难舍德勤

众 所周知，2008年之后，与资本搭上关系的德勤集团股份有限公司（德勤集团）开始走“背”字。德勤集团官网赫然写着：“由于在选择时机节点的把握上存在问题，加上行业持续低迷，导致集团进入资本市场失利。在航运业严重持续低迷，以及银行利息成本巨高的双重冲击下，集团面临前所未有的困境。为使企业重生，集团在政府的帮扶下进行了司法重整。”

政府对德勤集团的帮扶可谓尽心尽力，德勤集团董事长任马力向《航运交易公报》记者透露：“截至目前，政府资金进入2亿元。”

“这是一家经营模式不错的企业，相关经营成本较同行低，遇到的只是现金流问题，特别可惜。”相关人士向《航运交易公报》记者表示。然而也有人向记者表示：“德勤集团当年为了省钱，建造了一批质量不过关的船舶，导致其资产不入银行‘法眼而无法获得银行贷款。”

这家几乎被货主企业和金融机构抛弃的民营航运企业，在政府托盘和自身努力下能涅磐重生吗？

船货相互嫌弃

3月份，《航运交易公报》记者前往舟山调研，得知德勤集团今年以来未签到一份长期运输协议。这意味着德勤集团今年只能在现货市场上“有一票没一票”地拉货。

这是一个令人唏嘘的消息，凸显沿海干散货运输市场的“买方”效应。据业内人士介绍：“长期运输协议是船货双方博弈的结果。对于货方而言，当市场运力紧张时，当然愿意签订长期运输协议锁定运输成本;但在当前市场运力过剩的情况下，货方随时可以在现货市场拿到廉价的运力，就没必要再与船方签订长期运输协议了。”

始建于2003年5月26日的德勤集团是一家以经营沿海干散货运输为主营业务的企业。《2012年中国航运发展报告》数据显示，德勤集团运力规模在中国沿海航运企业中排名第五。

“买方”效应凸显，很大程度上是由于运力过剩严重。上海航运交易所发布的《2014/2015年水运形势报告》显示：截至去年6月底，中国万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船）共计1698艘、5448.14万DWT，提前退出市场的运力约为267.74万DWT。

即便运力增幅缩减，沿海干散货运输市场运力仍严重供大于求。宁波海运股份有限公司运输业务部副经理魏樟明向《航运交易公报》记者表示：“沿海现有运力约5300万吨，实际仅需约3500万吨，过剩超过20%。”

也有业内人士表示，随着码头接卸效率的不断提高，运力实际过剩可能加剧：“以前北方1个码头每月只能装卸两个航次的货物，现在可以装卸3个航次的货物。所以现在沿海运力过剩达30%～50%。”

虽然有一部分内外贸兼营船（据魏樟明估计约600万吨）或能缓解沿海干散货运输市场运力过剩的压力，但这也使得内外贸运输的联动性加强：“外贸运输好，沿海运输也能好，反之亦然。”

对于运力拆解，业内人士也另有看法：“去年沿海干散货运输市场拆解运力200多万吨，但明年可能增加新造运力300万吨。如某企业去年将1991、1992年建造的船舶拆解，但不会浪费造船指标，拆解的可能是3.5万吨级船舶，建造的可能是4.5万吨级船舶，如此一来，运力会进一步过剩。”

武汉钢铁集团公司（武钢）曾是德勤集团服务的大型货主企业，2013年任马力在接受《航运交易公报》专访时曾表示：“江海联运业务的需求其实相当大，沿海运输中40%的货物最终是要进长江的，但中远散货和中海散货等大型国企因认为利润薄所以一般不涉及此项业务。通常它们的船舶到长江口或张家港港就会把货物卸下，而由我们延伸下去，把货装到2000～3000吨级小船上，再运至武钢等货主企业处。目前在长江三四程船舶运输方面，德勤集团起码能排前三，收益也是不错的，占到总收入的30%以上。”今年《航运交易公报》记者在调研时得知，目前在舟山辖区，武钢已经被航运企业集体嫌弃：“账期长，还经常随意更改付款条件，实在没办法与其合作，当然钢铁企业本身也的确经营困难。”这或许也是德勤集团今年没有获签长期运输协议的原因之一。

资本无奈弃之

即便市场不景气，但2013年任马力在接受《航运交易公报》专访时仍表示，德勤集团的经营成本要比同行低，这也是德勤集团可以逆市持续盈利的原因所在：“德勤集团之所以能够逆行业趋势而盈利，主要归功于多元化的航线设计、精细化的管理以及开拓三四程船舶运输的江海联运业务，这些举措大大提高了企业运营效率。”

德勤集团的水上过驳平台等节省经营成本的措施至今都为业内津津乐道，也吸引了长航集团等国有航运企业与其合作。“这是一家经营模式不错的企业，其相关经营成本较同行要低，遇到的只是现金流的问题，特别可惜。”相关人士向《航运交易公报》记者表示。

的确，压垮德勤集团的最后一根“稻草”似乎是银行的抽贷。

去年以来，民生银行杭州分行、浙商银行舟山分行等各大银行，纷纷将德勤集团及其多位股东告上法庭。此外，中国人寿财产保险股份公司宁波分公司也因保险合同纠纷将德勤集团告上法庭。

德勤集团究竟欠了多少债？据去年6 月20 日舟山市定海法院作出的裁定披露，截至去年一季度，德勤集团总负债19.92亿元。其中，各类金融机构负债17.15亿元;应付材料款1.313亿元;应付职工薪酬及社保费1549万元;其他负债1.3亿元。此外，德勤集团还为子公司担保债务5.3亿元。德勤集团账面资产显示负债率为70%，但按实物资产的市场价值评估来清偿债务，现有资产已不足以清偿全部债务。

“德勤集团的资产太差。”某业内人士向《航运交易公报》记者透露：“不仅仅是高位造船导致资产缩水的问题。德勤集团当年为了省钱，在台州造了很多船舶，有的船甚至出现漏水。银行向一家企业提供贷款，不会只听企业讲什么故事，主要看它手里还有什么资产。针对德勤集团如此资产，银行也是无奈抽贷。”

就此问题，《航运交易公报》记者向任马力求证，他回答：“原来建造的一些船舶已经处理掉了，保留的基本是入级中国船级社的船舶。目前，德勤集团正在往好的方面发展。”

政府极力托盘

任马力向《航运交易公报》记者表示：“德勤集团还会继续坚持留在航运业，但经营模式将会发生巨大变化，将更加注重管理及现金流。”

德勤集团显然是幸运的，舟山市港航管理层不会让其自生自灭。

据《航运交易公报》记者了解，德勤集团刚进入司法重整程序，经舟山市政府协调，定海区国资及舟山交投集团就向德勤集团注入资金5000万元，以维持德勤集团正常经营。截至目前，据任马力介绍：“政府已注资2亿元。”

这是舟山市在国有航运企业经营困难的情况下做出的帮扶民营航运企业的举动。据悉，舟山市国有航运企业主要有3家：舟山交投集团所属一海公司、海星轮船公司和舟山港集团控股的兴港海运公司（兴港海运），总运力规模62万DWT。目前除兴港海运经营基本稳定外，2013年度舟山交投集团所属海运企业亏损1.3亿元，去年预计亏损进一步加剧。另外一海公司历史包袱沉重，在职富余和离退休人员超过1000人，按市场现值评估其船舶资产已出现负5.5亿元，企业经营主要依赖舟山交投集团输血维持。

当然民间资本也没有抛弃德勤集团，任马力介绍：“与政府注资相比，民间资金注入5亿元，占比更大。”

任马力曾有一个梦想：“当民营中小船东与物流企业互相抱团形成统一平台后，能形成规模效应，揽货时也能增强揽货和议价能力。”任马力表示，这一物流平台已初具规模，以德勤集团为主导，拥有近80艘船舶、100多万DWT，合作方有天津、大连、宁波、芜湖、海南和福建等地区的船东和物流企业。“以这种形式，我们向交通运输部提出了一种新的运力模式，也就是除了自有运力和租赁运力外的协同运力，目前这种运力模式已经得到交通运输部的认可。”

任马力想组织成立的航运龙头企业，何尝不是舟山市港航管理层乐见其成的呢？endprint