宏观调控的进与退

沿 海干散货运输企业低于成本价经营目前看来是普遍现象，但根据《中华人民共和国反不正当竞争法》第11条规定：经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。《航运交易公报》记者就该问题询问相关从业人员，得到的回答是对低于成本价的取证较为困难，且三大国有航运企业在市场上拥有定价权，众多中小企业只能追随。

目前舟山市航运企业中也有日子过得相对滋润的，主要是化学品运输企业。这与国家对沿海散装液体化学品船的宏观调控政策不无关系——相关运力增长趋缓一定程度上缓解了竞争压力。

此外，国务院2013年8月4日公布的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》指出：“鼓励老旧船舶提前报废更新，调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。”舟山市航运企业去年获得政府拆船补贴3000万元，全国航运企业共获补贴30多亿元，拆船补贴政策对中国航运企业的利润贡献是显而易见的。不过，据称此举对减少运力效果甚微。

针对单壳油轮退市的要求，舟山市因拥有的单壳油轮数量较大，且沿海单壳油轮改造不能享受与内河单壳油轮改造一样的政府补贴政策，感觉颇为委屈。

受益于宏观调控

交通运输部统计报告显示，截至去年上半年，省际沿海散装液体化学品船（含油化两用船）共282艘、108.84万DWT，较2013年年底增加3艘、2.24万DWT，载重吨增幅2.1%。化学品船平均船龄为7年（见表1）。

去年10月8日，交通运输部发布贯彻落实《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的实施方案，明确“加强国内沿海客船、危险品船运力调控，引导运力有序投放和合理增长”。预计国家对沿海化学品船的宏观调控政策将延续交通运输部《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中的基调：“严控国内沿海和长江干线客运、危险品运输新增经营主体，按照总量控制、择优选择的原则，有序投放客运、危险品运输船舶运力”。由此可见未来随着宏观调控政策的深入，沿海散装液体化学品船市场运力增速将进一步减缓。

于是舟山市的8家化学品运输企业的日子就较为好过（见表2），不会像沿海散货运输企业那样“腥风血雨”，但它们也很害怕这样的好日子会消失，所以会说：“不要觊觎我的专营权，这个市场不能开放，还得宏观调控着。”

据悉，近年来虽然运力增速有所下降，但由于化工区域一体化，中国大部分液体化学品海运距离已减至400海里内，而整个市场运力供给能力估计在3500万吨/年以上，水运需求近两年并未出现大的增长，维持在2000万吨/年左右的水平，因此当前供给过剩的局面进一步加大。与此同时，老旧船舶退出市场数量较少，运力供给总体偏高，过剩现象依然较为严重。另据相关航运企业反映，去年签订的长期运输协议与价格同比基本持平。市场仍然处于买方市场，多数盈利船东处于微利经营状态。

拆船补贴暂难退

去年10月11日，以舟山市为大本营的中昌海运发布公告，称已申请并获得政府拆船专项补贴。其去年年报显示，得到政府补贴约300万元，2013年约为1310万元。

据悉，去年整个舟山市航运企业共拆解3艘船，得到约3000万元的政府拆船补贴。与之相比，中国远洋等央企享受到的政府拆船补贴规模大多了。

中国远洋3月27日发布的2014年年报显示，去年实现净利润3.63亿元，同比增长53.96%。扣除非经常性损益后仍然亏损13.82亿元。去年获得政府拆船补贴约17.43亿元，较2013年的约3.32亿元大幅度增长。补贴的增长是由于去年政府拆船补贴政策进入落实阶段。年报显示，中国远洋去年大举拆船56艘、313.8万DWT。

中海集团旗下3家航运企业中海集运、中海发展、中海海盛均于去年9月29日收到财政部拨付的老旧运输船舶和单壳油轮报废更新专项资金补助，3家企业合计共获政府拆船补贴约2.7亿元。其中，中海发展于2013年1月1日至去年4月30日间对“大庆 92”轮等15 艘船舶的报废拆解申请了专项补助，于去年9月29日收到补助资金约2.15亿元;中海集运于2013年1月1日至去年4月30日间对“向瑞”轮等5艘船舶的报废拆解申请了专项补助，于去年9月29日收到补助资金约4000万元;中海海盛于2013年1月1日至去年5月31日间分别提前报废并拆解化学品船“金海湾”轮和“金海湖”轮，并申请了专项补助，去年9月29日收到补助资金1454万元。

招商轮船去年确认收到政府拆船补贴5.1亿元，超出3.4亿元的预期。招商轮船认为今年政府拆船补贴仍可能超预期：去年下半年，招商轮船拆船19.6万总吨，预计带来1.4亿元政府拆船补贴，若再加上之前70万总吨拆船量剩余的补贴款（仍按750元/总吨计算），今年共将获得6.7亿元的政府拆船补贴，招商轮船目前仅预计5.4亿元，有超预期可能。

去年，宁波海运发布公告称，对2013年11月报废拆解的“明州29”轮和“明州30”轮申请了专项补助，于去年11月21日收到宁波市财政局拨付的老旧运输船舶报废更新补助专项资金3560.48万元。

“去年，全国航运企业获得的政府拆船补贴30多亿元，但拆解的很多船舶都是通过特案免税登记进来的，所以对国内运力的减少作用不大。”业内人士说道。所谓船舶的特案免税登记，是交通运输部2005年出台的一项鼓励中资外籍船舶回归中国籍的政策，特案免税登记船舶原则上还是只能进行国际航运。

此外，众多航运企业皆表示航运业低迷还未过去，政府拆船补贴政策不能过早退出，据悉国家有关部门表示愿意继续提供政府拆船补贴支持。

单壳改造难承受

对舟山市航运业来说还有一个头疼的问题，就是单壳油轮的改造。1月1日开始禁止单壳油轮进入渤海湾，而此前，舟山市单壳油轮的船东对该项政策有所幻想：“原来交通有关部门的政策随着时间推移会发生变化，使不少船东产生疑虑，即是否要在指定时间里改造单壳油轮。”

但是此次这项政策一直在执行，对这些心存幻想的船东来说，单壳油轮改造或者淘汰看来是箭在弦上的事情。“对于我们来说可以接受不新建单壳油轮，但是改造成双壳油轮或者淘汰单壳油轮，希望有一些拆船补助。”

据悉，舟山市未改造的单壳油轮共192艘，占舟山市油轮总数的42%，“我们也不奢望国家给予多大的拆船补贴，但是内河单壳油轮改造有相关补贴，而舟山市拥有大量沿海单壳油轮，却不能享受。”某单壳油轮船东表示。

据克拉克森统计，截至去年12月初，全球现役油轮船队为5.081亿DWT，其中单壳油轮为196艘、570万DWT，占总运力比重已降至1.0%。淘汰单壳油轮对油轮运力的影响很小，但对舟山来说却有可能是不可承受之重。endprint