车来了：争夺移动出行新入口

倪伟杰

飞马旅CEO袁岳为它估值10亿美元；武汉光谷创业咖啡总经理李儒雄说它带来了50倍回报；雷军评价说“是刚需”，为此成为它的天使投资人。现在，全国30个城市有近1500万人是它的用户。

它，就是移动出行应用App“车来了”。

“车来了”是从生活中来的：在公交站台等车，有时望穿秋水，等待的公交车依然没有踪影，于是焦虑感油然而生。“车来了”，恰恰能扼杀这种焦虑感。只要打开它，就知道等待的公交车到哪儿了，还有多少时间到站。

“车来了”现在专注于做一件事：提供实时公交准确查询，而将来它可能会成为移动出行的新入口。

3年积累千万用户

“车来了”联合创始人陈晓始终记得，2012年开始创业的第一年，在华中科技大学咖啡馆办公的日日夜夜。彼时，创业方向并不明晰，存在着极大不确定性。

一次偶然机会，“车来了”初创团队与武汉公交集团合作，凭着过硬的技术底子，仅花三个月就开发出一款智能公交应用。上线后，该应用反响热烈，很快积累了几十万用户。

“大家那时觉得这件事有做头，就开始集中精力专门做这事。”陈晓口中的“这事”，指的是实时公交预报和查询。

几十万用户并不是陈晓的目标，他希望将“车来了”推广到全国。可是，在武汉的成功，并不意味着在其他城市同样顺利。在分析了全国许多城市的公交数据特征后，“车来了”发现武汉的公交数据质量是最好的，天然准确率可达70%-80%，而其他城市公交数据质量普遍不高，有些城市的天然准确率只有20%。

“要把智能公交推广到全国，就不能单纯依赖地方数据，不然会有很大局限性，发展也会很慢。”陈晓认为，尽管各地公交数据质量不一，但有一点是相同的，即都是公交GPS数据。

“车来了”希望通过技术手段，在同一数据基础上使公交实时预报更为准确。一旦技术得到了积累，就很容易将经验异地移植，也就从底层解决了快速扩张难题。

“车来了”进军的第一个外地城市，是杭州。之所以不选择北上广深，陈晓有自己的考虑：“照理说北上广深互联网基础更好，思想也更开放，可这些地方却不愿意把公交原始数据拿出来。”杭州不仅互联网氛围好，而且愿意把整个城市的公交数据开放。

“车来了”买下杭州公交原始数据后，发现数据质量非常差。不过，以“IT技术男”组成的“车来了”硬是凭着坚实的技术，把杭州公交实时查询做得相当准确。

至于推广，“车来了”采取了最“笨”的办法：在杭州各大公交车站发传单，手把手教乘客使用“车来了”，拉到了不少粉丝，还惊喜地拉来了支付宝的投资与合作。

目前，尽管杭州的“车来了”用户并不是最多的，但正如陈晓所言，杭州给“车来了”提升了信心。随后，“车来了”进军天津，发展迅猛，积累了200多万用户，成为用户最多的城市。

信心爆棚的“车来了”，在成都、重庆、苏州等地攻城略地，积累了良好口碑，目前已在30个城市拥有1500多万用户。

“等公交神器”的秘密是数据处理

移动互联网的世界瞬息万变，虽然开头凭借独特的营销方法聚拢了大批用户，可如果无法真实解决用户的需求，他们立刻会离你而去。

在公交实时查询领域也一样。对用户来说，实时查询的精准性是他们最为看重的。“车来了”是如何做到精准查询，从而享有“掐点等公交神器”的美誉呢？

陈晓解释，“车来了”之所以能精准预报公交实时信息，就在于其对公交基础数据的维护和独特的算法系统，这两者是“车来了”的核心竞争力。

比如，国内公交线路改线很常见。人们可能认为，改线路并不是很复杂的事，只要把改线的信息记录一下，然后再做相应的修正就行了。可问题远没有我们想的那么简单，国内公交车改线信息发布渠道并不统一，维护数据有一定难度。

“就我所知，没有一个城市能一下子拿出一份绝对正确的公交线路图，即使是公交集团本身也做不到。”陈晓对《支点》记者说。

针对这个难题，传统的解决办法是，派出专门的道路信息采集员，或者通过用户反馈获取改线信息。但这种方式相对被动，而“车来了”的解决办法则更为主动。

“车来了”拥有公交车的实时GPS信息，公交有没有改线，从GPS信息中马上就能判断出来。若确认更改了线路，还要再判断改了线的公交车在哪里停站。“这比用户反馈、采集员收集信息要靠谱得多，他们做的是信息收集，我们是以公交车真实轨迹为基础作出判断。”陈晓说。

许多人认为，有了公交基础数据就有了一切。但在陈晓看来，公交原始数据固然重要，但有时道路情况太复杂，数据会出现传输中断或漂移的情况，从而导致误差。

比如杭州桥多，在有桥的地方GPS信号会中断 ；重庆山多，路经常绕，GPS信号只要有一点漂移，误差就非常大；成都U型路非常多，对判断公交车行车方向造成干扰。在这种情况下，就需要独特的算法予以解决。

“算法是死的，很多情况下不是单纯对数据处理就行得通，需要对相当多的案例进行分析的基础上加以完善。”陈晓认为，他们在智能交通特别是智能调度算法方面研究很深入。“因此我们的算法完善非常快，基本上一周出一个算法迭代。”

目前，算法团队和基础数据维护团队是公司人数最多的部门。正是有了算法积累和基础数据维护，“车来了”才能为用户提供最准确的实时公交查询。

要与地图类产品抢“入口”

在移动互联网时代，出行成了一门技术活，移动出行应运而生。

所谓移动出行，是指用移动互联网技术连接人、车和路。比如通过传感器获取道路信息，通过定位用户所在位置为用户出行规划合理路线，并帮助用户与各种交通工具之间牵线搭桥。

在移动出行时代，再也不用在路边向出租车招手或者与他人抢出租车了，只要事先在手机“滴滴快的”App上预约下单，出租车就会停在你身边。若不喜欢出租车，坐Uber专车也是不错的选择。自驾到了外地，人生地不熟，那就用百度地图或者高德地图导航。

但在陈晓看来，不论是出租车、专车还是私家车，其实用户基数都较小，使用频率较低。更多市民是乘公交车出行，它是选择频次最高、用户基数最大的交通工具。“在互联网世界，通常都是高频打败低频，所以专注于实时公交查询的‘车来了’，理应成为移动出行的入口。”陈晓对《支点》记者说。

但目前的现状是，地图类产品是移动出行的入口。在出行前，人们总是习惯在地图类产品——比如百度地图、高德地图上查询出行路线。

“地图类产品成为移动出行入口，这是百度替用户培养起来的习惯。地图类产品连接人与目的地，为用户规划多种出行路线和换乘方式。但从出发地到目的地的实时路况信息，地图类产品普遍做得不好。”陈晓说。

车来了创始人兼CEO邵凌霜，在《移动出行，地图只是过渡产品》一文中明确指出，地图类产品只是移动出行的过渡性产品。他说：“随着移动出行这一垂直领域内信息获取和处理能力不断增强，产品功能逐渐完善和专业化，地图类产品的地位将很可能被后者取代——也就是说，纯地图的功能，将会被导航、打车、公交、地铁、商户信息查询等垂直工具覆盖。”因为，后者的优势“除了告诉你去哪里、怎么去，还将根据实时和未来的情况，合理规划线路，并且找寻合适交通工具”。

如果邵凌霜的观点是正确的，那么“车来了”未来就有可能成为移动出行的入口，而它也规划朝这个方向发展，人才队伍不断壮大。

移动互联网最终要去平台化

对很多人来说，乘坐公交出行有很明确的目的地，使用“车来了”可解决获取实时公交信息的需求。但是，“车来了”能否将服务延伸到用户下了公交以后呢？

陈晓认为，以这样的思路发展下去，“车来了”可从工具向平台化方向发展。

许多互联网公司还没有找到清晰的盈利模式，但已经发现了平台化趋势。比如滴滴和快的，在合并之前，双方大打“烧钱大战”，抢夺用户；合并之后，滴滴快的宣布要在三年内建成一站式移动出行平台，把人们出行的交通工具都集成到一个平台。“三年内，要让车子三分钟内来到出行人面前。”滴滴快的CEO程维说。

不过，在陈晓看来，平台化还不是互联网的最终形态。百度以做搜索引擎工具起家，现在则做成了一个平台。用户在百度上搜索吃穿住行，再选择自己需要的相应服务。不过最高明的生意不是让用户主动选择，而是主动向用户推送服务信息。这就是去平台化。

现在的LBS服务也有推送服务，但还是被动推送，即用户到了一个地方，就推荐服务。“去平台化的推送服务，是要在LBS服务基础上再往前走一步，比如增加时间因素以及用户行为习惯，这样能给用户提供智能化的生活服务。”

陈晓举例说，到了吃饭时间，手机知道你有点外卖的习惯，就主动推送一个评价极好的外卖餐馆，“最好的服务，不是你需要时想到用这款软件，而是这款软件感觉到你有需求会主动推荐服务。”

这种去平台化的服务让用户感觉很自然，而背后隐藏的商业模式和技术是最难竞争的。当然，陈晓也认为，从工具到平台再到去平台，需要一个发展过程。BAT（指百度、阿里巴巴、腾讯三家互联网公司）通过一系列收购，当前正走在平台化发展的道路上，更多的互联网公司还处在做工具阶段。

陈晓坦言，“车来了”目前也还处于做工具阶段。“首先一定要把工具做好，做到大家一有需要就来用我们的产品。等有了一定用户基础，再考虑平台与去平台化的问题。”（支点杂志2015年7月刊）