尹占威： 坚守与转型

本刊记者 商彦章 文/图

尹占威： 坚守与转型

本刊记者 商彦章 文/图

Stick To Tradition & Business Transition

W h i l e t h e c o n c e p t o f telematics is so hot and popularly discussed among auto industry, auto supply manufacturers are facing fierce competition and the challenge of natural selection.Any players in this industry who want to keep position in the industry have to have their own valuable products, which is exactly Shanghai HSAE want to do.

1月底，上海微雨。进入2015年，上海航盛实业有限公司距离预期的转型完成时间又近了一些；从国内汽车电子龙头企业到车联网产业的聚合者，这个角色转换过程虽然艰难但也是必需的。在汽车和车联网行业深耕多年，上海航盛总经理尹占威认为只做车载终端还远远不够，车联网需要系统化的解决方案，即硬件与平台的有效结合才能为用户做出需要的增值服务；不惟如此，设备与车辆的匹配同样重要，把需要采集的数据都采集上来，都给到后台，用好的数据挖掘能力去处理分析，再结合好的商业模式，才有可能做成这件事。

“产品、模式，二者缺一不可，比起纯粹的互联网产品，它的投入其实是更大的，坚持时间也更长，所以现在要做一个好的车联网产品，是有难度的。”尹占威说。因此，在车联网概念炙手可热的同时，企业也面临着激烈的竞争和不断的淘汰，“想在这个行业里坚持下去的企业，就要真正做出有价值的产品——只有这一条出路。如果不能，那么喧嚣过后就要真正退出。”航盛决定坚守。

找到增值点

上海航盛2009年就参与了上海汽车TELEMATICS项目的研发，此后与多家卡客车企业合作，并建立起500多家服务网点、遍布国内大中城市的售后网络。尹占威介绍，目前航盛在车联网方面的重点领域是物流和保险行业，不过，航盛也针对客运旅游、公交调度、校车管理，甚至渣土车等商用车领域开发了相关产品线。除了终端设备和其他外接产品销售的盈利，基于航盛车联网服务平台，航盛还为客户提供物流车辆调度、保险或油耗管理的增值服务。“目前设备销售还是占主要利润，未来随着我们把技术与客户和行业的最终需求结合得越来越密切、推出增值服务，大部分利润会来源于这方面。”

航盛的客户包括商用车企业和物流公司，分别集中在前装和后装市场，而后装主要与地方上具有优势的运营

商合作。虽然航盛的传统优势在前装市场，但尹占威认为车联网发展到最后，前装和后装是分不开的，“设备安装在前装，应用和落地在后装，未来这2个方向很难区分。”要找到行业增值点，了解和把握客户需求成为关键。“现阶段车联网对主机厂的最大意义就是促进它的整车销售。未来做得好了，就可以靠车联网产品的服务来增加收入，成为非常重要的利润来源和核心竞争力之一，但这还需要时间。”从用户角度来说，车辆监控管理需求带来的对GPS定位服务需求是自发的；而为了应对国家政策的约束、不影响正常上牌和运营，还要安装其他设备，“有的用户为了满足不同需求，装了好几台设备。有的车辆出厂时就安装好了一个系统，用的时候因为不满足地方标准还要拆掉，很不方便。”所以，能一次性满足多项标准和功能的产品成为需求点。第三才是“产品能不能给我带来附加值”——用户需求变化也是个不断发展的过程。

“客观来讲，能产生极具价值的应用还是不多，因为它是基于移动车辆设备的，工作环境十分复杂，特别不容易做稳定。想依托于这个不稳定的前提来做增值服务，就变得很难；但未来两三年之内会是个爆发点，有非常有用的东西出来。”尹占威预测。实际上，商用车企业也已经意识到车联网的价值，虽然它们的动作速度不同。面对大量且持续性的成本投入，和目前还未十分清晰的产出，能否真正下定决心是对商用车企业和车联网企业一个共同的考验。

转型之路

上海航盛位于嘉定区的办公楼分为3层，一层仓储区，二层生产区，三层则是研发、市场、售后等部门所在的办公区。二层的车载终端设备组装正在进行，在楼下的物流配送中心，还有一箱箱打包好的产品等待装车——看上去，这仍然像是一家偏于制造型的企业。

不过，变化正在发生。“从商用车车联网在2010年开始提出的时候，我们就觉得应该去拥抱互联网。但是真正朝这个方向去转型的过程还是很艰难的。包括观念的转变、内部资源的配置，都会带来转型期的阵痛。”现在，航盛的人员构成、商业模式、市场推广方式，都在改变。“我们的研发人员，尤其是软件开发人员在大幅增加，这在原来的传统模式下是不会出现的；另外从整个费用结构上，研发成本也在大幅提升。让一个制造型的企业来担负这样大的研发成本，是有难度的——投入多了，利润会减少，但这也是为转型必须做出的付出。”尹占威表示，虽比最初预想的速度稍微慢了一些，转型还是在按照公司设计的思路一步步进行，期望能在2015年完成。同时，2015年1月8日，航盛在上海外冈的新工厂开始动工，预计在2016年1月8号会把研发、生产和其他部门都迁移到这个超过7万㎡的园区里，那里作为上海的零部件基地，能让航盛离产业更近。

坚守车联网阵地的企业在转型，这个行业同样需要升级。在产品和服务为用户产生的价值难以明显体现时，行业陷入了价格战的怪圈，而恶性竞争带来的劣质产品继续影响着用户的购买欲望和价格预期，这和行业需要的诸如数据流量方面的持续高投入产生了矛盾。“这个行业一定要产生有价值的应用，没有这个就打不破恶性竞争的循环。”作为行业当中具有影响力的企业，尹占威表示航盛将坚持不以低成本为诉求，而以满足可靠性和未来的增值服务为基础开发产品。

即使面临一些困难，尹占威仍然十分看好商用车车联网的前景。“未来几年都有机会，问题在于把这些技术用好，变成真正有价值的产品，成为支撑商用车行业和企业向服务型、信息化转型升级的有力手段。”航盛的信心来自对自身优势的充分认识：“我们是从前装企业发展起来的，会和车辆的融合更深，系统能够采集到更多数据，基于这些数据去做应用的时候，也会有更多方向。”