我国铁路客运市场发展趋势研究*

赵宇刚戴新鎏

我国铁路客运市场发展趋势研究*

赵宇刚1戴新鎏2

（1铁道部经济规划研究院助理研究员；2铁道部经济规划研究院副研究员，北京100038）

研究我国铁路客运市场的发展趋势有利于科学规划、建设铁路路网，开发多样化客运服务产品，提高铁路客运服务质量。回顾我国铁路客运市场发展历程，分析铁路客流结构变化趋势，研究提出我国铁路客运市场发展趋势，包括高速铁路网巩固中长途客运市场、城际铁路网拓展短途客运市场两个方面，并对铁路客运市场的发展提出了相关建议。

高速铁路；城际铁路；客运市场；客流结构

0 引言

经过六次提速改造和新线建设，我国铁路旅客运输能力及旅行速度已有较大幅度的提高。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，我国铁路建设进程显著加快，路网不断完善，线路等级提升。“十一五”时期和“十二五”前半程，随着铁路客运专线、区际干线及西部铁路大规模开工建设，我国铁路路网规模和投资规模增长迅速。截至2013年底，我国快速铁路网规模达到2.86万km，比2010年增长8 500 km。

“十二五”以来，铁路充分利用新增能力，优化客运产品结构，提高动车组开行比重，改善客运服务设施，客运量保持快速增长。2013年，我国铁路完成旅客发送量210 597万人，旅客周转量10 596亿人·km，分别比2010年增长25.6%和20.9%；“十二五”期间的年均增长率分别达到了7.9%和6.5%，与“十一五”年均增长率基本相当。

“十三五”时期，随着我国经济持续健康发展、城镇化进程加快、人民生活水平提高和经济发展方式转变，旅客运输需求将持续稳定增长，结构将不断升级。客运需求将呈现多样化、多层次特征，国际、城际和城市客运需求迅速扩张，对旅客运输的安全性、便捷性、舒适性、时效性提出了更高的要求。铁路必须适度超前建设，提高旅客运输能力，促进各种运输方式的有效衔接，推进一体化运输服务，不断提高运输效率和服务水平，以适应旅客对购票方便、出行安全、换乘便捷等的需要。

在这一背景下，对铁路客运市场发展趋势进行深入探讨，有利于铁路行业加快发展步伐，充分发挥自身在综合交通运输系统中的作用，提高市场竞争力，以适应国民经济的发展需要。

1 铁路客运市场发展历程

1.1铁路旅客运输量

在改革开放前和改革开放初期，铁路在我国运输市场中占据主导地位。从20世纪80年代开始，我国公路、民航运输迅速发展，水运也有一定发展，而铁路基础设施发展相对缓慢。与之对应地，旅客运输市场发生变化，公路和民航运输所占比重迅速增加，逐渐分流了铁路的客运市场，导致铁路客运量和客运周转量市场份额不断下降（见图1、图2）。

图1 1980—2013年铁路客运量占市场份额变化趋势

图2 1980—2013年铁路旅客周转量占市场份额变化趋势

1997年到2007年是铁路全面实施六次大提速的时期。在这十年间，铁路客运量和客运周转量有明显提升。从市场份额来看，在此期间，铁路客运市场份额持续多年下滑的趋势得到遏制。

2007年至今，铁路迎来了新一轮的快速发展期。在城际铁路和客运专线建设稳步推进，铁路客运网络趋于完善的同时，全路对铁路客运产品及结构、布局等进行了全面的优化调整和完善，并推出了动车组、直达特快旅客列车等客运新产品，增加开行了夕发朝至、朝发夕至等旅客列车，在一些城市群中心城市与次中心城市之间增开城际列车，适当扩充了中西部地区中长途旅客列车数量，使铁路旅客运输产品档次和舒适度进一步提高，铁路在综合运输体系中的优势得以加强，铁路客运量和旅客周转量持续快速增长。

2007年到2013年，铁路客运量从135 670万人增长到210 597万人，年均增长率达7.6%；铁路旅客周转量从7 216亿人·km增长到10 596亿人· km，年均增长率达6.6%。同期全社会客运量、旅客周转量增长也较迅速，因而铁路客运量所占市场份额基本不变，铁路客运周转量所占份额略有下降。

1.2铁路旅客出行距离

由表1可知，从1980年到2013年间，铁路旅客平均运距从150 km增加到503 km，公路旅客平均运距从33 km增加到61 km，水运旅客平均运距从49 km下降到29 km，民航旅客平均运距从1 155 km增加到1 598 km。除水运外，各种交通方式的旅客出行距离均显著增大。

表1 1980—2013年各运输方式旅客平均运距km

从铁路旅客平均运距来看，在2005年以前，短途旅客流量下降使得铁路旅客平均运距增长幅度较大。“十一五”期间，铁路旅客平均运距增长趋缓，以2008年为拐点，铁路旅客平均运距开始出现缓慢下降。

随着我国城际铁路和客运专线建设的持续推进，铁路客运网络逐步完善，铁路旅客平均运距将继续逐步减小，而后趋于稳定。按运输方式划分，高速铁路和客运专线主要承担中长途客流，城际铁路承担部分中短途城际客流；公路主要承担短途客流；水运将进一步萎缩，承担极少的客运功能；航空将主要承担长途客流。

近年来，随着客运专线、城际铁路和市域铁路的投入运营，铁路短途客流量有较大增长。目前，在我国铁路客流出行结构中，300 km以内的客流占总客流量的50%以上。

2 铁路客流结构变化趋势

“十五”期间铁路客流结构产生了一些变化，主要是由于铁路停开了大量的短途客车，造成100 km以内的短途客流大量流失。2002年铁路100 km内的旅客发送量占总发送量比例近30%，到2005年时下降到24%。

“十一五”以来，铁路客流结构也有一定变化（见表2）。300 km以内的客流比例保持在50%以上，其中100 km以下、1 000 km以上客流比例呈下降趋势，100～300 km、300～500 km客流呈上升趋势，500～1 000 km客流比例基本不变。总体来看，铁路旅客发送量构成以中短途客流为主，铁路旅客发送量增量也以中短途客流为主。

表2 2006—2013年铁路分距离客流比例%

从我国城际客流分布的普遍规律来看，省会城市、大城市与周边城镇之间的旅客交流较为频繁。特别是随着城镇化进程的加快，城镇群内部旅客交流量将迅速增长，发展城际铁路正是为了满足这部分旅客的出行需求。随着高速铁路客运专线和城际铁路的大规模建设投产，铁路旅客发送量将全面增长。无论从需求还是运能的角度来看，铁路城际客运量增长空间最大，预计300 km内的短途客运量增长速度最快，增长幅度最大。城际客流的大幅度增长将是“十二五”期间铁路客运量增长、客运市场拓展的重要推力。

根据城际铁路建设规划，里程在100 km以内的城际铁路项目较多，铁路旅客出行距离100 km以内、100～300 km的短途客运市场规模将迅速扩大。预计“十二五”末到2020年间，出行距离300 km以内的客流量将大幅度增长，增长规模将大于中长途客流，全国铁路旅客运输平均行程将有所下降，铁路旅客发送量构成依然以中短途客流为主，出行距离300 km以内的客流占总量比重将继续上升；其他距离段的客运量占总量比重将相对有所下降，但各距离段的客运量绝对值都将保持增长趋势。

3 铁路客运市场发展趋势

未来我国铁路客运网的建设重点包括高速铁路和城际铁路两方面，我国铁路客运市场也将基于这两方面得到快速发展。

3.1高速铁路网巩固中长途客运市场

高速铁路输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离范围内具有节省时间、舒适度高和受气候影响小方便旅客出行等特点，又具有节省石油和土地资源、保护生态环境、减轻交通拥堵等优势，是解决运输大通道上大量旅客输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生重大变化，是铁路重新崛起的重要因素之一。

“十二五”以来，我国高速铁路网建设持续快速推进，京沪、京广、哈大、兰新、沪昆杭长段等客运专线相继建成投产，以“四纵四横”客运专线为主骨架的快速铁路网初步形成。根据《铁路“十二五”发展规划》，到“十二五”末，我国高速铁路网络规模将继续扩大，快速铁路网基本建成，基本覆盖省会及50万以上人口城市，区域间时空距离大幅缩短，旅客出行更加便捷、高效和舒适。

到2015年，我国“四纵四横”高速铁路客运专线的建成运营，将使铁路运输在运量相对集中的繁忙干线上实现客、货分线，彻底缓解铁路运能紧张的局面，铁路客运能力大幅度提高。“四纵四横”高速铁路客运专线均分布于我国沟通南北、横贯东西的主要运输大通道上，这些运输通道也是客运量相对集中的客运主通道，区际直通旅客交流量的增长将主要集中在高速铁路客运专线上。目前主要运输通道上的铁路干线运输能力已基本饱和，受能力限制客运量增长非常有限，不能满足运输需求，供需矛盾十分突出。而在这些主要运输通道上客运量分布最集中，客运需求增长最快，虽然铁路目前承担的市场份额并不高，但是铁路客运量增长潜力很大。同时，铁路客运专线建成后将彻底改善沿线地区交通落后的局面，大力提升通道内客运条件，吸引区域客运需求将从目前被抑制的现状彻底得到释放。铁路客运专线建设的诱发效应明显，将成为所在通道沿线居民出行主要依赖的重要交通方式，通道内铁路市场份额将大幅度提高，铁路诱增客运量上升空间较大。

3.2城际铁路网拓展短途客运市场

城际铁路是服务于经济区或城市群的网络化快速轨道交通系统，主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇间的客流。拓展区域城际客运，是区域经济一体化建设和城市群发展的必然要求，是适应可持续发展战略的需要。

根据《“十二五”综合交通运输体系规划》和《铁路“十二五”发展规划》，“十二五”期间，我国将规划建设长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等城际铁路。利用通道内新建快速铁路和既有铁路开行城际列车，充分发挥路网资源在区域城际客运中的作用。

我国城际铁路和高速客运专线均承担城际客流，“十三五”期间，随着城际铁路建设规模的不断扩大，大部分城际客流将逐渐由城际铁路承担。总的来看，城际客流将是我国增长潜力最大的客运市场,也是铁路客运量最大的增长点。“十三五”期间，大批城际铁路的建成将大幅度提高铁路城际客运能力，有力促进铁路扩大城际客运市场吸引范围，城际铁路客运量将出现大幅增长，并成为铁路客运总量增长的重要支撑。

4 铁路客运市场发展建议

4.1开发多样化客运服务产品，满足不同层次出行需求

铁路客运专线的建成运营，将使我国的人员流动性得到极大的提高，并将促进内需扩大，更好地支持我国经济转向内需的战略性转变。通过旅客市场的深度开发，铁路客运专线的旅客需求市场潜力巨大，但也可能会出现阶段性的能力富余现象，这就为提供多样化的旅客运输服务奠定了基础。应根据不同层次旅客的不同需求特点以及不同时段的旅客运输需求的变化情况，提供差别化、多样化的旅客运输服务。

4.2加快建设城际铁路客运网，培育铁路短途客运市场

按照国家新型城镇化规划，“十三五”期间是我国城镇化快速发展的时期，2020年我国城镇化率将达到60%左右，城镇人口将增加1亿人口。因此，需要大幅度提高铁路运输质量，缩短城市间的时空距离，与其他运输方式分工协作，加强区域交通基础设施承载能力，对城镇化进程起到支撑作用。城际铁路是“十三五”期间快速铁路网建设的重点，应在做好区域城际铁路网总体规划的前提下，加快城际铁路客运网的实施，增强铁路短途客运市场竞争力。

4.3建设现代化综合客运枢纽，加强多种运输方式衔接

强化一体化运输，建设现代化综合客运枢纽，优化旅客换乘方式，加强与城市道路交通、城市轨道交通、民航等运输方式的衔接。建设现代化综合客运枢纽，将铁路与其他运输方式有机地结合起来，符合我国综合交通运输体系的发展方向，可为旅客提供更加方便、快捷和人性化的服务。

［1］徐宪平.我国综合交通运输体系构建的理论与实践［M］.北京：人民出版社，2012

［2］盛光祖.开创铁路科学发展新局面为全面建成小康社会作出新的贡献——在全国铁路工作会议上的报告(摘要)［J］.铁道经济研究，2013（1）：1-5，11

［3］陆东福.铁路“十二五”发展规划研究［M］.北京：中国铁道出版社，2013

［4］铁道部经济规划研究院，交通运输部规划研究院.“十三五”铁路规划思路及对策研究［R］.北京：铁道部经济规划研究院，2014

［5］王晖军.我国居民交通支出承受能力分析及预测［J］.铁道经济研究，2014（6）：8-12

（责任编辑：魏艳红）

It is important to do research on the development trends of railway passenger trans port market in China for planning and constructing networks,developing passenger transportation products,and improving the quality of services.Based on the analysis of railway passenger transport market development process and the changes of railway passenger structure,the development trends of passenger transport market in the future are put forward,which include consolidating the long-distance passenger transport market with high-speed railway network and developing the short-distance passenger transport market with intercity railway network.In the end,some suggestions on the development of railway passenger transport market are proposed.

high-speed railway;intercity railway;passenger transport market;passenger structure

A

：1004-9746（2015）01-0024-04

2015-01-11）

*本文源自铁道部重点课题《铁路在综合交通运输体系发展定位和发展方向研究》（合同号2012F006）。