启示录第12章

辛迪嘉

如果说自然吸气V12要接受审判，那么这场审判的陪审团也就是我们。作为一个个体，特别是爱车的个人，没有人希望这些内燃机工程学的最高科技结晶从我们眼前消失。但随着消费潮流朝着节能减排、生产主流朝着节省成本的方向转移，买家用来展示社会地位、厂商赖以展示科研水平的自然吸气V12发动机，如今已经从贵族争相佩戴的珠宝渐渐变成了博物馆内的展品。

但在人类的集体意志将自吸V12送入历史长河前，这些生于赛场绽放于超跑的内燃机王者还有一些话要说，它们的代言人就是本次V & NA专题的压轴选手——法拉利F12 Berlinetta和兰博基尼Aventador LP700-4。

法拉利是以生产自吸V12为傲的品牌。跃马阵营最新的V12代表作就是这台F12 Berlinetta，它车头的发动机舱内躺着法拉利最新的自吸V12发动机——F140 FC。它的排量达到了惊人的6.3L，最大输出为544 kW和690Nm。F12一出道便一举超越Enzo成为法拉利有史以来马力最强的街车，虽然之后头衔被搭载同系列发动机、有电机辅助的LaFerrari夺取（发动机588kW+电机 120kW），但它依旧是马拉内罗生产设计马力最强的自然吸气GT跑车。

年轻的读者可能觉得法拉利就是大排量高性能发动机的代名词，F12搭载个大排量V12并不稀奇，但事实上法拉利也有颇为屌丝的过去，因为法拉利曾追求的V12并不是大排量货色。

法拉利的创始人——恩佐·法拉利先生（Enzo Ferrari）曾经和年少轻狂的你我一样也有崇拜的对象，他当时非常仰慕20世纪上半页叱咤风云的阿法·罗密欧（Alfa Romeo）V12跑车（那时阿法也是他的雇主）。但和今天的所有屌丝一样，不甘心寄人篱下的恩佐最终走了自主创业的路线。恩佐的第一个作品——1940年推出的Auto Avio Costruzioni 815——是非常务实的作品，它使用了一台菲亚特制造的直列8缸自然吸气发动机。

当时由于受到反竞争协议的限制（恩佐在阿法时主管阿法的赛车部门Scuderia Ferrari，所以离职4年内恩佐先生暂不能使用自己的姓氏作为合法商标），恩佐先生小试牛刀的作品未能定名“法拉利”，但这无关紧要，因为采用别家发动机造车本来就不是恩佐的终极目标，他的梦想是打造最完美的自吸V12跑车。

被他梦想吸引的众多才子中，有一位名为乔克诺·克罗布（Gioacchino Colombo）的工程师。这位曾在阿法旗下为恩佐设计赛车的工程师将恩佐的梦想变为了现实，他为法拉利设计了旗下第一台自吸V12——1.5L的125型发动机。

这台微型V12每个气缸缸径只有55mm（比一般成年男性小拇指还短！）、冲程为52.5mm，单气缸排量为124.73ml，发动机总排量只有1496.77ml。它两边气缸夹角为60°，采用单缸单凸轮轴双气门设计，油气混合系统为3个Weber 30DCF化油器，压缩比为7.5：1。由于单气缸只有125ml是这台V12的最大特色，这个数字也成了发动机的名称，以及搭载它的车型的名字——125 S。

小小的125 S一出道就取得了巨大的成就。一台125 S被法拉利加装了一台机械增压器（当时规则允许）参加了1947年的一级方程式锦标赛。赛车版的125不负众望一举赢下14个分站赛中的6场比赛。

125发动机能一炮而红，仰赖的并非纯粹的马力输出。125从设计伊始便考虑到了参加F1的需求，所以采用了小排量、低体重、比功率高的设计思路，这使得125赛车比对手更轻盈，能让车手更好地施展驾驶技术。当然，由于设定了小排量路线，125机械增压后的172kW/7000rpm在同期的F1发动机里并不是强劲的，但作为量产车发动机的125却有着88kW/6800rpm的高输出，如果忽略油耗、可靠性和排放因素，这个数据如今还是可以鱼肉许多当下的最新轿车发动机的（福特嘉年华的1.5L为81kW/6045，雪佛兰赛欧的 1.5L为83kW/6000，雪铁龙爱丽舍的1.6L为86kW/6000……）。为让小排量发动机输出更多动力，法拉利的发动机研发也朝着提高转速的方向发展，从这时候开始，善于挑战高转速这一特性就成为了所有法拉利发动机的DNA。

Colombo V12在后来的岁月里被法拉利的工程师们进一步改进，125之后的Colombo系列任凭缸径变化都采用了统一的58.8mm冲程（被称为“Colombo冲程”）。时过境迁，后来的166、195、212、250直到1968年停产的275车型依旧使用的是58.8mm的Colombo V12，这些V12跑车都以单缸排量命名（这个命名方式最近在488 GTB上再次出现）。而“Colombo冲程”的巅峰之作——1960年产400 Superamerica搭载的4.0L 330发动机最高输出达298kW。后来的Colombo V12还经历了单凸轮轴改双凸轮轴、单缸双气门改四气门、加大冲程和缸径、化油器改电喷，甚至V夹角被拉平成180°的改进，可见这个系列被历代法拉利工程师所热爱。

Colombo系列的长寿不仅要归功于它的创始人乔克诺·克罗布，后来孜孜不倦继续改进它的著名工程师奥雷里奥·兰普瑞迪（Aurelio Lampredi）也要记上一大功。Colombo V12在上世纪下半页近50年间一直是法拉利发动机系列的中流砥柱。1984年出道美轮美奂的512 Testarossa（1996年停产）也还在使用Colombo V12。

Colombo V12虽然是性格鲜明的好发动机，但其设计毕竟起源老旧，在20世纪末法拉利不仅要面对欧洲大陆厂商的挑战，此时就连日本厂商也加入到了制造超跑的阵营中，一台全新的自吸V12该提上日程了。但这究竟应该是一台什么样的V12呢？答案竟然来自法拉利的另一个著名发动机系列——Dino。

1955年，恩佐的儿子迪诺（Alfredo“Dino” Ferrari）建议父亲研发一台1.5L V6发动机，以供来年参加F2方程式锦标赛，于是恩佐请来了工程师维托里奥·加诺（Vittorio Jano）和儿子三人一起进行头脑风暴。曾为蓝旗亚（Lancia）和阿法·罗密欧设计过发动机的加诺提出了较传统的60°夹角V6方案，但法拉利父子认为进气畅顺乃发动机动力的保证，而60°夹角会限制小型发动机进气支管的尺寸和布局，无法保证进气顺畅，所以这个提案被否决了。

那么夹角多少度才合适呢？经过反复讨论和验证，65°的方案被确定下来。别小看这多出来的5°，它不仅保证了每个进气支管都可以保持竖直向上，还不会大幅增加发动机的总体积，维持发动机的紧凑性。

虽然V6的Dino后来被V8的Dino取代，但保证进气通畅的设计思路就此成为法拉利发动机设计的另一重要DNA。而65°夹角也在1992年456 GT的V12（F116型）上重见天日，65°夹角在后来的F133以及F12 Berlinetta和LaFerrari的F140系列上得到了延续。

在恩佐·法拉利自立门户洗清了屌丝气息的同时，又有另外一个意大利屌丝喜欢上了法拉利，那就是费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）。1959年，费鲁吉欧还在制造拖拉机（同时还兼做空调和暖气片补贴家用），虽然他有钱任性，但费鲁吉欧当时还是像个刚发家的屌丝一样仰慕着法拉利。他用生产拖拉机、暖气片和空调赚来的辛苦钱前前后后买了4辆法拉利。有一天，他最喜欢的法拉利250出了故障，他致信恩佐投诉问题，可却遭到恩佐 “用不着一个做拖拉机的来告诉我如何造跑车！”的羞辱性答复。所谓爱到极端即生恨，这是费鲁吉欧对法拉利的“爱”以及这封著名回信成就了意大利另一个超跑制造商——兰博基尼。

费鲁吉欧决定自造跑车，以证明恩佐之荒谬，他变卖了那4辆法拉利筹措了资金，但却面临一个很现实的问题：我该造一辆什么样的车呢？与当时主营业务是赛车，把卖跑车作为挣零花钱的法拉利不同，费鲁吉欧希望能造出真正美轮美奂的超级跑车、一台拥有赛车血统但不仅限于赛道的跑车，所以他决定打造属于兰博基尼的V12发动机。

可惜经营农机的费鲁吉欧并没有设计汽车或是V12跑车发动机的知识，所以他挖来了法拉利的著名设计师乔托·贝萨里尼（Giotto Bizzarini，法拉利250 GTO就出自他手），要求他设计一台能够超越法拉利的V12超跑。而且据说费鲁吉欧还开出了“以超过法拉利V12马力数多寡支付额外奖金”的激励机制呢。

不管传闻真假，一台3.5L V12的的确确是诞生了。从账面上看，这台发动机的确超越了同期的法拉利V12。兰博基尼的V12夹角为60°，采用了单缸双凸轮轴四气门设计，同期法拉利只有两气门和一个共用的凸轮轴。气门和凸轮轴比对手多都不要紧，马力大那才是真材实料。兰博基尼1963年制造的V12原型机据说可以产生276kW/9000rpm，这可是高达80kW/L的升功率啊，今天神州大地上的“神车”第七代高尔夫的1.4L涡轮增压发动机，它的升功率也不过78.6kW/L。贝萨里尼当时还宣称这台发动机最高可以榨出298kW/11000rpm，但后来为了保证可靠性，最终量产版被限制在了209kW。

搭载了350GT的兰博基尼虽然在性能上能与法拉利一较高下，但在神韵上却远不及更有底蕴的法拉利跑车。到底差在哪儿呢？兰博基尼的工程师们在开发下辆车的时候决定，这不是发动机的问题，而是发动机位置的问题。于是一个大胆的想法产生了——打造一台能在赛道上打得对手满地找牙，同时也能让驾驶者在公路上享受驾控乐趣的中置发动机两座跑车。1966年Miura应运而生，随后一个全新品种的高性能跑车汽车也随之诞生——中置发动机超跑的时代由此拉开序幕。

Miura身后放置了一台横置的4.0L自然吸气V12发动机，它是贝萨里尼最初设计的V12的升级版。随后兰博基尼的V12超跑更新换代，公司的所有权也几度易手，但惟有这款V12一直在改进和增大排量中支撑着一代又一代的蛮牛旗舰车型。直到兰博基尼最新的旗舰车型Aventador，贝萨里尼的V12才在Murciélago LP 670-4 SuperVeloce怒吼声中进入了历史舞台。

生于赛道、绽放于公路，自然吸气V12在上世纪100年间几乎都是高性能跑车的代名词。但在涡轮和混合动力当道的今天，拥有12个气缸已经不是产生超高动力性能的必要因素。所幸的是法拉利和兰博基尼也早已走出青葱岁月，如今它们生产的汽车已不只是“比对手快一些”的制品。这些新车身上有了更多的底蕴，也多了些坚持。

兰博基尼的Aventador继承了传统，沿用了四驱中置V12的车身布局。它的6.5L V12是兰博基尼立业半个多世纪以来第二款自然吸气V12。Aventador车身采用了碳纤维一体化全承载设计。由于用以塑造碳纤维车体的模具在生产了500个车身后就要废弃换新，所以目前只有8套模具的Aventador其生产总量只会有4000辆（包含各种型号）。待8套模具使用殆尽Aventador就将退出历史舞台（截至2014年底已生产3628辆，有钱就赶紧出手吧）。

任何见过、驾驶过Aventador的人我想都会和我有同样的感受——Aventador非V12不可。Aventador夸张犀利的卖相，只配得上夸张犀利程度不遑多让的自然吸气V12。而V12提供给Aventador的也不仅仅是噱头，还有515kW和690Nm的动力。

在Aventador上，这股蛮力的释放手法得到了最野蛮的展示。为6.5L V12传动的不是当今主流的双离合变速器，而是一台ISR机械式半自动变速器。这台7挡的ISR变速器其实就是一台加装了液压自动换挡机构的手动7速变速器，但这套自动机构的换挡手法模仿的可不是轻手轻脚的节油司机，而是意大利的赛车手。

在“S t r a d a”（公路）模式下，Aventador的变速器换挡速度比较悠闲，但释放离合动作却比较生硬，所以在自动换挡模式下，低速行驶的Aventador加速并不流畅，车身姿态可谓前仰后合。想削减这种状况你得配合变速器在换挡时适当地松开油门（就像手动挡换挡时松油那样）。

为了节省燃油和控制噪音，“Strada”（公路）模式的V12也相对比较收敛。你可以清楚地感觉到发动机的音量比“Sport”（运动）或“Corsa”（赛道）小了些，但悲剧的是发动机的音效却差了不知几个档次。在排气管旁通阀的作用下，“Strada”模式的V12听起来像是台燃烧不充分的两冲程发动机，每次给油发动机缸内都乒了乓啷的，尾气排放声浪也很不一致，充满杂音。

所幸这一切在“Sport”和“Corsa”下都得到了大大改善。切换至“Sport”后，V12就像清了嗓音一样变得高亢起来，从中低转区间的低沉雷鸣到迫近9000rpm时的轰鸣声都无比悦耳，它调戏、诱惑着你拉高V12的转速，鼓励着你主动退挡把发动机的动力全数释放。

此时ISG变速器也非常识相地提高了换挡的节奏（它好歹也是世界换挡速度最快的AMT变速器），这时它的每一次换挡都非常紧凑，再也不会留给你松油门的间隙。

由于没有扭矩转换器，发动机每一次换挡的动力衔接都非常直接，以至于每次换挡都像是被人用铁锤重击了后脑勺（特别是“Corsa”模式下）。拉下换挡拨片的一瞬间，先是感觉胸口被安全带微微勒紧并且轻轻点头，然后紧接着身体就被加速的蛮力用力按压进了座椅靠背里，后脑勺砸向头枕，力道堪比被人用铁锤重击。

这种加速体验并不舒适，但绝对刺激，这是超跑才能提供的身体折磨和精神享受。我宁愿在“Sport”或“Corsa”模式下被发动机震得耳膜破裂、后脑勺被加速力砸个粉碎，我也不愿忍受“Strada”模式下的拖拉机音效。

当然，在“Sport”或“Corsa”模式下全力加油会瞬间迈进超速的境界，但至少Aventador杀入200km/h+的领域后它还有四轮驱动作为抓地力的后勤保障。Aventador虽然采用了最新的Haldex四驱系统，但它的启动设定比较单纯，前轮仅仅在刹车（已提供更好的发动机拖拽效应）或是后轮严重失去抓地力时才会被连接。Aventador的前轮一般情况下没有任何动力输出。

与四驱的Aventador形成鲜明对比的是法拉利的F12。F12的形制是经典的GT跑车形制——前中置后驱大马力。F12在抓地力方面要逊色于Aventador，V12随叫随到几乎随时都会过剩的动力即便是有315mm宽的后轮也难以应付。不过带有一丝危险色彩，恰巧也是它的魅力所在。

F12的布局完全体现了驾驶感受第一的设计理念。F12前舱的V12通过传动轴将动力送给后方的7挡双离合变速器。这台变速器低速时换挡平顺，猛烈加速时换挡干脆，比Aventador的7挡ISR好不少，这使得一般人在一般车速下也可以享受一台V12带来的驾驶乐趣。和Aventador一样，F12也有多个驾驶模式可以选择，但它最初级的“Sport”模式也有音效不佳的问题，只是没Aventador那么严重，F12只丧失了一些低转的音效。

另外，F12的前轴非常靠前，处在发动机的最前端，这使得F12的前悬质量（前轴以前的质量）很小，转向感更加灵敏。另一方面，F12驾驶员的乘坐位置非常接近后轴（这和发动机很长也有点关系）。配合人体工学合理的座椅，驾驶员的腰、背、屁股可以很好地感知后轴的工作情况，不论是左右后轮之间的扭矩转移、悬架行程变化还是弹簧的回弹，所有信息都能精确地传递给车手。驾驶F12你似乎感觉车子的前轮就是你的手掌，后轮就是你的大腿和腰背。不管是加速还是过弯你都不用思考具体操作，只要想象F12如何过弯，身体就能自然而然实现。F12与驾驶员共鸣的能耐真的处在超凡脱俗的境界。

与在低速下难以享用的Aventador相比，F12是一台在任何车速下都能提供十足的驾驶乐趣的V12超跑。虽然前舱的V12大部分时间都不能释放全部力量，但它就像武林高手手中的双刃剑，它不仅能时刻提醒自己出招不慎必自毙，还能彰显驾驶者的专注和胆量，震慑对手。

不管是在高速中寻求最大的刺激，还是在任何车速下都能享受的美妙驾驶体验F12，它们都是配得上自然吸气V12的超跑，它们的发动机也是配得上超跑的发动机。如果V12启示录的最后章节述说的是走向消亡，那我对它的诠释理解并非是自然吸气V12已经过时，而是那个时代已经没有配得上V12的人了。那个时代是否会来临我无从得知，但今天的自然吸气V12依旧是高性能内燃机的巅峰之作。

自从V型发动机诞生以来，它的自吸型号贯穿了汽车工业发展的几乎所有车型。从摩托车、小轿车到卡车，汽油柴油都有它们的身影。虽然许多厂商正在陆续放弃旗下的V型自吸发动机，改用排量更小、生产成本更低的涡轮增压机（自吸V6被涡轮直列四缸蚕食得尤其严重），但如你本期专题所见，不管是高性能的V12还是代表了紧凑的V6都还远未到最后一口气的时候。

在我看来，与其说自吸V型发展至今终于得到涡轮和混合动力的挑战，不如说是披沙拣金的大好时机。其实这次为了凑齐这些车型，着实花了整个编辑部不少的时间和精力，因为搭载自吸V型发动机的车型已经不多（同型号发动机的车型也不能重复入选）。但我们发现但凡只要是赏脸参加本次专题的发动机，都让我们爱不释手。从排量和马力都不起眼，但动力输出手法线性得让全编辑部拍案叫绝的雷克萨斯V6，到性能盖过天的V12，如今依旧在产的自吸V型发动机，绝对都是各自所属车型的顶梁柱发动机。

不想买的都停产了，想买的都被发扬光大了，如今这样自然吸气V型阵容又怎么会轻易输给反应迟滞的涡轮或是拖着沉重电池包的电机呢？自吸不死，V依旧是代表Victory的V。