引航应急能力的培养

于建义

摘 要：引航工作对于保障船舶的航行安全、港口作业效率、维护航行秩序以及保护港口水域环境具有十分重要的作用。随着国际和国内航运市场的发展，船舶吨位和数量的不断增加，通航密度越来越大，对引航员的操船能力要求也越来越高。据统计，2012年度广州港引航艘次共14696艘次，其中发生引航事故18起（包括一些小事故，例如触碰码头）。笔者结合在广州港多年引航的工作经验，通过对影响引航员应急能力的因素进行分析，提出培养引航应急能力的措施，以降低引航风险，减少引航事故的发生。

关键词：引航工作 引航事故 应急能力 培养措施

增强应急能力是现代社会的一项战略性任务，也是真正体现以人为本，落实科学发展观，构建和谐社会的重要举措。

应急能力的提高，有利于我们处理引航过程中出现的紧迫局面或意外情况，有利于我们采取果断措施，避免事故的发生或减少事故造成的损失，减少人员伤亡，避免污染海洋环境，减少对港口生产的影响。

根据国内外多年事故统计，水上交通事故，特别是海上交通事故，80%以上是人为因素造成的或与人为因素有关。船舶引航过程中发生的一些大事故和重大事故，一般都发生在进出港靠离泊前的主航道上多，如：船舶碰撞或搁浅；小事故和一般事故发生在靠离泊期间多，如：触碰码头设施等。

广州港引航的现状：引航距离长、航道窄、船舶密度大、被引船更加大型化、环境复杂、小船渔船多，一些进出港的老旧船舶船况差，随时可能发生舵机失灵、全船失电或其他机器设备故障的意外情况。这就要求引航员时时刻刻提高警惕，运用良好船艺去应对突发情况，而如何能运用良好船艺，就考验引航员的应急处理能力了。

1.影响引航员应急能力的因素

1.1通航环境

广州港引航距离长，从桂山引航锚地到广州港上界，全长约83海里。不同航段流压不同，这就需要引航员充分熟悉。航道狭窄，部分航道只有120米宽。通航船舶密度大，小船推荐航路与主航道交叉，一些驳船和渔船不遵守交通规则，引航员需长时间保持高度警惕，容易导致疲劳，影响操船应急能力的发挥。

1.2引航员的操船水平

这包括引航员不熟悉船舶情况或操纵不当或操船水平不高。表现在部分引航员对风、流、海浪以及雷雨等外界因素对船舶的影响估计不足，对突发事件缺乏预见，没有了解船舶情况喜欢开快车、喜欢独断专行、听不进船长劝告、遇事不冷静、水平不高，等等。

1.3引航员的心理素质

心理素质包括感知觉、注意、记忆、思维、想象、情绪情感、性格、气质、意志水平等方面的心理品质。其中，感知觉、注意、记忆、思维等是认知方面的心理素质，气质和性格是个性特征方面的心理素质。由于引航职业的特殊性，引航员应具备好的认知心理素质，尤其是敏锐的观察力和预测能力。港内航行条件复杂，心理素质的好坏，关系到应急应变的防线能否稳固不破。广州港进出港时间长，引航员难免会有精神不集中的时候，这也是安全隐患之一。

2.引航应急能力的培养

2.1熟悉通航环境

引航员必须熟悉广州港的水文、气象和环境信息，当然这是引航员最基本的要求。除了一些常规的通航环境信息外，引航员需重点留意龙舟水和洪水季节退潮时的流速，急流可以达到4-5节，留意第五分隔带北界标（航路1#灯浮）附近、A1和A2灯浮附近、马友石灯浮附近、23#24#灯浮附近、39#40#灯浮附近、51#52#灯浮附近、55#灯浮附近、大虎山边、61#灯浮附近、63#灯浮附近的流压，留意大虎山西边的回流（退水靠港发码头时），在右舷受流之前，本船右边要留有至少一个船宽的距离。雷雨季节需特别注意，一般狂风暴雨来临前都有征兆，可以预先采取一些措施，比如暂时不离码头、选择安全锚地抛锚等，若必须继续航行，应当立即备车备双锚，仔细观察周围大小船舶的名称、动态（利用一切手段），一旦暴风雨来了，能见度极差，严重威胁航行船舶的安全，这时短时风速可达10级左右，通过观察雨线观察风向，若条件允许应保持一定的船速，努力控制本船处于上风位置，若情况紧急应择地抛锚。有时知道一艘船的船名，直接呼叫其采取协调避让行动就能避免一次事故的发生。引航员应充分熟悉本地区的气候特征和季节天气特点，了解当地特殊的气象状况，对可能遭遇的恶劣天气要做好充分准备，包括应急部署，不能存有任何侥幸心理，以防不测。必须采取足以抗拒风暴影响的安全措施，如多申请拖轮、提前带妥拖轮、使用足够强度的拖缆等等。

2.2熟悉被引船的操纵性能

引航员应全面了解被引船的操纵性能。包括但不限于了解主机的转速与速度的关系、临界转速、主机舵机最近的使用情况等等。还需注意船舶的尺度、吨位、机器功率大小对船舶的操纵有很大影响。以大型散货船、油轮为例，其吨位与马力之比与其他类型的船舶相比是最大的，也即单位排水量所分摊的主机功率要比其他船小得多。大型船舶停船性能差、应舵迟钝、航向稳定性和操舵追随性差，满载受流影响大、空载受风影响大，低速航行舵力减小，旋回、保向性差，船舶惯性大、吃水深，一旦船舶动力设备故障，或主机不来车、主机加速受限等，船舶难以控制，易发生碰撞、搁浅、碰灯浮、触碰码头等事故。特别要注意有些中国籍船舶一直使用重油都不告诉引航员，有些船舶空气压缩机坏了一部也不说，甚至少了一个锚都不说，这些严重影响船舶的操纵。

2.3熟悉被引船的助航设备

引航员应熟悉被引船的助航设备，特别要注意雷达和VHF。雷达作为最基本的助航设备，我们自己要掌握把不同型号的雷达都能调整至最佳状态，并要判断雷达船艏线准不准，可以把哪些最小目标显示出来，雷达显示的航向与罗经是否一致等等。针对不同型号雷达显示的目标，去摄取有用信息为避让行动作参考，利用雷达提前判断3海里以外目标是否存在危险，便于自己提早采取避让措施，对于周围的小船我们要多点设想它们可能会采取的措施，并做好应对准备。充分利用我们的导航设备，它直观方便，但要注意导航设备的局限性，它存在延时，有时显示的船位与实际船位不一样，我们不能盲目相信我们的电脑导航，不能只看电脑导航，我们一定要看雷达。有的船舶还没有AIS接口，有的船舶有AIS接口但接上不能用，这些都要有心理准备。要随时检查VHF是否值守在规定的频道，避免他船或是交管联系不上本船。

2.4正规了望

我们在引航过程中要选择一个相对固定的位置保持正规了望（存在小盲区需要移动位置弥补）。位置的选择要使了望盲区最小，本船艏线能准确看出来，又方便于看雷达、守听VHF、看电脑导航。如果VHF比较远，身边放着自己的对讲机以防急用。如果本船艏线不能准确看出来，特别是滚装船，我们在引航过程中就需要不停的变更航向保持船位，这就导致被引船的航行轨迹呈“之”字型。

2.5应急反应

船舶进出港往往通航密度大、航道狭窄，在此过程中，引航员应从各种迹象（如船体震动、声音、主机转速变化等），敏锐地感觉到动力的异常，采取应急措施。一旦动力设备突然故障，应按照国际避碰规则的要求立即悬挂船舶失控信号，还应同时用各种手段（灯光、VHF、汽笛等）警告和通知过往船舶；及时向交管中心和船队调度要求拖轮协助；充分利用船舶的剩余操纵能力（这一点至关重要）。船舶从动力故障到推进器停转，再到惯性小时，船舶完全停止，总是需要时间的。引航员可利用这宝贵的剩余操纵能力，根据当时的环境和情况，保持航向的稳定，驶向宽敞、可抛锚处，可抢上风或上流，可酌情驶离航道等等。

总之，引航员应急处理能力的提高，是建立在我们有充分准备基础上的，我们平时可以多点假设被引船在某个时候出现某种意外，心中做好应急预案。有了应急预案，在引航过程中若真发生意外我们就更能沉着冷静地处理。作为广州港的引航员，我们只有仔细观察，充分考虑风、流的影响，运用良好船艺才能顺利完成每一次引航任务。

3.结束语

船舶进出港时的事故很少是由于一种失误或单一事件所造成的，几乎都是一系列因素不断发展“合成”的结果。引航应急能力的提高，能及时破断造成事故发生的这一“事故链”，确保船舶进出港航行的安全。

参考文献：

朱小民.浅谈引航员心理素质的培养[J].中国水运，2012（2）.endprint