中国应对集装箱航运联盟的策略研究

徐玲玲

（上海大学,上海 200444）

1 引言

当前，全球集装箱航运市场已经形成了以2M、O3、CKYHE、G6为代表的四大全球性航运联盟和其他中小型航运企业并存的竞争新格局。一场国际航运业巨头之间的联盟正在对中国集装箱航运业的发展提出严峻的挑战。

2 全球集装箱航运联盟的发展现状

海上运输是国际物流中最主要的运输方式，承载了国际贸易总运量的2/3以上。自20世纪80年代以来，随着集装箱船的普遍投入使用，集装箱海上运输服务逐步成为国际贸易的首选运输方式，占海上运输总量的30%左右。

然而，航运市场会随着世界经济呈现周而复始的波动。经济低谷时期，各种危机爆发，如1997年亚洲金融危机、2008年美国次贷危机、2010年欧洲债务危机，都直接冲击着航运市场，使其陷入低迷。集装箱航运企业渐渐意识到仅依靠自己的力量去应对复杂多变的竞争环境非常困难，从而积极地寻求合作联盟来降低运营成本，提高竞争力。

航企或组建新联盟，或加入现有联盟，被认为是当今航运市场的主流趋势和绝对走向。截止目前，全球二十大班轮公司中已有16家均已在联盟的庇护范围内，只有汉堡南美、以星航运、太平船务和万海航运还没有找到合适的阵营加入。截止2015年3月，四大联盟的总市场份额已达到80%，如此庞大的联盟格局在航运历史上还是首次。集装箱航运市场由四大全球性航运联盟主导并发展，基本已成定局。

3 中国集装箱航运业的发展现状

航运业与宏观经济形势特别是国际贸易关系密切。我国自改革开放以来，经济总体处于持续高速增长状态，进出口贸易也基本保持着较高的增长水平，且进出口货运总量的约90%都是通过海上运输完成的，这为中国集装箱航运业提供了广阔的发展空间，中国航运企业如雨后春笋般迅速崛起，现阶段主要由少数几家中央大型航运企业集团、部分中型企业和数量众多的小型企业组成。中国航运业已经开始融入全球航运市场的竞争环境之中，并取得了卓越的成绩。

中央大型航运企业中远集运和中海集运在全球前二十大集装箱班轮公司运力排名中位居第六位和第七位，市场份额分别为4.3%和3.7%。

在东、南、北建立了三大集装箱主枢纽港群，港口布局独特。东部主枢纽港群由宁波港和上海港组成；南部集装箱港群集中在香港、深圳和广州。北部则以大连港、天津港和青岛港为主。三大主枢纽港群的形成和鼎立，体现了我国集装箱航运业在竞争中整合资源、发挥地理优势的发展趋势。

上海作为全球前十位的国际航运中心城市，随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，国际竞争力日益强劲，吸引更多的超大型集装箱船舶挂靠上海港。（上海）自贸区的成立以及浙江、广东、天津、苏州等都积极申报自贸区，为中国航运业的发展以及物流中心的建设提供了更加广阔的舞台。

尽管我国是航运大国，但并不是航运强国，航运业发展仍然面临着很多挑战。中国在改革开放进程中为了吸引外资、促进航运业的发展，予以外国班轮公司一定的优惠航运政策，包括市场准入、国民待遇等。然而在市场低迷时，这些开放政策反而变成一把利刃，使中国航运企业面临更激烈的竞争，与国外船公司抢占货源和市场份额，加剧了中国航运市场的无序性。而国内航运企业普遍规模较小，在资金实力、技术水平和管理、人才等诸方面都与发达国家相距甚远。港口和航道基础设施的建设也还不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。

此外，全球集装箱航运市场供大于求的现状意味着集装箱航运业整体局势不容乐观，航运联盟的热潮也是一把“双刃剑”，机遇与风险并存。中国集装箱航运业的发展任重道远。

4 航运联盟的垄断思考

国际集装箱运输市场中的航运联盟，包括签订协议或者采取协调一致的行为等，可能导致运价或运输行为协同的结果，最终损害消费者的选择自由和利益，所以需要在法律上和实际营运活动中对其进行适当地监管。

4.1 中国对航运联盟的反垄断法律规范

我国在涉及船舶经营者之间的垄断与限制竞争协议问题时，主要由《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则与《中华人民共和国反垄断法》调整规制。

《国际海运条例》第二十条规定：“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。”但是这一条文只是对报备国际航运协议提出了要求，却并没有明确表述航运协议是否可以获得《反垄断法》豁免。

而《反垄断法》第十五条的规定是判定垄断协议是否可以享受反垄断豁免的主要依据之一。通常情况下，航运联盟协议可以达到“减少成本、提高效率”的条件，但是否符合“所签订的协议不会严重排除限制相关市场的竞争，并且能使消费者分享从中带来的利益”，则需要在个案中进行具体的经济分析。再者，垄断协议并不仅仅限定在书面协议，它包括一切“排除、限制竞争的协议、决定或其他协同行为”。事实上很少有当事人公然违反《反垄断法》，签署垄断协议，所以，对航运联盟的监管治理不仅要重视审查其提交的协议记录，更要注重强调在实践活动中是否有“协同行为”，是否滥用市场支配地位等。另外，《反垄断法》的监管还分为短期功能和长期功能，更为关注未来长期运营中是否会造成排除限制竞争的局面。

4.2 目前航运联盟的垄断不可能性

Alphaliner的公布的数据显示，截至2015年3月2日，四大全球性联盟2M、O3、CKYHE、G6所占运力份额分别为28.9%，14.8%，16.9%、18.4%，没有哪一个联盟具备完全垄断运价的能力，彼此之间互相制衡。另外，运价是市场供求关系的最直接反映。当前航运市场整体低迷，运力远大于需求，航运联盟形成后运价持续走低，没有涨价的迹象。同时，超大型集装箱船的不断投入，更是在一定程度上加剧了市场运力过剩，因而从目前状况来看，总体运价不会上扬。虽然2M联盟运力规模最大，运行成熟后可能增强垄断力，但是一旦涨价，其市场份额可能流失，因为其他三大联盟都在虎视眈眈，所以完全垄断定价的可能性很小。

尽管四大全球性航运联盟在航运市场三大东西主力航线中占据近80%的市场份额，使中小型航运公司无法与之竞争，但是航运联盟和船舶大型化也使得挂靠港口减少，内陆支线的运输需求加大，中小型航运企业未来的发展方向应是做区域性承运人。而且形成航运联盟后，服务网络覆盖面扩大，班期密度增加，运行效率提升，利好货主。优胜劣汰本就是正常的市场竞争法则，不存在所谓的不公平竞争。

航运联盟虽然是在保持自身独立性的前提下签订的联合运营协议，但是在没有得到联盟伙伴同意的情况下，某些与联盟外其他航运公司的合作是不能随意展开的，联盟成员因此会失去一些经营的独立性和灵活性，也会错失某些商业机会。另一方面，自身利润最大化永远是每个航运企业的终极目标，这就势必造成联盟内平等与效率无法兼顾的局面。一旦涉及利益分配不均，就会在联盟内部生成隔阂，降低联盟成员的积极性，使联盟丧失活力，甚至走向崩塌。再者，由于各联盟成员在企业文化、营运方式上都存在着差异，在一定程度上也会破坏联盟的稳定性。市场低迷时期，客观环境要求航运企业抱团取暖，但是一旦市场走出冬天，这份凝聚力没有外力的压迫将会减弱消失。主客观因素都从一定层面上降低了航运联盟的垄断可能性。

总体来看，当前的集装箱航运市场依旧处于低速增长状态，运力远大于需求，只有通过成本最小化，才能在不景气的市场中存活。航运联盟通过大船规模效应降低营运成本，整合服务网络，提升运营效率，是在当前市场状况下最可取的企业组织形式。即便形成垄断的可能性很小，但是仍需要加强事后监管。反垄断法要不断完善以应对航运联盟随着市场变化而产生的新问题。倘若联盟营运触及任何反垄断法规，应执行有效的法律规范以正确引导航运联盟的发展方向；如果仍无效果，也应有一定的约束力勒令航运联盟终止。

5 中国应对航运联盟的策略

航运业是中国的战略支柱产业，集装箱航运业更是我国进出口贸易海上运输的重中之重。一旦为国外航运企业所垄断，必会危及我国的经济命脉，带来不可预估的损失。面对如今全球经济放缓和集装箱航运市场“大联盟”的新格局，我们需要反思我国航运业的未来发展何去何从。

首先，中国航运企业应该致力于优化服务网络，提高揽货能力。中国市场是世界集装箱航运东西主干航线上最主要的货源地。虽然中远集运和中海集运等在运力上只排名全球的第六和第七，但作为本土船公司靠近货源地，应该充分利用地理优势，大力开展内支线与内贸运输，以弥补与国外班轮运输巨头在市场营销及网络运营等方面的差距。在当前航运市场整体低迷的发展状态下，深化与各相关方的合作，通过优化航线配置、倾听客户真实需求、拓宽销售网络来保障货源；通过船舶配置合理化和管理制度完善化来降低营运成本、增加利润；通过技术革新，网络共享信息和资源来提高市场竞争优势。

其次，航运企业之间要加强合作，结成航航联盟。我国的大型航运企业中远集运和中海集运已于2012年年初就开始探索合作，主要就欧美航线提价计划实施合作；随后在2012年10月，中远和中海签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》，共同投船经营东北/华北至福建/汕头的内贸支线；2014年年初，中远集团与中海集团再次签署了战略合作框架协议，以共同应对国际航运联盟的压力。其他中小型航运企业也应该积极走上合作共赢的道路，从而促进本国航运业的长远发展。

再者，港航企业应该主动、积极地推进港口建设发展和基础设施完善。尽管我国港口具有位置优势，且有三大集装箱枢纽港群的助力，但是面对集装箱航运市场的竞争新格局，港口的设施设备能力、泊位、航道水深、桥吊技术参数以及内陆集疏运物流支撑系统等都要跟上实际需求。港口也应该尝试与国内航运企业建立战略合作关系，充分利用起运港退税以及上海自贸实验区逐步落实的各项政策，把握“一带一路”政策带来的机遇，实现互利双赢，共同提高我国港口和航运企业的综合竞争实力。

最后，要完善国内航运政策的扶持，包括减税、拆船/造船补贴、融资等。航运企业通过“营改增”的税制改革可以减轻一半以上的税负。拆船补贴实际上是国家实施宏观调控手段，以此减少运力，从而改善航运市场供大于求的现状。通过拆船补贴，航运企业有能力拆解超老龄船舶，并获得短期收益以配备先进环保的新船，提升运行效率；同时，在旧船拆解、新船未到位的这段时期内，运力减少，运价上升，航企的收益得以增加。2015年6月23日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发布通知称，经国务院批准，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》的实施期限延长至2017年12月31日，这在航运市场运力过剩的态势下，进一步保障了航运企业的现金流。造船补贴是为了提高能源利用率、减少旧船油耗以达到减排水平，给予新造船一定的补贴，这也有利于航运企业降低船舶运营成本。融资难主要集中在中小航运企业，因此需要广开筹集资金的途径，让大型航运业公司带着中小型企业一同发展。

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