我国物流业对国民经济影响的实证研究<br/>——基于Logistic函数和脉冲响应分析

我国物流业对国民经济影响的实证研究
——基于Logistic函数和脉冲响应分析

2015-06-05孟庆春黄伟东马硕

山东社会科学 2015年7期

关键词：脉冲响应国民经济物流业

孟庆春黄伟东马硕

(山东大学管理学院，山东济南 250100;山东政法学院商学院，山东济南 250014)

我国物流业对国民经济影响的实证研究
——基于Logistic函数和脉冲响应分析

孟庆春黄伟东马硕

(山东大学管理学院，山东济南 250100;山东政法学院商学院，山东济南 250014)

利用1991－2014年我国国民经济与物流业数据，建立Logistic回归模型和VAR模型并进行脉冲响应分析，结果表明:我国物流业和国民经济之间有显著的相关关系，对国民经济发展有逐渐增强的正向促进作用;当前国民经济对物流业的弹性系数仍小于1，表明我国物流业发展尚未达到规模经济阶段;上1期的物流能力能够促进当期经济发展，而上2期的物流能力不足以支撑当期经济发展。必须通过加快基础设施建设、提高技术装备水平、提升物流服务能力等促进物流业健康发展，进而为国民经济提供持续的动力和支撑。

物流业;国民经济;物流能力;弹性系数;脉冲响应

一、引言

进入21世纪以来，国民经济的持续发展带来了巨大的物流需求，物流业也随之进入了快速发展阶段。物流业在吸纳就业人数、促进生产和产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥了重要的作用①贺登才:《中国物流业发展报告(2012－2013)》，中国财富出版社2013年版，第3页。。据相关统计数据，1991年我国的物流需求系数为1．4，而2014年已经达到了3．5左右，这表明国民经济对物流业的依赖性逐渐增强。因此，深入研究物流业与国民经济的相互关系，正确认识物流业在国民经济中的地位和作用，具有重要的现实意义。

当前，国内外学者对物流与经济关系的研究主要集中在以下领域:在港口物流与当地经济关系研究方面，谢京辞通过因果关系检验，认为山东三大港口物流对经济的促进作用有待加强②谢京辞:《山东港口物流与区域经济发展关系研究》，《山东社会科学》2011年第3期。;王耀中通过因果关系分析了我国沿海港口物流对经济的促进作用，认为我国沿海港口物流对经济发展的贡献较高③王耀中:《中国沿海港口物流对经济增长的作用研究》，《湖南大学学报》2009年第5期。;潘文昊利用关联度模型分析了钦州港口物流与钦州经济的关系，认为港口物流大大提升了钦州的经济竞争力④潘文昊:《基于关联度模型的钦州港口物流与钦州市经济发展关系研究》，《物流技术》2012年第3期。。在区域物流与区域经济关系研究方面，孟庆春等、王文铭等综合运用协整和格兰杰因果检验方法，研究山东省物流业对经济增长及产业结构调整的作用机制，认为物流业对山东经济增长和产业结构调整有重要的推动作用⑤⑥孟庆春、李晓晨:《山东省物流业与地区经济发展及三大产业关系的实证研究》，《现代管理科学》2009年第8期。;徐茜等通过建立弹性模型来分析浙江省物流与经济之间的相互关系，认为物流业与经济之间有明显的互动关系⑦徐茜、黄祖庆:《区域物流与区域经济发展互动关系研究——以浙江省为例》，《统计与决策》2011年第9期。;郭艳利用协同理论计算江西省物流能力与经济发展的协同度值，认为江西省物流与经济系统实现了良性的协同发展①郭艳:《江西区域物流能力与经济系统协同发展》，《企业经济》2012年第11期。;宗刚基于一般系统论建立动态平衡模型，认为内蒙古物流业与经济发展已经进入了良好的相互促进阶段②宗刚:《一般系统论的区域物流与经济协调性评价——以内蒙古为例》，《开发研究》2013年第4期。;Julia Devlin通过对也门、埃及和约旦这三个国家的物流与经贸的对比分析，认为物流效率的提高对地区经济增长至关重要③Julia Devlin，Peter Yee，”Trade Logistics in Developing Countries:The Case of the Middle East and North Africa”，in The World Economy Journal，Vol．28(March 2005)，p．435．;金芳芳通过计算沪、浙、粤三省物流业对地区经济增长率的贡献，认为物流业对地区经济的贡献还比较低④金芳芳:《物流产业发展对经济增长带动作用的实证研究》，《经济问题探索》2012年第3期。;Hu Kai通过协整及因果关系分析，认为中国中部物流对中部经济的促进作用还不明显⑤Kai Hu，”Co－integration Model of Logistics Infrastructure Investment and Regional Economic Growth in Central China”，in Physics Procedia，Vol．33(May 2012)，p．1036．。在我国整体物流与国民经济关系研究方面，尚文芳等对物流业投入产出进行了分析，认为我国物流业尚未达到规模经济阶段⑥尚文芳、桂寿平:《1991—2008年中国物流业生产函数的实证分析》，《物流技术》2010年第16期。;韩嵩通过计算物流业与国民经济的影响力系数及感应度系数，认为物流业在对国民经济的辐射程度和拉动力方面作用很大⑦韩嵩:《中国现代物流业与国民经济联系研究》，《统计与决策》2010年第17期。;杨帆建立了MSVAR模型，认为国民经济增长与物流业增长相互扩张的时间长，相互紧缩的时间短⑧杨帆:《中国物流业增长对经济非对称影响的Markov_switching模型分析》，《东北师大学报(哲学社会科学版)》2010年第5期。。由此可见，学者们在物流与经济关系研究上取得了丰硕成果，然而港口分布的局限性使得港口物流难以反映我国整体物流业的发展水平，也无法衡量物流业对整个国民经济的影响;各区域物流与经济发展水平不一，使得区域物流与经济关系的研究仍然无法反映我国整体物流的全貌;从整体层面就物流业与国民经济关系的研究时间较早，未能体现2009年金融危机以后我国物流业与国民经济关系的新变化。

综上所述，当前从整体上分析我国物流业对国民经济发展影响的定量研究较少，而从港口或者区域物流的角度进行的研究虽较多，但都无法从整体上把握我国物流业对国民经济的影响，因此，本文将通过1991—2014年中国国民经济与物流业的年度数据，运用Logistic回归函数以及VAR模型、脉冲响应等方法进行定量分析，揭示我国物流业对国民经济发展的作用，为今后物流业发展政策的制定提供实证依据。

二、我国物流业与国民经济关系的实证分析

近些年来，在国民经济增长的同时，物流业也获得了极大的发展，并且二者的增长变动趋势非常相似。因此，有必要进一步探究国民经济和物流业的内在联系。

(一)指标选取与数据来源

1．指标选取。选取国内生产总值(GDP)作为经济发展水平的衡量指标。选取衡量物流业发展规模的核心指标——物流业增加值(W)作为衡量物流业发展水平的指标。

2．数据来源。GDP、W分别来源于《中国统计年鉴》、《中国物流年鉴》，时间跨度为1991－2014年，并以1990年为基期，分别使用国内生产总值指数、物流业增加值指数对数据进行不变价处理，以消除价格影响因素。上述两个指标进行不变价处理后，相应数据如表1所示:

表1 1991－2014年中国国内生产总值与物流业增加值(单位:亿元)

(二)物流业与国民经济的Logistic回归分析

1．散点图分析。将GDP与W做散点图，如图1所示:

图1 GDP与W散点图

从图1可以看出，在物流业增加的同时，国民经济整体呈现出波动增长趋势。然而1996年后出现了散点聚集的情况，这是由于受到1997年亚洲金融危机的影响，国民经济出现回落，社会对物流的需求随之减少，物流业也相应出现回落，所以出现了散点的聚集。亚洲金融危机以后，我国国民经济在2000年基本走出了危机的影响，而物流业所受影响一直持续到2002年，在2003年终于恢复到金融危机前的水平。从整体上看，排除亚洲金融危机等不确定性因素影响，W与GDP整体呈上升趋势，并且散点排列呈S形。因此可以推测，GDP与W间可能符合Logistic增长形态。

2．Logistic回归分析。验证推测，下面构建GDP与W间的Logistic增长函数:

其中:R＞0，γ0＞0，γ1＞0且为未知参数。对于R，理论上当W向于无穷时，GDP趋向于R，则R为GDP的上限值。但实际中GDP不可能达到R，所以在不影响实际结论的情况下，采取赋值方式给定的值。考虑到我国正以2020年全面建成小康社会为发展目标，故可以2020年的GDP总量为R值，令其为20万亿元(以1990年为基期进行不变价折算)。为了能够使用OLS进行回归估计，将式(1)进行等价变换得到:

其中:R2=0．994，说明模型的拟合度非常好，国民经济和物流业的相关关系显著。括号中参数的统计值很大，远远大于临界值，说明参数估计的显著性水平非常高。F值也远远大于零界值，说明模型整体显著性水平很高。D．W．值已经处于不存在一阶自相关性的区域，且残差为平稳序列。由此可见，使用Logistic增长曲线来拟合GDP与W的关系是合理的。进一步可求得γ0=e2．07，γ1=2．67×10－4，所以GDP与W间的Logistic函数为:

从式(4)可知，回归函数是一个指数形式的增函数，即国民经济将会随着物流业的增长而快速增长，而且物流业对国民经济的推动将会越来越强。由此可见，物流业的增长对国民经济发展的推动作用是很大的。

3．弹性分析。为了了解物流业每增长1个百分点所能带动的经济增长的幅度，分析GDP对W变动的敏感程度，下面考察GDP对W的弹性，可求得:

由式(5)计算弹性，如表2所示:

表2 弹性系数表

从表2可以看出，弹性系数整体呈波动上涨趋势，整个波动趋势可以分成三个阶段:

第一阶段(1991－1996):快速上升阶段，弹性系数从0．37增加到0．58，年均增长7．8%。

第二阶段(1997－2002):1997年由于受到亚洲金融危机影响，国民经济出现衰退，物流需求减少，弹性系数开始下降，下降趋势一直持续到2002年。

第三阶段(2003－2014):随着金融危机影响的减弱，弹性系数重新进入了上升阶段。然而可以看到，尽管弹性系数在2014年已达到了0．92，但这意味着我国物流业每增长1%，GDP只增长了0．92%。由此可见，GDP的变动比例比物流业增加值变动的比例要小，说明中国物流业发展还处于初级阶段，尚未达到规模经济。

综上，弹性系数从1991年的0．37增加到2014年的0．92，表明国民经济对物流业的变动越来越敏感。如果排除金融危机等突发事件的影响，预计到2017年，弹性系数将突破1，物流业发展的变动对国民经济的影响将愈发重要。因此，保障物流业持续健康发展，是保持国民经济稳定增长的重要举措。

(三)物流业与国民经济的VAR模型分析

1．VAR模型分析。为了进一步了解物流业对国民经济影响的作用强度，下面构造GDP与W的VAR模型，并进行脉冲响应分析。为减少异方差性影响，这里将GDP与W分别取对数，经过AIC和SC信息准则反复验证，确定VAR模型的最佳滞后期为2期，VAR模型回归结果为:

其中:括号内的数字为参数估计的t统计量，lnW(－1)，lnW(－2)的t统计量都大于临界值，可见参数估计是显著的。由此可见，国民经济与物流业上1期及物流业上2期的发展水平显著相关。从短期1期看，物流业的发展水平对国民经济短期的发展具有显著的正向促进作用，而从长期2期看，物流业发展水平未能支撑国民经济长期的发展。因此，加快物流业发展是持续促进国民经济发展的重要前提。

进行脉冲响应函数及方差分析之前，应先进行VAR模型的稳定性检验。检验结果如图2所示:

图2 VAR模型特征方程根的倒数图

从图2可看出，特征方程根的倒数都在单位圆内，VAR是一个稳定的系统，可以进行脉冲响应函数分析及方差分析。

2．脉冲响应函数分析。为了了解物流业对国民经济作用的途径，对VAR模型做脉冲响应分析，结果如图3所示:

其中:实线为1单位标准差新息的脉冲响应变化路径，虚线为2个单位标准差的置信区间。

图3－A为lnW对lnGDP实施冲击，lnGDP的响应路径一直为正，随着时间推移上升在滞后3期达到最大，之后缓慢下降，逐渐趋向于0，说明物流业增长对国民经济发展具有正向作用，正向作用随着时间推移短暂上升后逐渐减弱，这与上文得到的物流业对国民经济有正向的推动作用的结论是一致的。图3－B为lnW对其自身实施冲击，lnW对脉冲马上有了响应，并且路径一直为正，随时间推移开始上升并在滞后3期作用达到最大，说明当期物流业发展对后期物流业的发展有正向的推动作用，推动作用随着时间推移短暂上升后逐渐减弱。

3．方差分解。下面对lnGDP与lnW进行预测误差分解，结果如图4所示:

图4－A是lnGDP对其自身的方差分解时间路径，随着时间推移，路径从最高点逐渐下降并在滞后6期左右逐渐趋于稳定，说明当期GDP增长对后期GDP增长有正贡献，但贡献随着时间推移逐渐减少，滞后6期大概有50%左右。图4－B为lnW对lnGDP的方差分解路径，路径在1期的时候几乎为0，随后不断增加并在滞后6期左右趋于稳定，说明当期物流业对后期国民经济的贡献不断增加，滞后6期达到50%左右，这与脉冲响应的结论是相互呼应的。由此可见，物流业的发展在未来会对国民经济产生重要的促进和支撑作用，贡献率不断增加然后逐渐趋于稳定。