淡水河谷的“中国梦”

本刊记者 杨培举

淡水河谷的大船终于可以“名正言顺”地靠泊中国港口了。那么，是何原因让曾经不可一世的淡水河谷放下身段选择与中国船东合作？淡水河谷大船入华的故事未来将如何演绎？

大船靠泊，尘埃落定。随着2015年6月27日交通运输部、国家发展改革委联合发布《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》明确放开大船停泊的政策，淡水河谷与国内航运界对峙了几年的坚冰也就此打破。那么，是何原因让曾经不可一世的淡水河谷放弃了高傲的姿态，而选择了与中国船东合作？淡水河谷大船入华的故事未来将如何演绎？让我们把镜头拉回到故事的起端……

巨头野心

一切皆因2008年前那段突如其来的航运盛世。

当时的世界海运市场，正如日中天。巴西、澳大利亚、印度、南非等地的铁矿石主的生产节奏几乎满足不了来自中国的需求，船舶租入日租金甚至高达20万美元。一位航运人士说：“那是一段很多从事海运的企业至今都觉得如同做梦的岁月，连睡觉时都在发财。”

看到航运公司赚得盆满钵满，世界第一大矿商淡水河谷也加紧了向航运进军的步伐。早在2006年，巴西淡水河谷便制定了建造和租用35艘40万吨超大型矿船的庞大发展计划，加上他们已拥有的500多万载重吨的散货船队，总运力将超过2000多万载重吨，一举成为世界上最大的铁矿石海上运输垄断企业。

消息一出，立即引起了中国船东和业界有关人士的高度警觉。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌教授认为，作为世界第一大综合矿商，此举显然不是随意而为，肯定有着更深层次的布局考量。巴西淡水河谷（Vale）成立于1942年，为政府100%所有，1997年开始私有化，2006年成为全球最大矿商，主要股本来源于巴西政府、日本、欧美等国，该集团董事主席兼首席执行官由巴西总统任命。2011年，该集团营业额为604亿美元，净利润229亿美元，列世界500强之首；总资产1590亿美元，居世界三大矿商之首，先后被英国著名的《卫报》等评为“最蔑视环境和人权的公司”，在世界矿业界素有“魔鬼公司”之称。淡水河谷垄断的历程发人深省，先由税收优惠，再由垄断铁路、港口、航运向矿业延伸，并以极低的价格迫使竞争对手就范，从而建立了铁矿业的垄断帝国。世界没有任何一个企业能像淡水河谷那样能够控制如此广泛的交通运输的稀缺资源，也没有任何一个企业拥有如此雄厚的矿山开采资源，其已经成为享有税收优惠的铁路、公路、水运、港口和物流的集大成者。在业界，淡水河谷可谓呼风唤雨。

近年来，淡水河谷利用中国钢铁业小、散、乱、差的特点肆无忌惮地涨价，同时以断货来威胁大大小小的钢铁厂，最后迫使中国的钢厂将手中的远洋运输船舶以低价租给淡水河谷。据统计，2007年53家上市公司利润为555.86亿元，到2011年急剧下降到了只有190亿元。此时，淡水河谷的垄断利润高达229亿元美元，约1442.7亿元人民币，是中国钢铁业利润的7.6倍。中国钢铁业对淡水河谷的“慷慨”奉献，使淡水河谷成为了世界上利润最丰厚的公司。

控制了中国的钢铁企业后，淡水河谷并不满足，而是又把目光转向了铁矿石运输领域，其控制中国铁矿石海运的企图隐隐浮现。尤其是在2008年下半年世界金融危机爆发后，全球海运市场急转直下，运价一路狂泻。BDI指数在2008年上半年创出11793点的顶峰后便直线坠落，陷入了漫长的熊市。在这种背景下，淡水河谷抛出的大船计划，引起了中国船东的强烈反应。一位网友说：“在征服了中国的钢铁业之后，肆无忌惮的淡水河谷又启动了下一个更大的计划，消灭中国的海洋运输业。”此话或许有点危言耸听，但淡水河谷此举对中国散货运输行业的打击几乎将是毁灭性的。

尽管国内船东激烈反对淡水河谷的大船计划，但这并未阻止其大船计划的快速推进。或许在淡水河谷眼里，中国船东对他们根本构不成任何威胁。

中国反击

淡水河谷对中国船东的反对采取熟视无睹是有根据的，因为其铁矿石海运基本都是由他们来安排船东运输，尤其是自从2010年钢厂纷纷抛弃长协而改用短期定价协议，并且从FOB合同转为CFR（到岸价，由卖家支付海运费）合同后，航运选择权便落在了淡水河谷手中。

2011年底，淡水河谷大船悄然尝试停靠大连港，此举引发国内航运业的强烈反弹，一时间，港口、钢企、造船、银行等多方利益主体卷入博弈。代表航运企业利益的中国船东协会立即召开会议，向大连港致函，并上书交通运输部。

2012年1月，也就是在淡水河谷大船开始陆续投入运营并准备向中国港口驶来时，交通运输部突然发布了一份“13号文”（即《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》），终结了淡水河谷大船停靠中国港口的可能性。

淡水河谷怀疑这份文件的出台是中远集团牵头的中国船东们向交通运输部呼吁的结果。

据消息灵通人士透露，此后，双方围绕着大船能否停靠中国港口进行了多次接触和谈判。据称，中远集团开出的条件是：淡水河谷暂停其大船计划，以减少更多的新船下水给航运市场带来的冲击；淡水河谷需将已经建造的大船租借给中国船东，并将淡水河谷出口至中国的铁矿石交给中国船东运输。淡水河谷当然不愿意接受中远集团的条件。于是，淡水河谷多次展开对中国各个港口的工作，希望能够得到港口公司的允许，可以接受大船停靠。他们觉得，一艘船能否停靠，是港口说了算，而不是与之毫不相干的第三方公司说了算。但淡水河谷一次次无功而返。他们低估了中远集团在中国的影响力。

淡水河谷船队入华之争，就这样演变成了中国和巴西两个具有国家背景的巨无霸企业的较量。2012年下半年，较量进一步升级，淡水河谷的工作团队被告知，协调大船如何停靠中国港口的事宜，已交由中国国家发改委协调。国家发改委为此牵头组成了一个协调小组，在该协调小组下面，分别成立了包括钢铁、港口、运输、银行等在内的若干小组。

英国《金融时报》2012年4月12日报道，淡水河谷计划订造100余艘Valemax（40万吨）巨型货船，以更大的规模和实力颠覆中国的航运业。

中国船东协会担心，这些大矿商在控制铁矿石定价权后，进一步控制运输权，控制铁矿石的海运价格，扩大产业垄断范围，谋取更大利益。该协会常务副会长兼秘书长张守国指出，如果这些大矿商对中国的铁矿石运输也形成垄断，将有许多航运企业亏损甚至倒闭，同时对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成严重不良影响。

原本全球航运业已陷入萧条阶段，此时淡水河谷雄心勃勃地实施大船计划，加剧了供求关系的失衡，加剧了航运市场和世界经济的动荡。然而，没有人能够让淡水河谷这只怪兽变得驯服。矫正市场力量失衡的唯一希望在于各国政府，而各国政府权衡其利弊，散货市场比重很小，损失也小，而中国航运业占世界航运市场份额比重大，受淡水河谷的危害也最大，因此世界将目光聚集到了中国政府身上。

2012年5月9日，中远集团在北京召开记者发布会，抗议淡水河谷利用多种借口拒绝中远船队靠泊淡水河谷在巴西的港口，中国远洋打破长期以来对淡水河谷的沉默，被业界称之为：“反抗现代殖民统治的克列星顿的枪声”，赢得了世界航运业人士的尊重和支持。

刘斌教授认为，中国已无退路，必须反击。如果允许淡水河谷停靠中国港口，中远、中海等中国航运业近9200万吨运力中的2000万吨将被挤出市场。2000万吨的运力意味着1000亿的损失、50万人失业。而间接损失将达到5000亿元。此外，我国相当一部分钢厂拥有船队，如宝钢、鞍钢、首钢、马钢、河北钢厂、日照钢厂、莱钢、沙钢等30多家钢厂。如果上述货主的船队被挤出市场，损失难以估计。显然，若任由淡水河谷完成其在中国的布局，它的寡头垄断将从铁矿石开采环节延伸至贸易、运输、存储等环节，形成发酵效应，进而影响到其他行业，后果不堪设想。

毫无疑问，中国船东的反击决心、力度和效果，大大出乎淡水河谷的意料，其大船建造出来后，突然陷入了无港可靠的尴尬。

连环辣手

对于中国船东的反击，开始并未让身经百战的淡水河谷引起足够重视，在其眼里，两者根本不是一个量级的对手。淡水河谷深信，他们早已胜券在握，凭着自己的连环杀招，足以让中国船东乖乖就范。

在中国船东奔走呼号，寻求堵截淡水河谷大船靠港之际，淡水河谷则挥舞着“离间计”的“魔杖”，在中国演绎了一幕又一幕“以华制华”的闹剧。在刘斌教授看来，淡水河谷的杀招不外乎五招。首先打击并制服中国的钢铁业；其次以小恩小惠的订单方式拉拢中国的造船业；再次从中国的银行贷款，绑架中国的银行业；第四是以吞吐量的空头支票允诺中国的港口业、诱骗建造大码头、最后集中优势财力消灭中国的航运业。该闹剧的最后一幕：迫使交通运输部准许淡水河谷的40万吨的铁矿船靠泊中国港口，“消灭”中国的主力旗舰中国远洋。5大步骤堪称巴西版的36计，环环相扣，步步为营。

事实上，情况正如刘斌教授所言，自推出大船计划以来，淡水河谷就挑起了中国航运产业上下游之间的内斗，而且效果也颇为显著。于是，我们看到，原本中国铁矿石上下游之间并不紧密的行业链条开始出现了松动。造船方面，淡水河谷把订单交给国内船厂建造，世界级行业巨头下订单，国内船厂谁会拒绝呢？至于航运公司的苦衷，似乎与他们无关。在中国船厂下单，无疑也会在国内融资，一下又把国内银行“拉下水”。对于淡水河谷的大船计划，吸引了中国从南到北诸多港口的兴趣，根据计划，淡水河谷大船每年将运输超过5000万吨的铁矿石，而每年淡水河谷将有总共超过1.5亿吨的铁矿石运到中国来。只要拿下淡水河谷，就意味着新增一个亿吨港口的规模。对于港口来说很有吸引力，所以沿海港口纷纷争取淡水河谷大船靠岸和分销中心建设，甚至有些港口不顾交通运输部的禁令，允许淡水河谷巨轮停靠，其吸引力由此可见一斑。钢厂方面，早在2009年，淡水河谷就筹备在青岛港建立其亚洲地区的分销中心，由于遭到中钢协和钢铁企业的强烈反对，最终没有获得中国政府批准。中钢协和钢铁企业担心一旦淡水河谷在中国建立分销中心，将很可能放弃长协价格，转向现货分销，利用库存来坐地起价。但现在，铁矿石长协定价模式被季度等灵活的定价模式取代，市场也发生了变化，特别是在供求决定价格这一基本原则下，无论是哪一个矿石巨头在中国建立分销中心，都意味着中国市场的铁矿石可供资源量增加，钢厂不仅可以得到更加稳定的铁矿石供应，同时也起到了平抑铁矿石价格的作用。因此，中钢协和钢铁企业反对之声日微，甚至开始出现了支持的声音。对于淡水河谷而言，最难应付的是来自船东的强烈反对，但其用同样的分化手段，成功与国内一家航运公司签订全面合作战略协议和铁矿石运输合约。而中国第一大宗散货船队的拥有者中远集团，则被淡水河谷毫不犹豫地排除在计划之外。

淡水河谷的大船争端，不能仅仅是一个能否停靠的问题，而应该上升为一个涵盖上下游和整个产业链的整体合作计划。

应该说，淡水河谷采取了有拉有打、各个击破的策略，表面上是为国内各行业谋福祉，但虚假的外衣下仍难以掩盖其垄断的野心。看上去，淡水河谷的大船计划似乎一直都在按照其早已规划好的行进路线稳步向前推进。

然而，让淡水河谷没有想到的是，中远在国内政治中的影响力，以及其背后的中国船东协会以及交通运输部擎起的反击之剑竟如此锋利。一纸“13号文”，竟使得中国市场的大门就此关闭，眼看着一天天建造起来的大船没有了用武之地，淡水河谷压力陡增。有一句话，叫打蛇打七寸，而淡水河谷被打中的正是这最要命的部位。

不得不说，淡水河谷成功挑起了国内各相关利益方的激烈博弈，但这不是其最终要的结果，他们要的是，大船入华禁令尽快解除。然而，两者的交锋似乎正演变为一场持久战，而这正是淡水河谷最不愿意看到的。

之后，淡水河谷一直试图与包括交通运输部、工信部在内的相关部门接触，但均以国家发改委在牵头协调而打了折扣。国家发改委传出的信息显示，淡水河谷的大船争端，不能仅仅是一个能否停靠的问题，而应该上升为一个涵盖上下游和整个产业链的整体合作计划。这其中包括铁矿石、物流、航运等问题。淡水河谷的大船能否停靠中国港口，取决于这个整体计划如何落实。

握手合作

随着订购的大型矿砂船陆续下水，淡水河谷的经营压力渐显。2013年1月熔盛重工建造的第10艘大型矿砂船开始试航，VLOC的营运数量达到23艘。大型船的成本高，一旦闲置，每艘船日维护费用就达到四五万美元。2012年财务报表显示，淡水河谷营业收入、利润均大幅下滑。2013年淡水河谷的各项财务指标与2011～2012年间的财务指标相比全线下挫，迫使2014年必须刻不容缓地提高营业额、降低成本、缩小总资产规模，提高权益比例。

事实上，对于大船入华受阻问题，淡水河谷执行董事、全球铁矿石业务负责人马丁斯在2013年有过反思，他说：“淡水河谷在中国的发展，确实犯了一定的错误。比如说，没有注意到一些情况。可能在一些方面，我们没能非常清楚地把我们的一些想法传达给中国相关方面。如果我们能够给各方更加清晰的信息，局面的发展也许会和现在不一样。”或许，这就是傲慢付出的代价吧。

2014年7月17日，中国国家主席习近平访问巴西，期间，习近平与巴西总统罗塞夫见证了一系列双边协议的签署。其中淡水河谷得到了中国银行、中国进出口银行总计高达75亿美元的融资支持，并通过其控制的一家巴西港口，与中国连云港签署合作协议。此外，随访的中远集团董事长马泽华还亲自拜访了淡水河谷卡拉加斯矿山并与其总裁兼首席执行官费慕礼会晤。在中国国家主席习近平访问巴西后，淡水河谷与中国市场之间开始发生变化。

2014年9月12日，世界航运界迎来一个特别的日子。这一天，淡水河谷与中远集团在北京签署铁矿石船运战略合作框架协议。根据协议，淡水河谷拥有并运营的4艘40万载重吨的超大型矿砂船将转让给中远集团，并供淡水河谷长期租用25年。此外，中远将相应为淡水河谷定制10艘大型矿砂船以匹配上述合同。

对此，刘斌教授认为，该协议的签署对于淡水河谷和中远来说，无疑是一个双赢的合作。对于淡水河谷来说，能够及时纠正自己的过失，弥补投资失败，减少损失，实在是峰回路转。更让淡水河谷松一口气的是，此时签订合同，可以大大减少被进行反垄断调查的风险以及股价下跌的风险，而且出售部分资产也有利于化解其现金流紧张。对于中国远洋来说，如能尽快投入中巴间铁矿石运输，将有利于中国远洋明年力保盈利，为了分散风险，还会有中资航运企业与淡水河谷达成类似合作。像之后的招商局集团、中国矿运先后与淡水河谷签订长期运输协议，就是例子。

在大船靠港问题上，中国方面也加快了研究和推进的速度。2015年2月2日，交通运输部发布《40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定》。6月27日，交通运输部与国家发展改革委发布《关于港口接靠40万吨矿石船有关问题的通知》。

2015年7月3日，中国矿运旗下40万吨级矿砂船“远卓海”轮首次靠泊青岛港董家口港区矿石码头。经过几年博弈，装载淡水河谷铁矿石的“Valemax”型40万吨矿砂船终于可以“名正言顺”地靠泊中国港口了。

余音未了

淡水河谷与中国船东握手言和，表面上是中国船东取得了胜利，因为正是中国船东的奋勇反击，让高傲的淡水河谷放下身段，主动寻求合作。但是，这并未改变淡水河谷仍然垄断其铁矿石航运的事实。我们再放眼开来，面对世界三大铁矿巨头，我们面临的紧迫形势并未发生根本性转变。我们必须看到，中国船东只是取得了局部战役的胜利，国内业界在惊喜之余，还应意识到，我们自身还存在不少问题。

首先，国内产业紧密度不够，各自为战，缺乏上下游之间的整体联动、抱团发展的大局意识。据悉，在当前由于国内企业已从FOB合同转为CFR（到岸价，由卖家支付海运费）合同，这意味着中国钢厂纷纷放弃租船选择权，改由矿商安排海运，这一贸易方式的变化，一方面正引发一场海运市场大变局，另一方面也意味着中国的企业要承担的成本和风险更多。中国船东日思夜想的铁矿石海运选择权，本来可以通过国内货主就可以拿过来，但却被他们就这么轻而易举地转让给了矿主，让人痛惜。要想夺回海运选择权，难度不小。

其次，国内各方对于铁矿石市场不断发展变化的新形势，缺乏足够的警觉和具体行动。2010年3月，淡水河谷率先宣布改变原有的销售政策，执行更为灵活的铁矿石定价模式，原有年度基准定价机制改变为季度定价。之后全球第二大铁矿石生产商力拓和第三大铁矿石生产商必和必拓紧随淡水河谷宣布与多数亚洲客户以到岸价并在更为短期的价格基础上达成了铁矿石价格协议，从而取代以往的年度价格合同。至此延续了近30年的铁矿石年度定价机制也随之瓦解，三大矿山借此纷纷推出季度定价、月度定价、现货定价等各种定价方式的同时，也发展出了指数定价。三大矿山开始通过指数定价的方式，对每个季度或每个月的铁矿石价格进行调整，所使用的指数主要参考现货市场的价格走势。目前，铁矿石市场实际上已经受到了躲在这些矿山公司背后的金融财团的操控。一位业内人士透露，在铁矿石这样的大宗商品市场，金融机构其实才是能量巨大的主体。无论是淡水河谷，还是必和必拓以及力拓，都有高盛、J.P摩根、花旗、汇丰等国际金融大鳄隐身背后，他们通过各种隐蔽的代理人基金，将世界各地不为人所知的大量资金带入到了传统的铁矿石领域，一方面通过一些手段操控矿石价格和海运费，另一方面则会在铁矿石谈判的敏感时期，发布唱高铁矿石价格的报告，给市场炒作提供机会。本来三大矿山对铁矿石离岸价格已经拥有绝对的控制权了，再加入波动较为剧烈的海运费价格，铁矿石进一步沦为投机资金炒作的对象，未来矿石市场的情况将更为复杂。中国要想突围，将迎来更多挑战。

那么，对于这种不断变化的新形势，国内企业如何应对？刘斌教授指出，国内企业应对需要从很多方面予以考虑，但我强调的主要有三点。第一，要虚心学习，并切实行动起来。我们必须要有一定的应对策略，而了解、学习、掌握游戏规则并为我所用。像金融机构、大货主等要积极进入，要成为国际大玩家。否则，国内企业将会成为新游戏的大输家。抛开英美老牌财团不说，我们的近邻日本就值得我们学习。日本财团三井物产是淡水河谷除当地政府和金融机构外的最大股东。除了与淡水河谷联盟，三井物产还与“两拓”关系密切，对于产业链的控制能力使他们的企业无论遭遇市场冷暖，总能安然应对。其实，国内也有很好的例子，那就是中粮集团。有资料显示，中粮集团总资产超过700亿美元，业务涉及140多个国家，拥有包括种植、采购、仓储、物流和港口在内的全球生产采购平台和贸易网络，一切都掌控在自己手里。第二，最重要的是要付诸行动。这些年，我们也一直在强调，要加强铁矿石上下游的紧密合作，更是签署了无数战略合作协议，但那些东西解决不了根本问题。只有真正做到以资本为纽带将大家联合起来，才能形成风险共担、互利共赢的稳定关系。我们的国企改革，不光在纵向方面，横向上也应该有更多的战略考量。如果国内的几大钢铁企业和几大航运公司能够在股权上相互持股，那么先前铁矿石航运权绝不会那么轻易地丢失。第三，我再次强调运力和运量的调控问题，控制运力，力不从心，控制运量，力拨千斤。中国的航运企业失败不在控制运力上，而是失败在货量的控制上。中国有巨量的货物，国内的航运公司却只拿到少量的份额，这才是问题。拿不到货，航运公司哪怕只有一艘船，也会亏本。

其实，真正的硬仗，还未打响，因为我们的企业还不是巨人，我们还未吹响集结号。所以，围绕铁矿石出现多方博弈故事，未来还会出现更多的版本。或精彩，或悲壮，中国都将是重要角色。