成昆线扩能改造引入西昌地区方案研究

王 异

(中铁二院工程集团有限责任公司土建三院，四川 成都 610031)

成昆线扩能改造引入西昌地区方案研究

王 异

(中铁二院工程集团有限责任公司土建三院，四川 成都 610031)

通过对西昌地区现状及存在问题和运营特征进行分析，并结合成昆线扩能改造增建二线方案，对地区运量增长进行了研究，提出了西昌地区具体改扩建措施，解决了地区内技术作业相互干扰、点线能力不匹配的问题，使运输组织更加高效，点线能力更加配套，对充分发挥线路运能起到了积极作用。

既有铁路，线路，车站，改扩建

1 西昌地区概况

1.1 现状及运营特征

西昌地区目前仅有成昆线自北向南经过，设有西昌北、西昌和西昌南、经久、黄联关5座车站。其中西昌北站为一般中间站，西昌站为办理地区客运作业的中间站，西昌南站为区段站(一级三场)，是地区主要技术作业站，经久站为工业编组站(三级Ⅴ场)，黄联关站为一般中间站，办理少量货运作业。地区车站分布格局为客(西昌站)、货(西昌南、经久)纵列式。地区既有铁路主要技术标准见表1。

表1 地区既有衔接线路主要技术标准表

1.2 主要设备及存在问题

1.2.1 设备

西昌站为办理地区客运作业的中间站，有到发线6条(含正线)。站房位于线路左侧，车站设基本站台和中间站台各1座，地道1处；牵出线2条，安全线1条，车站昆明端站房同侧有木专线及大修线接轨；昆明端站房对侧设有供电段和接触网工区。

西昌南站为区段站(一级三场)，是地区主要技术作业站，担当燕岗、攀枝花、密地三个方向的列车到发、会让，编组、解体作业，更换机车和机车乘务组；进行车辆技术检查；办理客运、货运、军运、装卸、上水业务；担任货场、车辆、工务、机务、专用线的取送车作业。车站Ⅰ，Ⅱ场为到发场，各设到发线5条，其中Ⅰ场设基本站台和中间站台各1座，地道1座，车站目前客流较少，主要办理客车上水及车底停放作业。Ⅲ场为编组场，设调车线11条，牵出线2条，成都端设小能力驼峰1座，根据2012年对西昌南站解编能力的查定，其解编能力为2 300辆/d。2013年平均有调车(解体+编组)为2 296辆/d，西昌南解编能力已经饱和。车站站房同侧成都端设站修所、车辆段及太和铁矿专用线；昆明端设有机务段及货场。

经久站为成昆线上既有客货运中间站，车站设到发线5条(含正线1条)，有效长850 m，牵出线2条。车站成都端站房对侧设威刚专用线及油库专用线各1条，车站成都端站房同侧货物线1条。攀钢西昌钒钛资源综合利用项目铁路工程引入后，在既有成昆线左侧设三级Ⅴ场工业编组站，Ⅰ场为交接场兼到发场，Ⅱ场为出发场兼装车场，Ⅲ场为编组场，Ⅳ场为存车场，Ⅴ场为卸车场。其中Ⅰ场位于车站左侧，Ⅰ场两端与车站和既有成昆正线联通，Ⅱ,Ⅲ,Ⅳ场设置在中部，Ⅴ场设于尾部。

1.2.2 存在问题

1)西昌站站房靠山一侧，进出站道路狭窄，中间站台靠既有正线，既有客运设施不能满足客运增长需求。受既有站间距及两端隧道、厂矿企业、房屋建筑等因素控制，西昌南、经久扩建困难，基本无立交疏解条件。

2)地区内既有铁路标准不高，车站及区间线路两侧房屋密集，其中不乏厂矿企业和高层建筑。铁路和城市道路立交疏解点较多，扩建困难。

3)西昌南 Ⅰ 场主要办理客车上水及车底停留，Ⅰ 场既有1道～5道有效长不足880 m，基本不能办理正规货车的接发作业，因此西昌南实际为横列式一级二场。车站房同侧昆明端站货场取送车，成都端专用线取送车对通过车也有交叉干扰。

2 客货运量

2.1 旅客列车对数

地区现状始发旅客列车4对，通过旅客列车8对，合计12对。研究年度预测近、远期旅客列车总对数分别为35对、45对，其中始发终到旅客列车分别为4对、7对，地区以通过旅客列车为主。

2.2 货运量

据预测，研究年度西昌地区近、远期总运量分别为2 434万t,3 040万t，主要以地方到发运量为主，地区到发运量合计近、远期分别为1 420万t,1 685万t，占地区总运量比重为58.3%,55.4%；通过运量上下行合计分别为1 014万t,1 355万t，近、远期占比分别为41.7%,44.6%。

3 引入西昌地区方案

成昆线已开工建设的四段除成都至峨眉段采用增建二线方案，其他三段均采用新建双线方案。西昌地区位于峨眉至米易段，其中冕宁至米易段地势较平坦，线路较顺直，具备采用增建二线的建设方案。本文仅从冕宁至米易段增建二线角度研究引入西昌地区方案。西昌地区方案见图1。

3.1 正线

西昌地区内西昌南站和经久站货运量巨大，且车站货场均在既有线左侧，为避免这两个车站到发车作业对正线运营的干扰，增建二线方案考虑通过车外绕通过，到发车下线作业，故该段应采用三线格局建设方案。

西昌至黄联关段因西昌南站为区段站，经久站为工业编组站，车站技术作业较多，客货交叉干扰严重，进出站线路平面条件较差，限速点较多，为避免这两个车站到发车作业对正线运营的干扰，研究西昌至黄联关段快行系统和慢行系统分流，即：地区作业车在既有线上运行，旅客列车和轻快货车通过新双线外绕西昌南和经久站。

增二线自冕宁站引出后在既有线右侧与其并行引入西昌地区，受西昌站出站端大山坡隧道分修控制，以及考虑站场设施的合理布置，增二线在西昌站与既有线拉开55.8 m间距从既有线位右侧引入车站，西昌站按2进(成都端)3出(昆明端)格局设置。西昌地区第三线始于右线出站端左侧5.3 m，出西昌站后，右线和第三线以新建双线隧道形式通过大山坡后拉开间距，第三线在既有西昌南站进站端接回既有正线；左线沿既有线行进，出既有大山坡隧道后即起坡设桥上跨第三线，在西昌南站进站端与右线保持15 m间距并行，外绕西昌南和经久后至黄联关站。

3.2 车站改建方案

3.2.1 西昌站

研究年度，西昌站近、远期年旅客发送量分别为285万人/年、355万人/年。车站最高集聚人数2 000人。

车站按2进3出格局布置，增二线与既有线拉开55.8 m间距引入西昌站，改建后车站形成4台10线规模，设基本站台、岛式中间站台各2座，车站昆明端还建供电段1处。西昌地区西昌至西昌南第三线始于右线昆明端左侧5.3 m。西昌站改建方案示意图见图2。

3.2.2 西昌南站

西昌至西昌南第三线始于右线西昌站昆明端左侧5.3 m，出西昌站后，右线和第三线以新建双线隧道形式通过大山坡后拉开间距，第三线在西昌南站进站端前接回既有正线引入西昌站。西昌南站两端正线维持既有，扩建西昌南机务折返段，车站布局仍维持原场型。

3.2.3 黄联关站

黄联关站为局部三线终点。既有黄联关站成都方向进站端有雅攀高速公路上跨既有成昆线，受高速公路桥墩孔跨布置影响，外绕新双线无法以大半径引入车站，出站后增二线改造工程条件困难，移站后可以节省双绕长度，节省投资。因此将黄联关向成都方向移站3.8 km新设黄联关站，车站按3进2出布局布置，车站为越行站，不办理客货运作业。车站设到发线4条(含正线)。黄联关站方案布置示意图见图3。

4 结语

通过对西昌地区现状、存在问题和运营特征进行分析，结合成昆线扩能改造增建二线方案，提出了西昌地区具体改扩建措施。该方案有效增强了西昌站客运服务能力，使地区内快行系统和慢行系统分流，技术作业干扰小，运输组织更加高效，点线能力更加配套，对充分发挥线路运能起到积极作用。

[1] 姜 莉.浅析襄渝线增建二线达州地区改建方案[J].铁道运输与经济,2007,29(8):16-18.

Research on extension and reconstruction of Chengdu-Kunming Railway into Xichang Region

Wang Yi

(CivilConstructionNo.3Institute,ChinaRailwayNo.2InstituteEngineeringGroupCo.,Ltd,Chengdu610031,China)

The paper analyzes the status in Xichang Region, some problems and operation features, researches the traffic volume in the region by combining with the second line scheme for the extension and reconstruction along Chengdu-Kunming Railway, points out factual extension and reconstruction measure in Xichang, so it solves the mutual interruption and inconsistent match of points and lines with more efficient transportation organization and auxiliary capacity of lines and points, and it plays the positive role for exerting the routine traffic capacity.

existing railway, routine, station, extension and reconstruction

2015-02-28

王 异(1982- ),男,工程师

1009-6825(2015)14-0152-02

U418.8

A