国内外先进机场全球联运系统建设的经验与借鉴

张瀛心

(中国民航大学 天津300300)

国内外先进机场全球联运系统建设的经验与借鉴

张瀛心

(中国民航大学 天津300300)

未来，临空经济区或空港经济区将成为世界各国经济发展中最活跃的经济区域，从交通促进物流、物流吸引产业、产业拉动经济的主线来看，发展以机场为综合运输主导的全球联运系统将成为世界各大空港竞相关注的重点。从探究“全球联运系统”的由来、例举国内外先进机场全球联运系统发展现状及经验，为未来国内机场建设全球联运系统给予相关建议。

临空经济 机场 综合交通 全球联运系统

1 研究背景

伴随着世界交通网络格局的发展，作为综合运输的更高表现，以机场为主导的综合运输型态——全球联运系统(The Global Link System)[1]应运而生。2008年，在一篇名为《Air Routes as Economic Development Levers》的文章中，卡萨达教授第一次提出了“全球联运系统”(the Global Link System)，这是集“五波理论”、“运输化理论”、“综合运输”于一体的新概念。其实质作用是能够更加高效地整合空港现有空陆运输资源，使得运输效率更高、速度更快，从而更加有利于促进临空经济的发展。

空港建设全球联运系统的内在原因是，在经济、生产、运输全球化的前提下，全球联运系统能够提升城市之间的连通性。在促进地区商品出口额以及机场高附加值产品货物吞吐量的同时，增加机场与机场所在地的综合竞争力，从而实现国家、省市政府的相关政策目标，如推动区域就业率、减少人员向发达国家地区转移、拉近省会城市与偏远地区的收支差异等。

2 国内外先进机场全球联运系统建设案例及经验总结

近年来，由于认识到了运输方式整合的重要性，全球各大机场在各种运输方式的经济和技术优势方面纷纷发力，为发展全球联运系统创造有利条件。

2.1 仁川机场

仁川国际机场是韩国最大的民用机场，是首尔主要的外联机场，承担着韩国98%的货物吞吐量，占全部交易额的22.1%以及全部贸易收支盈余的53.6%，开航至今为韩国经济的发展作出了卓越贡献。

1997年，仁川机场便建成了以机场为中心的交通运输系统，该系统由4条火车线、5000个地下停车位和一个捷运系统组成。目前，仁川机场联运体系完善。空运方面，拥有333条国际航线，以机场为中心的3.5个飞行小时的范围之内，飞行抵达人口超过100万的城市有40多个；铁运方面，从机场能够方便的到达金浦机场和首尔中央火车站(首尔地下交通枢纽)；陆运方面，能够从仁川机场130号公路到达首尔市中心和韩国其他地区，到金铺机场的时间也不超过30分钟；海运方面，仁川机场到达仁川港仅需15分钟，传统的摆渡设施提供永宗码头和仁川机场的摆渡服务。

作为濒海机场，仁川机场空海联运的物流体系发展经验是值得借鉴的。空海联运，比空运直航的费用低30%～50%，比海运直航的速度快30%～50%。仁川港是韩国西海岸最大的港口，该港口的货运量占韩国进出口货运量的40%，很大部分货物通过海运抵达仁川港，再通过卡车运抵仁川机场，然后飞往世界各地。[2]韩进集团是世界上唯一一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司，全球服务网络覆盖了包括6大洲35个国家的75个主要港口在内的6000多个城市，旗下的大韩航空为仁川机场提供的“空中之桥(Sky-Bridge)”服务，使仁川机场成为了集空、海、铁、路4种运输方式于一身的国际交通枢纽。

2.2 法兰克福机场

法兰克福机场是欧洲主要的国际机场，是德国的重要经济中心，是德国铁路、陆路和水路交通关键的交叉点。

将消费税配置为地方税意味着将全部税收利益分配于地方，要求地方对消费税政策有着较高的自主权。在消费税税目中，烟、酒、油和小汽车的国内消费税收入占全部国内消费税收入的比例在90%以上。[20]为扩大消费税的税源，地方政府可能会选择保护、鼓励烟草、酒类、油、汽车等产业发展。这类情况尤其可能发生在酒类行业发达的贵州、烟草业发达的云南等西部省份，难以保证地方经济结构健康持续发展。这种“逆向调节”现象违背了消费税“寓禁于征”的理念，有悖于消费税的立法目的。

在法兰克福机场航空城的概念里，有一个被称作“Airrail”车站的交通中心，这里汇集了航空、地铁、高铁、高速ICE、公交BUS、出租车等交通方式的客货流。法兰克福机场在1972年修建1号航站楼时，引入了铁路，并建成了大宗行李运输系统，成为全球第一家拥有直达铁路运输服务的机场。在1991年德国开始运营高速铁路ICE时，法兰克福机场被划入了欧洲高速铁路网，这为法兰克富机场进一步发展联运服务提供了可能和优势。为了更好地服务客运与货运，机场先后建成了3个火车站：第一候机楼下的地区火车站、在Airrail候机楼下的长途火车站、南部货运站的RAILAIRCARGO(空铁货运)火车站。机场高效的联运系统，能够使中转旅客在45分钟内到达中转目的地。[4]便捷的交通带来的大量客货流，使这里具有相当高的商业开发价值。[5]

目前，机场发达的航运网络与超过110个国家和地区的360个目的地相连接；铁运系统与德国高速公路A5、A3直接相连，通过德铁运行的线路直接与欧洲高速铁路网络连接；陆运系统与地区间的连接，拥有超过14000个公共停车位，以及独立的公共汽车站。到达机场的乘客或货物，可以从发达的运输系统中选择由火车换乘飞机或者由飞机换乘火车。以机场航线网络构建为主导的综合运输体系，为法兰克福机场发展全球联运系统提供了可能。

2.3 香港国际机场

香港国际机场以机场为中心的交通运输网络极具效率，四通八达。有89家航空公司每日提供约750架次定期客运及全货运航班，来往香港及约150个遍布全球的目的地。

客运方面值得一提的是，香港国际机场地铁服务质量国际领先，轨道站与航站楼之间最远的换乘控制在3.5分钟之内完成，并且设置了自动步道等换乘辅助设施，进一步缩短了换乘时间；机场快轨与城市轨道交通的衔接，大都是同台换乘，换乘时间均小于半分钟；对于不能满足同台换乘的旅客，通过自动扶梯等辅助设施使换乘时间控制在2分钟以内，大大提高了旅客换乘的便捷性。香港机场还规划了机场经济区和客运码头，将水运与机场衔接起来。[6]机场客运系统如图1所示。

图1 香港国际机场客运系统Fig.1Hongkong International Airport’s passenger transportation system

货运方面，香港机场与华南地区建立了紧密的陆路枢纽网络——“超级中国干线”，是为来往香港与东莞之间的国际物流提供班次式空、陆联运服务和保税仓服务的一种国际物流仓储服务。以极快的速度将货物分拨到珠江三角洲地区，并可连接到新白云机场的国内网络空运到内地，机场内的海运码头连接机场与珠江三角洲内20个河港，提供门到门服务，海运码头的主要功能是促进机场与货运腹地的航空货物联运服务。[7]该服务的主要优势在于：简化运输环节，提升货运效率；降低成本；定时定班、保障时效。

2.4 上海机场

相对来说，上海两个机场较国内其他机场联运系统的建设情况而言，处于领先水平，与国际先进机场联运系统的建设相比还有欠缺。

目前，上海两个机场间以地铁2号线直接衔接，并通过1条磁悬浮、2条轨道交通、7条高架道路，20余条市内公交线路、8条省际线路，基本形成便捷进出市区及长三角的地面交通网络。[8]

截止2013年，上海机场已基本建成枢纽型、网络型的多式联运硬件设施体系，形成了一市两场5条跑道、4座航站楼、3个货邮转运中心及1个综合保税区的总体规模，具备了世界级枢纽机场的基础设施条件。

卡萨达教授在《Air Routes as Economic Development Levers》一文中提到，相对于发达国家来说，中国内陆的生产力成本对于国际研发、制造企业颇具吸引力。然而，这些企业并没有在这些地区设厂的一个主要原因在于，高附加值产品在原料获得、成品配送等环节往往对时间要求较高，交通发展弱的内陆地区不能满足企业的时间要求。所以这些企业选择在生产成本相对偏远地区高、相对一线城市低、拥有机场的二线城市进行布局，依赖地区城市机场与上海两场相连接，进而进行国际配送，如图2所示。

图2 上海两场全球联运系统示意图Fig.2Schematic diagram of Shanghai Airport’s Global Link System

3 发展全球联运系统的相关建议

3.1 核心明确，合理规划

首先，全球联运系统，顾名思义，要以机场为主导，以发达的航线网络为骨架，以陆、铁、海等运输方式为延伸。其次，全球联运系统的规划，要充分考虑机场未来发展，为机场扩建预留足够发展空间。

3.2 出台鼓励政策，吸引一体化承运人

出台适当的鼓励政策，是形成行业竞争规范的基础，也是吸引国际一体化承运人的竞争力所在。先进的一体化承运人，是发展全球联运系统坚实的后盾，不仅能够为机场保障一定的货邮量，还能够为客户争取最大的利益。

3.3 布局明确，分区建设

要以提高机场交通枢纽集中度和综合性为目的，合理确定各作业区的未来功能，布局要秉承“既相互独立，也相互联系”的理念，要与城市其他大型客货运枢纽站之间建立直通通道。

3.4 政府主导，协调运作

依靠政府主导，并且参与设计、管理的好处在于，政府部门相对于企业来说，能够更加集约有效的利用土地资源，更好的促进经济社会活动与交通运输设施、系统建设各层级与各部门之间的相互协调。

4 结 语

通过对国际先进机场全球联运系统建设情况的研究，可以发现，发达的航线网络以及完善的综合交通是大型空港建设全球联运系统过程当中兼顾的两个关键。未来，我国机场建设全球联运系统，在借鉴国际大型空港建设经验的同时，还要贴合自身发展情况、发展定位与发展目标，寻求出一条适合自身的发展道路。

［1］ Kasarda J D. Air Routes as Economic Development Levers [N]. Routes News，2008.

［2］ Lipton M，Lorsh J W. A modest proposal for improved corporate governance [J]. Business Lawyer，1992，48(1)：59.

［3］ 堃张俊，李，李卓. 首都机场路侧交通优化策略研究[J]. 综合运输，2013(3)：15-20.

［4］ 刘术红. 高速铁路客运枢纽交通规划研究[J]. 山西科技，2007(2)：27-28.

［5］ 葛春景，郝珍珍. 以机场为中心的综合交通枢纽规划与建设[J]. 科技和产业，2013(9)：28-31.

［6］ 付喜梅. 香港机场航空货运发展分析[J]. 空运商务，2013(9)：42-46.

［7］ 陈姗姗. 对发展上海机场多式联运体系的思考[J]. 交通与运输，2012(2)：21-23.

Review of Global Link System Construction in Advanced Foreign and Domestic Airports：Using Experience as Reference

ZHANG Yingxin
(Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

In the future，airport economic zones will become the most active economic area all over the world．Therefore，from the perspectives of promoting logistics via transportation，attracting industries via logistics and driving economy via industrial development，it will become the emphasis of airports all over the world to develop the global link system focusing on comprehensive transportation．This paper gives a review of the origin of “the Global Link System”，development status and experiences of advanced airport global link systems both at home and abroad，aiming to provide reference to the construction of the Global Link System by domestic airports in the future.

airport economy；airport；comprehensive transportation；the Global Link System

F563

：A

：1006-8945(2015)08-0075-03

2015-07-08