载重线公约的规定、释义及应用(四)

冯振玉 浙江欣海船舶设计研究院 总工程师

文中涉及附则条款的序号及文字，均以《国际航行海船法定检验技术规则》第3篇《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》为准。首篇已经有言在先：一家之言难免偏颇，甚而荒谬，欢迎批评指正。

对出入口门槛高度的要求

虽然附则对风雨密门槛高度有多处规定，但在船舶技术人员当中，究竟应如何确认出入口门槛的高度，仍经常产生意见分歧。产生分歧的关键在于，一是没有搞清门所在处所的性质；二是不了解该门是否应有密性要求；三是不能综合分析各条款相互制约的关系。现依公约的相关条款分述如下：

按附则第12条对门的规定：（1）“封闭上层建筑端壁上的所有出入口，应装设钢质或其他相当材料的门，…并在关闭时保持风雨密”。（3）“除本规则另有规定外，封闭上层建筑端壁上的出入口的门槛高度，应高出甲板至少380mm。”

对于（1）款的关键点，就是要抓住仅对封闭上层建筑（即封闭的艏楼、桥楼和艉楼）端壁上的门，才有风雨密的要求，对非封闭上层建筑端壁的门，并没有设置风雨密门的约束。对于（3）款，意即对于封闭艏楼、桥楼和艉楼端壁的出入口，在没有特别规定时，门槛高度下限可为380mm。但其中还应搞清楚的是，艏楼、桥楼和艉楼不一定要作为封闭上层建筑来看待，其封闭与否应用两种条件来判别：一种是附则第3条（10）的规定，“桥楼或艉楼不应视为封闭的，除非当端壁开口封闭时，有通道供船员随时自全通的最上层露天甲板或更高甲板上的任何一处用其他方式前往这些上层建筑内的机器处所和其他工作处所。”另一种是设计者所考虑的条件，如果在设计时未将该上层建筑计入大倾角稳性且也未计入干舷修正，则可以视该上层建筑是非封闭的，非封闭上层建筑没有风雨密门的要求，当然也就没有门槛高度的要求。

按附则第18条露天甲板上出入口的相关规定：（4）“在位置1，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm，在位置2，则应至少为380mm。”（5）“如果按照第3(10)(b)条在上层甲板上设有补充出入口代替干舷甲板上的出入口，则进入桥楼或尾楼的门槛高度应至少为380mm。干舷甲板上的甲板室也应按此处理。”（6）“如果未在上层甲板设有出入口，则干舷甲板上甲板室门口的门槛高度应为600mm。”（7）“如果上层建筑和甲板室的出入口关闭装置不符合第12(1)条的要求，则内部甲板开口应视为露天的（即位于开敞甲板上）。”

第18条（4）规定的是升降口门槛的高度，在位置1需要600mm，在位置2可以380mm。在其他部位虽没有定量的要求，但并不等于没有门槛也可，至少要依据实际情况留出一定的高度，以防止积水倒灌进开口之内 ；第18条（5）和（6），说的是封闭桥楼、艉楼或封闭甲板室在干舷甲板上的出入口，如果在处所的顶部设有补充出入口，可以代替干舷甲板上出入口的功能，则该出入口的门槛高度可为380mm，否则，其门槛高度应为600mm。基于同样的道理，（5）的规定应可以拓展到升降口，即如果升降口的顶部另行有出入口，则位于干舷甲板上升降口的门槛高度可以为380mm。

艏楼出入口的门槛高度应如何定夺

第18条（4）规定的是升降口的高度，升降口与上层建筑的出入口有本质的区别，故不宜推论该款适用于艏楼；第18条（5）说的是封闭桥楼、艉楼，也没有涉及艏楼。那么艏楼出入口的门槛高度应如何定夺呢？因在附则中对艏楼门槛的高度没有另行规定，能够搭界的仅是第12条（3）“除本规则另有规定外，封闭上层建筑端壁上的出入口的门槛高度，应高出甲板至少380 mm。” 艏楼一般都按封闭上层建筑处理，在没有其他规定要求的情况下，直接用第12条（3）作为定论的依据应该没有问题，故艏楼的门槛高度可以定为380mm。

从另一方面看，公约设定的门槛高度，600mm约2英尺，这对于高大的欧美人来说，一步跨过并不难，对于通常的亚洲人来说，跨过则要费劲得多，若携带重物出入则更加困难。艏楼一般多为帆缆舱或杂物舱，在大风浪航行当中不是必须出入的工作处所，没有桥楼、艉楼封闭的特色要求。平时工作人员出入艏楼，多要携带帆缆、杂物等负荷，当然希望门槛越低越好。故艏楼的门槛不能硬行往600mm高度上牵扯。

确定门槛高度应注意的几个问题

门槛的高低，既影响到船舶的安全性，也影响到乘员出入的方便性。特别是对于海上工作船、观光船和客渡船，降低其门槛高度尤其具有特殊的意义，具体决定需要认真进行权衡。有些专业人员经常拿安全说事，死死地卡着门槛高度的数字不放，殊不知将附则的相关规定综合起来看，都是可以灵活处理的：

1）附则第2章的标题是“核定干舷的条件”，包括从第10条至第26条，其中，涉及门槛高度的条款在第12条、第17条和第18条，也就是说，这门槛高度也仅仅是核定干舷的条件之一，其地位并非极其特殊。

2）公约只是对位置1、位置2的封闭上层建筑、封闭甲板室和机舱棚、升降口的出入口才有门槛高度的要求。其所在位置及其封闭性质是重要的约束前提，对于其他位置或非封闭处所的出入口，没有门槛高度的要求。

3）在上层建筑或甲板室内部，如果没有向下的开口或向下的开口已经被升降口保护，该上层建筑或甲板室的出入口同样可以不受门槛高度的约束。其依据是第18（2）条“如果甲板室内的梯道被封闭在…的升降口内，则外门不必风雨密”。非风雨密门的门槛没有高度的约束。

4）如果上层建筑或甲板室在设计时没有计入稳性，也没有对干舷进行修正，且其内部没有开口或开口已经按露天对待，则其出入口的门槛高度可以不受约束。其依据是第18（7）条 “如果上层建筑和甲板室的出入口关闭装置不符合第12(1)条的要求，则内部甲板开口应视为露天的（即位于开敞甲板上）”。也就是不要把该类处所视为封闭的,门槛高度可以随意。

5）按照附则第2（5）条适用范围的规定，“第10条至第26条的所有各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。当船舶核定的干舷大于最小干舷时，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。”也就是说，当船舶实际勘划的干舷等于计算的最小干舷时，上述3条规定的门槛高度才是硬性的约束，当实际勘划的干舷大于计算的最小干舷时，门槛高度还是可以放宽的。

6）在国际法规总则的5.2中“对于具有新颖特征的任何船舶,如应用本法规有关篇章的任何规定会严重妨碍对发展这种特征的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特征的采用时,本局可以免除这些要求。”也就是对具有新颖特征的船舶，还有免除的规定。按海事局“海船检[2011]715号”的通知，这种门槛高度的免除，并不在上报海事局批准之列，只要验船部门批准就可以了。

7）如果借鉴SOLAS公约的规定“主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为实施本章的某些要求为不合理或不必要时，对悬挂该国国旗，并在其航程中距最近陆地不超过20 n mile的个别船舶或某些类型的船舶，可免除这些要求。”若认真考虑这条规定，对于国内航行的某些船舶，可能会更加宽松。

总之，应尽可能降低出入口门槛的高度，这对船员、对乘客都是真正的福音。例如，对于往返于舟山海岛之间短距离航行的渡轮，老人和小孩众多，若让他们跨过600mm高的门槛，该是多么难为、多么危险之事。所谓安全第一，要具体情况具体分析，类似这些航程有限甚至7级风都要停航的渡船，强行按照国际航行的船舶死抠公约的数据，未免过分偏颇了。

关于舷窗和窗的设置问题

附则第23条对窗的分类、定义、构造做出了比较详细的规定，其中（7）规定有窗不应装设在下列位置：

（a） 干舷甲板以下；

（b） 封闭上层建筑第一层的端壁或侧壁；或

（c） 稳性计算中计入浮力的第一层甲板室。

对于这条窗设置的规定，技术人员的认识极不统一。例如，曾经有过这样的事例，某海关缉私艇驾驶室的窗，有人认为必须用舷窗或外部带有钢质风暴盖的方窗才能满足法规的要求。但不妨设想，通过舷窗的驾驶视线将是多么的糟糕！除了某些潜水船以外，驾驶室用舷窗的船舶尚未有所闻。至于对钢质风暴盖的要求，则更显得离谱。且不说那又大又重的风暴盖装设的难度有多高，即使是方便装设，对于前方视域为零的艇，肯定也失去了应有的缉私功能。真正的解决办法，还是要把第23条看作只是核定最小干舷的条件，具有富裕干舷的船舶完全可以放宽。另外，还可以在窗玻璃的材料上予以要求。譬如说，对于防弹玻璃而言，那些规定应该没有任何的约束作用。最简单可行的办法是引用《沿海小船建造规范》对窗玻璃的规定，要求安装钢化玻璃、聚碳酸脂玻璃或层压玻璃，并对玻璃厚度进行规定。否则，在大船的上层建筑或甲板室的生活空间，使用舷窗的通风、透光都显得憋屈，也欠美观。特别是国内航行的船，采用停航或近岸避风等举措，遭遇恶劣的海况几乎为零，故在这窗的设置上，根本不必过多的纠结。

公约及国内法规规定中的差误

1、封闭上层建筑定义中存在的差误

附则在对封闭上层建筑的定义中，几十年来一直存在着几个概念上的差误，国内法规也照搬未改。具体问题在附则第3条（10）的定义中：

（b） 封闭的上层建筑是一种具备下列设施的上层建筑：

（i） 结构坚固的封闭舱壁；

（ii）这些舱壁的出入开口（如有）设有符合第12条要求的门；

（iii）上层建筑侧壁或端部的所有其他开口设有有效的风雨密关闭装置。

上述定义概念上的差误有三点：一是上层建筑和舱的概念不能混为一谈。按照船舶专业词典的解释，依围蔽处所的部位划分，在主船体内的处所称之为舱，在干舷甲板以上的处所一般称为室或间。上层建筑是合围了室和间的处所，不应称之为舱，其四周界面亦应称作围壁。故（i）和（ii）中的“舱壁”应改为围壁；二是上层建筑的端部不等于端壁，端部具有区间的概念，端壁是位于端部最外的界面，两者概念不同，故（iii）中的“端部”应改为“端壁”。三是上层建筑围壁的开口可分为侧壁开口和端壁开口，其侧壁出入口的门应达到水密要求，即附则第21条的相关要求。端壁出入口的门应达到风雨密要求，即附则第18条的相关要求。水密与风雨密不是同一个密性等级，其要求的附属设备也有差异。故（iii）中的“风雨密”应改为“密性”或“水密或风雨密”才是正确的。国际法规的上述差误可能来自翻译忠实于公约原文所致，尚可不必过问，但国内法规仍历年照搬就不太妥当了。时至今日，法规的文字也应严谨要求了。

2、国内法规热带季节区域规定的误区

公约的夏季和热带季节区域是以下述标准来划分的：

夏季——蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过10%。

热带——蒲氏8级(34kn)或8级以上的风力不超过1%；于10年中任何一单独日历月份内在5°平方区域内，热带风暴不得多于1次。

直观地看，公约是以当地大风出现频次的时间段作为划分季节区域的标准，大风概率低时对船舶安全影响也小，因而规定了干舷可以降低是有道理的。对于中国海域的季节，公约只规定在香港和菲律宾的苏阿尔连线以西的海域存在热带季节区，且其时间限制为每年的1月21日至4月30日（约为大寒至立夏），其余的时间以及其他的海域，都属于夏季季节区。

《国内航行海船法定检验技术规则》对于中国海域的季节划分是：

（a） 汕头以北的中国沿海季节期：

热带：自4月16日至10月31日；

夏季：自11月1日至4月15日。

（b） 汕头以南的中国沿海季节期：

热带：自2月16日至10月31日；

夏季：自11月1日至2月15日。

从国内法规划分的情况看，其结果完全不同于公约的规定。首先，将热带季节扩展到中国沿海的全部；其次是时间段的划分以气温的高低为标准。对于热带季节区域的扩展，船东肯定会热烈欢迎，他们可以多装货物因而增加若干效益。但对于时间段，将热带季节定为气温高的季节，气温高正是台风较多的季节，是公约认为危险应而避开的季节，不知国内法规这样划分的依据是否可靠。本人认为，从保险的角度看，还是遵从公约规定为好，因为国内法规除去基本干舷之外，其他技术指标都在引用公约的标准，在季节划分方面照搬会更保险，甚至连基本干舷也可以考虑。

载重线勘划的干舷，是为了船舶营运安全提供必要的警示。但对于核定干舷的条件来说，特别是与乘员生活、工作密切相关的内容，如门槛高度、通风透光等问题，则要具体分析，而不能与安全问题硬性的挂钩。尤其是在船舶具有富裕干舷（绝大多数船都是）的情况下，应更多的考虑是乘员的舒适与方便。

国内法规对于干舷的勘划，在借鉴载重线公约的内容时，应正确理解并应剔除其不当之处。国内航行的船舶比起国际航行的船舶，最大的优越之处是航程短、航线距离海岸近，这对于营运安全也是相对有利的条件。故建议国内法规的要求或具体贯彻落实，也应相对的灵活宽松才好。