用波动理论分析商用车市场发展现状

王福民　文

用波动理论分析商用车市场发展现状

王福民文

车市波动理论分析认为，商用车市场的当前困难（2年左右）是暂时的，发展前景仍比较乐观。下一次井喷车市可能发生在第7次波动期，预测波峰出现在“十三五”规划后期（接近2020年）。

Wave Principle Tells the Current Development of Commercial Vehicle Market

From Jan. to June of 2015, the total production and sales volume of domestic commercial vehicles were 1,767,200 and 1,754,700 sets, an decline of 14.86% and 14.41 % respectively comparing to that of the previous years. Based on the analysis of wave principle, the article believed that such a wave has been a decline level that will be keeping a flat flowing without repeated rising. It is predicated that the next hike would be probably happen during the 7th wave period which will be in the late “15th Five Plan” period.

商用车市场大幅回落

2015年1—6月，我国汽车产销1 209.50万辆和1 185.03万辆，同比分别增长2.64%和1.43%。其中，乘用车产销1 032.78万辆和1 009.56万辆，同比分别增长6.38%和4.80%（比2014年同期下降6百分点）；商用车产销分别为176.72万辆和175.47万辆，比上年同期分别下降14.86%和14.41%。从数据来看，我国汽车增长率远低于同期宏观经济GDP增长率（GDP增长率7%），车市进入“收缩效应区”，有专家分析认为我国车市处于进入WTO以来的最严峻时期。

中汽协2015年初预测2015年我国汽车增长率为7%，即与宏观经济同步增长，后来又下调为3%。这与原先一些专家预测的增长7%～10%存在相当大的差距。为什么我国汽车市场如此不如人意？笔者认为，传统的统计平均预测法难以解说现实问题，陷入困境。近期有2种认识误区值得注意：其一是盲目乐观论，否认当前有困难，认为中国车市潜力很大，远远没有发掘出来。有专家还公开宣称：今后10 ～20年中国车市年增长率10%或更高。他们对上半年汽车增长率大幅下降、经销商库存预警指数高达64.6%、部分经销商资金无法周转而破产等情况视而不见；其二是盲目悲观论，过分看重当前困难。

波动图与相关名词概念

为研究讨论上述问题，需要先了解商用车市场波动图与相关名词概念。图1为1978—2014年我国商用车市场波动图。图中红线为商用车扩张系数Ks值（注：本文扩张系数K指汽车，Kc、Ks分别指乘用车和商用车），蓝线为GDP增长率，绿线为商用车增长率%。在车市波动理论分析法中，扩张系数是汽车增长率与GDP增长率的比值。图右纵坐标为商用车扩张系数Ks值，左纵坐标为商用车增长率与GDP增长率，为便于二者比较，采用同一纵坐标系。从图中可以看出，每逢扩张期，汽车增长率远大于GDP增长率，称为“扩张效应”（Ks大于1）；每逢收缩期，汽车增长率远小于GDP增长率，称为“收缩效应”（Ks是负值，或小于1大于0的小数点）。这就是波动理论的分析法中所说的“1个系数（扩张系数）2种效应（扩张效应，收缩效应）”。

在车市波动分析法中，通过归纳法和演绎法，由特殊到一般，再由一般到特殊，根据K值的正负号和数字大小，可以知道车市处于什么阶段，进而判断车市走向。笔者设计的上述方法体系，可较简单方便地解决预测车市发展方向的现实问题。

表1　我国商用车与乘用车市场运行规律对比

近几年波动规律分析

作为生产资料，商用车市场受GDP增长率直接影响。图1中1991—1993年为商用车市场第4次扩张期（3年），1994—1998年为第4次收缩期（5年）。此后又出现2000—2001年的2次探底；在这次收缩期内出现多年负增长的大“U形”波形。

商用车第5次扩张期包含“前3（2002—2004年 ）后2（2006—2007年）”，2个波形共5年扩张期，出现“前大后小”的双波。中间2005年出现低位运行，其原因据专家分析是卡车行业结构调整，重卡大幅度下滑33%，对商用车市场影响重大。

第5次收缩期发生在2008—2009上半年，主要受自然灾害和特大地震影响，国内经济发展放缓，国外受全球金融危机影响进出口下滑。2008年各季度GDP增长率逐季下降（由10.6%—10.1%—9%—6.8%），商用车对GDP增长率下降尤其敏感，因此产销量大幅下滑。

随后，在政府4万亿元的经济刺激计划以及振兴汽车产业各项政策的推动下，2009下半年我国商用车市场走出谷底进入“第6次扩张期”，年底达到扩张高峰。2010年第1季度仍在第6次扩张期高位运行，第2季度增长速度平稳回落。

由图1可见，我国商用车市场在1991—2009年整个波动周期中“低位运行”占相当大的比例。与乘用车市场波动图相比，后者图形显得更加丰满，即扩张期所包含的正面积远大于商用车市场。回顾第4、5、6次波动期开始时，都出现“乘用车火爆使人喜，商用车疲软令人忧”的相似局面，这种现象决不是偶然事件，而是与商用车市场运行规律有关。

商用车市场运行规律与发展前景

表1示出了第4、5、6次波动期商用车和乘用车市场的波动规律。从中可以看出，商用车与乘用车的第4～6次波谷发生时间基本相同（个别只相差1年）。其中，第4次收缩期波谷乘用车是1998年，商用车是1994—1998年，前者被后者覆盖，相当于重叠。

二者的不同点在于：第一，乘用车波动扩张效应远大于商用车。乘用车3次波峰Kc值分别是9.27、5.38和6.22，而商用车为3.29、3.48和3.8，前者扩张效应为后者的1.54～2.8倍；第二，商用车波动收缩效应大于乘用车。乘用车波动2次波谷扩张系数Kc值为0.85和0.58，商用车为-0.67和0.44。商用车不但收缩效应利害，而且其收缩持续时间较长；第三，乘用车与商用车波动形状不同。如前所述，第4次波动乘用车出现前大后小的3个波形，商用车出现大“U形”；第5次波动乘用车、商用车都出现前大后小的双波，但商用车2波之间波谷很低，进入收缩效应区，而乘用车2波之间波谷仍处于扩张效应区。2009年乘用车产量占汽车总数的75%，商用车占25%，正是这2种波形的加权合成，才使得2008年形成汽车整体市场平稳回落的“软着陆”。

如前所说，商用车主要用作生产资料，受GDP增长率直接影响，对GDP增长率变化比较敏感。汽车市场整体由于宏观经济下行期压力处于第6次波动的收缩期，车市波动理论分析认为，商用车市场的当前困难（2年左右）是暂时的，发展前景仍比较乐观。2014年中经网发布了1950—2013年我国GDP增长率数据，笔者对1978年改革开放以来我国汽车市场6次波动周期进行重新计算，结果与笔者以往文章的观点、方向一致，基本符合，也证实了前述“暂时有困难，前景仍乐观”的结论。

本次波动期（第6次波动期）已经进入收缩期，正在平缓波动回落，不会再有井喷车市。下一次井喷车市可能发生在第7次波动期，预测波峰出现在“十三五”规划后期（接近2020年）。