母港VS挂靠港，孰轻孰重

本刊记者 徐 华

2～3个母港的提出，是否会使“母港热”有所降温？我们到底需要多少个邮轮母港？母港与挂靠港，哪个含金量更高？

随着邮轮经济在中国的迅速升温，各地“造港”运动如火如荼。除了上海、天津这样的老牌邮轮母港之外，大连、青岛、舟山、厦门、深圳、三亚等12个沿海城市，也都纷纷加入了打造邮轮母港的行列，一时间，从北到南，所建的邮轮码头必称“母港”，母港争夺大战一触即发。然而，不久前，交通运输部在公布的《全国沿海邮轮港口布局规划方案》(简称《规划》)中提出，2030年前，全国沿海形成以2至3个邮轮母港为引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局。2～3个母港的提出，是否会使“母港热”有所降温？我们到底需要多少个邮轮母港？母港与挂靠港，哪个含金量更高？

2006年被称为我国邮轮旅游元年，这一年，歌诗达旗下邮轮首次停靠位于上海虹口区的国际邮轮客运码头，开启了中国居民在大陆港口乘坐邮轮旅行的先河。七年一剑，各大国际邮轮公司终于迎来了第一个盈利年，并在2014年收获了爆炸式的增长。陌生的邮轮旅游方式在中国得到了空前认可。据预计，2015年全年邮轮市场总量将超过200万人次，在中国运营的邮轮将有13艘，超过新加坡和香港邮轮中心的接待量，中国邮轮市场将问鼎“亚洲之巅”，世界影响力初现。据预测，到2020年，中国邮轮旅游人数将达到300～400万人次。巨大的市场潜力，吸引了邮轮大佬的关注，占全球市场份额半壁江山的美国嘉年华总裁表示，其公司正在为中国未来1千万人次的邮轮市场展开全面布局。

同时，各大邮轮公司也将全球最大型、最新型的邮轮派驻中国各大邮轮码头，长期运营。新下水的“海洋量子”号也将投入中国市场，在上海开展母港运营。“海洋量子”号是全球邮轮史上的又一次重大飞跃，拥有迄今为止最大且最先进的邮轮客房，每个客房都可观景。将“海洋量子”号投入中国市场，体现了皇家加勒比对中国市场的重视，表明中国邮轮业仍有很广阔的发展空间。

上海国际航运中心邮轮经济研究所所长程爵浩认为，邮轮这一新兴旅游度假方式对庞大的国民消费群体来说，其潜力仍远未得以释放。引导产业发展的码头基础设施继续看好这一产业背后的巨大投资前景。

受邮轮热的刺激，我国沿海先后出现一大批港口提出宏大的邮轮母港建设计划。一方面，上海、天津、厦门、三亚等邮轮港口发展相对成熟，并且上海、厦门和三亚正面临码头扩容工程；另一方面，舟山、深圳、青岛、大连、烟台、广州、温州、北海、海口、钦州、南京等地港口已完成或正积极推进邮轮码头的建设或规划。一大批属第二梯队邮轮港口码头的建设与规划还在推进。

一直以来，邮轮母港被赋予了很多光环，需要具备多艘大型邮轮停靠及其进出所需的综合服务设施设备条件，能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套，是邮轮的基地，邮轮在此进行补给、废物处理、维护与修理，邮轮公司在母港所在地设立地区总部或公司总部。特别是，有观点认为，邮轮母港背后是对所在区域经济的强大推动力，母港的经济收益一般是停靠港的10～14倍。这一动力使我国新建邮轮港口都离不开华丽的“母港”标签。

然而，新推出的《规划》提出，2030年前，全国沿海形成以2至3个邮轮母港为引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局。2～3个母港的提出，是否会使遍地开花的母港遇冷？

程爵浩认为，事实上，“母港”概念不应提得太高，哪怕3～5个月有邮轮定期在此运营，就应该是母港。其实，对于邮轮码头最简单的分类就是两种，一个是母港，一个是挂靠港，母港就是游客从这里出发，再回来，有一个出入境的概念。在这期间，会自然而然地完成一些补给、维修、船员交接、设立办事处等任务。目前，这种母港中国不只两三个，未来还会更多。美国是全球邮轮经济最热的国家，每年1千万人次乘坐邮轮旅游，有25个邮轮母港，而中国今年乘坐人次将超过120万人次，预计到2030～2035年达到1千万人次，那么，中国的母港数量显然是远远不够的。

邮轮母港的迅速崛起，不仅是因为其对邮轮补给所带来的直接效益。程爵浩认为，邮轮产业的发展之所以在我国倍受沿海港口城市青睐，其原因在于母港建设不仅仅是接待更多的游客，更重要的是母港建设可以成为港口城市老港区实现转型升级的有效驱动力，与城市发展带来的功能升级、环境改善和产业转型以及形象塑造等内在要求有着密切联系。现代化旅游港口的建设发展就像是催化剂，促使城市升级换代，是城市品位提升并迈上更高台阶的途径。

邮轮母港带动城市经济的这些经验在许多国际海滨城市亦很常见。香港尖沙咀区域因为母港邮轮的停靠带动了旅游休闲产业的活力，引来了世界各地游客的集聚；新加坡邮轮中心的不断升级，为新加坡旅游业做出了极大贡献，邮轮以及邮轮母港已经成为国际海滨大都市的应有之义和必要旅游度假活动设施。更不用说，迈阿密因为邮轮而举世闻名，拥有“世界邮轮之都”的美誉，该城市每年接待的邮轮游客多达四五百万之多，来自世界各地的络绎不绝的游客为迈阿密的经济发展注入了无穷的动力。

人们往往认为，邮轮母港对于港城经济具有巨大的潜在推动作用，特别是对码头周边的环境改造和地价升值，然而却忽略了源源不断的游客会为挂靠港城市带来什么？《中国出境旅游发展年度报告2014》指出，过去一年，中国是世界第一大出境旅游客源市场与第一大出境旅游消费国的地位进一步巩固。出境旅游规模1亿多人次，出境旅游消费1300多亿，并保持20%多的增长势头。中国旅游研究院院长戴斌认为，出境正成为普通中产阶层常态化的生活方式。中国游客的强大购买力，为挂靠港带去的是实实在在的消费拉动。国内某家邮轮公司高管介绍，作为我国邮轮旅游目的地的最热门港口之一的韩国济洲岛，对中国邮轮的到来大开方便之门，曾经在旅游旺季邮轮班次密集之时，简化程序，开设多个临时靠泊码头。

我国的邮轮旅游模式主要是以游客输出为主。上海市虹口区人民政府副区长徐彬认为，目前，中国邮轮市场呈现出一种不平衡，即母港航线航次密集游客激增，但挂靠港的数量却并未增长甚至还有下降，这就是为何邮轮火了，当地旅游消费却并未随之明显增长的原因。再说白一些，国际邮轮将中国旅客的消费“出口”了，但将境外旅客的消费“进口”却并不多。据中国交通运输协会邮轮游艇分会CCYIA统计，2014年我国内地全年共接待国际邮轮466艘次，其中，从我国沿海城市出发的母港航次366个，访问港航次100个。出入境邮轮旅客86.17万人，其中以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人，以境外游客为主的访问港航次入出境12.24万人，仅占出境人数的16.5%。我们往往注重硬件的投入和拉动，而忽略了客流量所带来的巨大聚合效应。如何吸引更多的国际邮轮，特别是精品邮轮挂靠国内码头并吸引游客上岸观光消费也是我们需要思考的话题。

那么，我们为什么有如此少的访问港航次？程爵浩认为，这与自然地理环境有很大关系。我国海岸线很长，但旅游开发要么过度，要么千篇一律，不足以吸引国外游客，特别是以海洋旅游开发较早的欧美游客，甚至日韩游客都很少。另外，我们没有丰富的海岛旅游资源。这些因素都严重制约了我国邮轮成为挂靠港的可能性。而挂靠港对当地经济的间接贡献，更是巨大。我国邮轮航线，80%的目的地都是日本或韩国，这对他们消费的拉动有目共睹。

事实上，邮轮产业对地方经济带动作用尚未显现。上海国际航运研究中心秘书长真虹认为，目前，我国邮轮产业发展重点是港口建设、运营和邮轮旅游等。邮轮运输核心环节缺失，本国邮轮船队起步发展面临诸多困难。邮轮设计、维修、建造等重要环节发展滞后，船供、补给物流服务尚未形成规模，城市配套服务功能尚不健全，邮轮经济总体规模小，对经济的拉动作用尚未真正显现。