“营改增”对交通运输业税负影响的分析

李根旺

【摘 要】 经济的发展使我国原有的营业税与增值税并行的不合理性日益凸显。营业税改征增值税这一改革政策应运而生。文章选取河北省具有典型代表的唐山市为主要研究对象，从“营改增”政策实施的背景及其改革的必要性入手，深挖营业税与增值税并行存在的问题，实证分析唐山市交通运输业改革前后由税率和税基导致税负的影响，走访调研交通运输行业的中小型货物运输公司和物流公司的实际情况，从四个方面提出了应对策略以帮助企业更好地应对“营改增”政策的实施。

【关键词】 营改增； 交通运输业； 抵扣； 税制改革

中图分类号：F275.5 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2015）16-0092-04

税制结构的调整和优化一直是我国税制改革的核心，1994年实行的分税制改革已经与我国经济发展的大形势不相适应，我国进行了几次税制调整，包括取消农业税、内外资企业所得税合一、提高个税起征点、增值税向消费型转化等，但是我国的增值税和营业税一直存在着矛盾，“十二五”规划中明确提出要扩大增值税的征收范畴、调减营业税税收，促进产业结构升级和经济发展。将征收营业税的行业纳入增值税征收范畴，由价内税改为价外税，优化税制结构，对我国经济发展有着重要的意义。本文选取的样本城市唐山市，在京津冀一体化发展的进程中是河北省的经济重镇，受京津两地经济外溢的影响，交通运输业也面临着极大的转型发展机遇，如何寻找税率变化后营业成本的临界点，保证效率与公平，是需要深入思考和探寻的问题。

一、“营改增”的政策背景及必要性

（一）“营改增”政策的实施背景

从国际范围来看，交通运输服务纳入增值税范围统一课税是一贯的做法。例如欧盟国家普遍实行全面增值税，工业、农业及包含交通运输业在内的服务业都缴纳增值税。对货物运输来说，欧盟国家规定不纳入增值税征税范畴，亚洲一些国家例如韩国也对货物运输征收增值税；对客运运输来说，除爱尔兰、丹麦等少数国家对客运运输免税外，其他国家都对客运运输征收增值税。

2011年11月，国家财政部、税务总局发布了《关于印发〈营业税改征增值税试点方案〉的通知》，这是相对于2009年增值税转型改革之后的又一重要措施。“营改增”是我国结构性减税的重要举措，是中央、地方财政支持经济发展的重大步骤，政策的实施将会对相关的行业产生深远影响。2012年，上海试点地区首先实行了“营改增”的改革政策。此次改革对企业而言，每减一元税负，就相当于增加了两元利润，所以，上海市“营改增”试点的溢出效益比直接减轻企业税负来得更为长远。自2012年8月1日起至年底，国务院扩大“营改增”试点增至10省市。截至2013年8月1日，“营改增”已全面推广到全国。国务院总理李克强在12月4日主持召开了国务院常务会议，会议决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入“营改增”的试点范围，至此交通运输业就已全部纳入改革范围。

（二）“营改增”政策实施的必要性

首先，营业税最大的缺陷就是商品每经过一道流通环节就需缴纳一次税，层层叠扣，重复征收现象严重。而部分企业为了避免重复征税，尽量减少商品流转环节，以逐渐向混合业经营方向发展，进而形成“多而全”的经营模式，不利于专业化分工和集约化生产，造成生产效率降低。同时由于并行征收两税，使得商品和劳务不可以进行税收的抵扣，无法纳入增值税体系，造成抵扣链条不完整，税收征管工作很难进行。

其次，征收营业税也不利于服务业等第三产业的发展。当前世界大部分国家主要征收增值税，可以形成出口税率为零。可是我国大部分服务征收营业税，出口价格中包括税额，限制了我国第三产业的发展。截至2005年末，世界上已有140多个国家和地区实行了增值税，不再使用营业税，增值税现成为大部分国家的基础流转税税制，其原因也就是增值税零税率机制可以实现彻底退税。然而我国的增值税征收范围仅限于货物销售，对大部分劳务还是营业税，它制约了我国劳务出口的发展，不利于我国出口结构的转型。

可见由于营业税和增值税自身的特点，营业税与增值税并存的政策弊端凸显，已经与我国经济形势的发展严重不相适应，这使得“营改增”政策的实施具有很强的必要性。

二、“营改增”后唐山市交通运输行业具体情况及存在问题

（一）调查概况

唐山市是具有丰富钢铁资源的重工业城市，现有交通运输企业1 428户，其中中小型公司占比为60%。通过前期的资料搜集整理，及对比北京、天津等地实施改革后的税负增减情况的了解，并结合当前京津冀一体化发展的大形势，确定本次调查方向为唐山市交通运输行业企业（如出租车公司、货物运输公司、汽车服务站等）。

本次调查选取唐山市中小型交通运输企业为调查对象，着重对货物运输公司和物流公司进行了调研。通过调查问卷的形式初步了解了唐山市“营改增”的初期影响。2014年5月至8月期间，共发放问卷1 000份，回收有效问卷865份，回收率为86.5%，问卷调查有效。在问卷中着重了解企业对“营改增”的重视情况，是否愿意接受改革，改革后对企业的实际面临影响情况及最担心的问题，面对实际情况提出的意见和建议等。

对回收问卷进行统计分析发现：在改革后税负是否降低的问题上，有38.4%的企业对于“营改增”的政策还不是十分了解；有45.8%的受访企业对于改革能否减轻负税不确定，只有9.83%的企业认为改革能够减少税负；尤其是在代理、仓储和其他物流辅助服务企业中，88.37%的企业认为改革会使得税负不降反增。涉及到改革后企业最关心的问题，有64.9%的企业担心增值税税率过高，有28.93%的企业担心自己没有进项税抵扣项目，有11.62%的企业对于改革后的办税成本提高表示担忧。同时受访企业所面临的具体实际问题有：增值税进项税额抵扣范围较小且缺乏进项税抵扣项目、增值税专用发票难取得、增值税的发票征管范围与物流企业的业务特征不符、税目和税率不统一等。endprint

（二）受访企业所面临的主要问题分析

笔者将问卷调查中发现的问题进行归类总结，总的来说唐山市交通运输业在“营改增”中面临的问题主要有以下方面。

1.进项税抵扣范围小且企业在实际经营中缺乏可抵扣项

一般纳税人的增值税计税金额为企业销项税税额和进项税税额的差，可抵扣进项税的数额，直接关系到企业的最终应纳税额。在实际调查中发现，唐山市的运输企业尤其是物流公司的进项额极少，直接导致企业的应税总额过多，税负增加。通过对货物运输行业的成本分析，工资、保险、过路过桥、折旧等费用都不允许增值税进项抵扣，但是据有关企业反映，发生在运输途中的油耗费、修理费、人工费等大多数费用都不可能取得增值税专业发票，使得企业的抵扣环节中断，进项税额抵扣范围缩小。比如一家受访的物流企业的成本组成大概是：人工费23%，油费24%～37%，路桥费28%～35%，按规定这些均不在抵扣范围之内，成本费用中可抵扣的维修费等占比还不足30%。另外根据规定，改革后货物运输企业购置的车辆可以计算进项税进行抵扣的，而且其金额越大可抵扣的税额越大。但根据实地走访调研，由于实际经营情况，很多交通运输企业在近3年期间都不需要购进大型车辆，进项税抵扣项目缺乏。

2.税率结构设计与实际情况不相适应，造成企业负税增加

在原有17%和13%的增值税税率基础上，又增加了11%和6%的税率，交通运输业适用于11%的税率，物流辅助等服务业适用于6%的税率。但是在税率的确定和对行业的划分方面都存在不够细致的地方，实际操作过程中存在很大的问题。

例如改革前税收制度将物流公司所提供的服务划分为交通运输业和服务业两个税目，在实际操作中造成物流业在同一宗业务不同环节上税目、税率、发票等不统一。改革后列明这两类服务为交通运输和物流辅助，征收税率还是没有统一，尤其是快递企业所使用的税率更不明确。通过对56家较大型的物流企业深入调查发现：“营改增”前企业的营业税负担率为1.5%，“营改增”后，即使最大限度地进行税额抵扣，企业的增值税负担率仍高达4.35%，税负增加明显。另外，有关增值税发票的管理，物流集团的子、分公司无法合并纳税，增值税会计核算方法与实际行业情况不符等问题都亟待解决。

3.税收政策尚需完善

由于“营改增”相应配套政策的不完善，造成具体操作细则的缺乏，为企业在实际纳税过程中造成了一定的困难。例如增值税专用发票的取得程序相当繁琐，再加上许多企业实际操作中遇到的限制，如提供众多相关证件的复印件、在不同部门办理的相关手续，这些都反映出了现行的增值税发票管理存在的诸多漏洞。再比如物流企业多为单笔开票金额较小，但数量庞大的业务，改革后物流企业全部采用与制造型企业相同的增值税发票，发票购买、开具以及比对等方面的工作，给物流企业带来了相当大的负担。

三、“营改增”对税负影响分析

根据问卷中发现的情况，在现行的“营改增”税率及税制规定下，笔者针对企业如何最大限度地控制负税成本进行分析，以期为企业提供一些帮助。根据规定，增值税和营业税在征收依据、适用范围、方式、计税公式和税率上有很大的差异。（详见表1）

（一）交通运输企业一般纳税人税率变化后负税影响分析

根据我国的统计分类规则，将交通运输业分为实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业、代理仓储和其他物流辅助服务企业、各种运输业务兼营企业。这几类企业在税改前的应纳营业税税率、税改后增值税销项税税率、成本费用中取得的增值税可抵扣凭证应征进项税税率中各有不同，企业应税服务的年销售额超过500万元，经申请认定为一般纳税人。不同类别的交通运输企业所对应的增值税税税率各不相同，接下来根据其分别对应的税率进行测算，见表2。

1.财务指标假设

H1：交通运输企业本期应纳增值税的总收入用R表示（含税）

H2：交通运输企业本期成本、费用总额用C表示。

H3：用“成本、费用总额”占“应纳增值税的总收入”的比率表示交通运输企业的成本费用率，用KC表示，即KC=。

H4：用“成本费用中可获取增值税扣税凭证和可抵扣进项税额”占“成本费用“的比表示成本费用可抵扣率，用KO表示。

2.交通运输业一般纳税人临界点测算（见表2）

3.一般纳税人税收变化结论分析

按照公式进行简单的推导和测算，可以得出以下结论：实际承运企业中，成本费用率KC和成本费用可抵扣率KO的乘积等于47.55%，当两者乘积高于47.55%时，企业应纳增值税小于应纳营业税，“营改增”后，企业负税下降，反之税负提高；运输转包企业中，成本费用率KC和成本费用可抵扣率KO的乘积等于69.73%，即当税负变化的临界值大于69.73%时，企业税负下降，反之税负提高；装卸搬运企业中成本费用率KC和成本费用可抵扣率KO的乘积等于18.31%，即当税负变化的临界值大于18.31%时，企业税负下降，反之税负提高；代理、仓储和其他物流辅助服务企业中，成本费用率KC和成本费用可抵扣率KO的乘积等于11.67%，即当税负变化的临界值大于11.67%时，企业税负下降，反之税负提高；以实际承运、联运、转包业务为主的兼营企业中，成本费用率KC和成本费用可抵扣率KO的乘积在47.55%到69.73%之间；以装卸搬运、代理和其他物流辅助业务为主的兼营企业中，成本费用率KC和成本费用可抵扣率KO的乘积在11.67%到18.31%之间。

通过以上分析，经营规模属于一般纳税人的企业在“营改增”后，所面临的税负提高或下降，取决于企业税改前的应纳营业税税率、税改后增值税销项税税率、成本费用率及可抵扣率。企业税改前的应纳营业税税率、税改后增值税销项税税率越低，可抵扣的成本费用越高，企业在税改后的税负才有可能下降，反之则可能升高。endprint