费留学回国之工程学生，及国内各航空学校机械专科毕业员生，人才渐众。虽于整个航空发展尚感供不应求，而六七年来之航空工程教育，实已略奠基础矣。[49]

但是，我们对“航空救国”思潮的作用也不能估计过高。记者杨汝泉在1948年谈到“到现在，许多小国已能自制飞机，可是我们这个四强之一的大国，连飞机上的一个小螺丝钉都得向外国去买，成了外国飞机商的衣食父母，这倒是值得骄傲的！此外，航空线也相当多，不过便利了走私，却把老百姓的股本赔光了”。[50]制约这一思潮作用发挥的因素主要有：首先，民众捐献的热情并不高，捐献成效不如预期。“现在的航空救国捐款全是些小百姓或小孩儿，所以有什么[儿童号]呀，[沪工号]呀，……然而从未见大人先生把存在外国银行里的金洋取出万分之一来捐助”。[51]以全国航空建设会为例，全国航空建设会自成立以来，截至1935年9月底止，“计经收全国党政军警各机关暨各界民众飞机捐款二百九十六万六千二百七十八点四二四元，连存款利息二万二千二百二十二点七九元，共二百九十八万八千五百零一点二一四元。至于各省市民众捐款，若照中央政治会议第三四二次会议预算收齐，共可得一千五百四十万余元，现所收到者仅三十三万余元，虽经一再令催，但收到者终属寥寥”。[52]其次，“航空救国”运动，必须在国民党的统一领导下，严禁共产党向工人群众募集航空救国捐并宣传红军力量，[53]“航空救国”的所有捐款均统一由宋子文等政府要员到美国购买飞机，民间不能直接捐献飞机。宁波旅沪同乡会曾打算直接向英国航空公司订购战斗机一架，被航空协会所阻挠，并声称所有航空捐款，悉集中于本会后再由本会将捐款档缴于市政府，由市长出面往购飞机，[54]使得部分捐款落入政府官员的腰包，滋生了腐败现象。随着抗日战争的爆发，民众生活日益困难，也影响了战时中国航空业的发展。最后，三十年代中国时局混乱，外有日本侵略加剧，内有国民政府内部派系斗争以及忙着“围剿”红军，使得国民政府不可能花费大量的时间和经费来发展航空。钱昌祚认为：“我国航空工业基础经过二十多年的发展，实毫无底基，究其原因，政治不统一，军阀无国防思想，只以枪口对内，故有机会办理航空，即求购机，速成实力，以添爪牙，此其一也。”[55] 抗战胜利后，中国随即陷入国共内战，导致我国的航空事业又失去一次发展的良机。战乱以及政局的不稳定，使政府很难有效地筹集充裕的经费来发展航空事业，空军总部航空工业局朱霖局长在被问到制造飞机的困难时，他说“第一个问题是钱，第二个问题还是钱，国防工业不仅要好，而且要顶好，顶好的第一个条件就是钱；有了钱才能解决人才、设备、原料等问题。”[56] 法国人米歇尔·乔治谈到1937年以前中国的工业状况，认为由于不能制造本国飞机，国民政府采用了比较简便的解决方法——直接向外国订购飞机，而且航空工业的原料和航空工程技术人员都来自外国，使得中国航空工业不仅没有给国家带来新技术，而且还在经济上付出了高昂的代价。[57]endprint

结论

近代以来，民族危机日益加深，为挽救民族危亡，“实业救国”、“教育救国”、“科学救国”等思潮纷纷出现。第一次世界大战后，世界各国争相发展航空，而“九·一八”事变后，日本侵华加剧，“航空救国”思潮正是在中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机下形成的，当时的有志之士认为发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。“航空救国”思潮可以说是“实业救国”思潮、“教育救国”思潮、“科学救国”思潮的继承和发展，它们的根本目的都是试图挽救国家危机，只是救国的途径有所差异而已。“航空救国”思潮的建设航空工厂，发展民航事业主张，体现了“实业救国”思潮的特点，而募款购机，建设航空学校，培养航空人才的主张，则体现了“科学救国”思潮和“教育救国”思潮的特点；“航空救国”思潮的兴起，唤起了国人对航空的重视，提高了国民的爱国热情，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，加快了航空事业的发展，对于建设空军，充实中国国防力量，产生了积极影响。但是，在“航空救国”思潮影响下，相对于民用航空事业，国民政府更偏重于军事航空尤其是空军的发展。由于中国航空工业的落后，再加上时局的混乱，经费有限，国民政府不可能投入大量精力去发展航空。抗战初期，中国空军损失殆尽，基本上失去作战能力。[58]航空救国梦并没有实现，但是，“航空救国”思潮仍然在中国现代航空事业发展史上具有深远意义。

参考文献：

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[2]王建明《留学生与中国近代航空工业》（《军事历史研究》2010年第一期）、陈文敬《华侨“航空救国”建功勋》（《福建党史月刊》1995年第六期）、曾瑞炎《华侨航空救国运动》（《文史杂志》1989年第四期），谭备战的《1931年的全国航空会议及其影响》（《江西社会科学》2007年第八期）在研究近代航空工业、华侨航空救国、全国航空会议等问题涉及到了 “航空救国”思潮问题，但由于受文章主题和篇幅限制，并未对这一问题展开研究。因此，学术界对此问题的研究相对薄弱，有待进一步研究。

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[11][12]《专载：航空救国宣传大纲》，《航空月刊（广州）》，1928年第十三期，第127-128页、第125页。

[13]张璇：《论航空救国运动》，《政治评论》，1933年第三十九期，第14页。

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[31][34]1932年9月30日，第一张、1932年10月2日，第一张。

[32]张璇：《论航空救国运动》，《政治评论》，1933年第三十九期，第15页。

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[37]小威廉·M·利里著，徐克继译，《龙之翼—中国航空公司和中国商业航空的发展》，北京：科学技术出版社，1990年版，第29页。

[41]林禹平：《航空救国之真谛》，《航空杂志》，1935年，第五卷，第五期，第24页。

[42][47]曾景忠，王东方等著：《血色长空：空军抗战与抗日胜利纪实》，团结出版社2005年版，第15页、第17页。endprint

[43]殷乘兴：《在艰苦中成长的安徽航建运动》，《航空建设》，1942年第二卷第二期，第5页。

[44]中国第二历史档案馆编：《抗日战争正面战场（下册）》，江苏古籍出版社2005年版，第1964页。

[45]李占才，张劲著：《超载——抗战与交通》，广西师范大学出版社1996年版，第252页。

[46]李树山，王叶红著：《中国空军抗战史》，广东人民出版社1996年版，第23页。

[48]姜长英著：《中国航空史》，西北工业大学1987年版，第172页。

[49]钱昌祚：《三十年来中国之航空工程》，中国工程师学会：《中国工程师学会三十周年纪念刊 三十年来之中国工程》，南京：京华印书馆，1946年，第281页。

[50]杨汝泉：《邮海尘谈，航空救国十六年》，《益世报（天津）》 1948年3月12日，第六版。

[51]甫：《所谓航空救国》，《益世报》，1933年4月5日，第三张。

[52]罗家伦：《革命文献》第29辑，《抗战前有关国防建设史料（四）》，台北：中央文物供应室，1963年，第6343页。

[53]《教育厅通令各校局及直辖各机关奉教育部转令为共产党向工人群众募集航空救国捐并宣传红军力量应彻查取缔一案应饬遵照办理》，《云南教育周刊》，1932年第二十八期，第31页。

[54]《航空捐款购机，应听民众团体自由，航空协会交涉无效》，《申报》，1933年5月28日 ，第三张。

[55]钱昌祚：《我国航空工业之前途》（航空工业号），1933年12月版。

[56]许焕仪：《建立航空工业的主题》，《中国空军》，1947年第一百零四期，第8页。

[57]米歇尔·乔治（法）著，杨常修编译《1937-1949国民党政府空军建设的局限性》，《航空史研究》，2001年第六期，第18页。

[58]马毓福编著：《1908-1949中国军事航空》，北京：航空工业出版社，1994年版，第483页。

“Aviation Salvation” ideology Dynasty 1930s

Xie Zunyi ， Xie Bin

Abstract： In the early 1930 s， due to the rapid development of the international aviation industry with the Japanese aggression against China， a large number of Chinese intellectuals generally being aware of the development of Chinas aviation industry which can not only develop the national economy but also to consolidate national defense， these ideas gradually became a trend of "national salvation".Academics， government will generally be reckoned to be Chinas aviation support， need to unified administrative organs， raising funds for aircraft construction， cultivating talents， developing the civil aviation airlines.Despite the thoughts of "national salvation" and inspire peoples patriotic zeal， Chinese aviation industry developed， which fosters the talent and consolidating national defense， etc.And it played a positive role， but due to Chinas economic backwardness and the restriction of such factors as the political turmoil， "national salvation" ideological trend doesnt make China as prosperous country at that time.

Key words： Aviation nation； National crisis； Aeronautical constructionendprint