恶劣气象下的一念天堂

本刊记者 刘 萧

尽管在助航设备愈发成熟、海洋气象科学飞速发展的今天，船舶抵御自然界影响的技术已经能够给予营运船舶提早采取应变措施，规避恶劣天气海况的能力。但现代航海业仍然受到了自然界及海洋环境因素的极大影响和制约。就在近期，多起因突发恶劣天气而起的海难惨剧令人扼腕叹息，同时也让我们再次思考，面对复杂多变的水上气象环境之时，船舶该如何去寻找那一念天堂？

气象导航该听谁的？

采访伊始，一位船长的陈述便有时却不尽人意，甚至给船舶航行安全埋下暗雷。

为了证实船长所言，记者搜集到了这样一起案例。某年11月，某轮既定从美国洛杉矶港返回韩国光阳港，应承租人要求，在开航前船舶采用了旧金山某岸上气象导航机构（下称岸导）的推荐航线——最高纬度为北纬45°的混合航线。按照常理，在岸上气象导航机构经验丰富的气象、海洋学专家、航海家、船长、操作计算机和编制程序等相关专业人员的“保驾护航”下，船舶的这趟行程应该十分安全，但结果却让所有人都大跌眼镜。开航前两天，船舶完全按照岸导推荐航线航勾起了记者的好奇心。他谈到，所有远洋船舶在横渡大洋时，都希望能够选择出一条安全又经济的最佳航线，但往往不能两全。为何？他进一步解释道，船舶承租人由于专业水平或资源有限，往往会聘请专业气象导航公司为船舶提供气象导航服务。这种方式一方面方便船舶承租人掌握船舶在租期合同内的约定航速、燃油消耗等标准，对租用船舶进行监管；另一方面，一旦船舶承租人发现航速未能达到合同标准或油耗高于合同标准，航次结束进行结算时收集相关数据将转变为其扣减租金依据，减少纠纷。这种看似完美的管控方式背后，实际上行。不料途中遇到爆发气旋，在9米左右的恶浪撞击下，船舶首楼防浪板和首救生筏被摧损。之后厄运再次降临，在船舶即将抵达光阳港的前三天，其在千岛群岛以东约1000海里的地方，又遭遇了强温带气旋。好在船长果断应对及时调整航线，在最高航行纬度北纬44°的情况下没有采纳岸导建议向低纬度航行的推荐航线，继续向西北航行，绕过温带气旋高纬度一侧(船舶右舷偏顺风)，最高航行纬度达北纬52°，才使得船舶沿千岛群岛南下，顺利到达了目的港。

专业的岸导为何会在此次航线规划中屡屡失误？采访中一位专家向记者解释道，首先岸导推荐的航线设计主要依据为船舶所经海域的中长期预报，但海上天气瞬息万变，误差在所难免。其次，岸导对船舶性能的了解还具有一定的局限性。可以说，对船舶载货详细情况、船舶稳性、船龄、船体强度、主辅机可靠性、动力水密、导航仪器情况、大风浪航行特性和失速等等情况都了解不足。举例来说，在船舶申请岸导时，只要求电告初稳性高度（GM）、吃水、船速、平舷、甲板货等资料。仅凭这些粗略数据，就想制定完全符合本船特点和要求的航线，是不切实际的。最后在航行过程中，被导船舶首先要定期向岸导公司报告本船船位和天气、海况观测资料。岸导机构做出修正航线后，通知被导船舶。往返联系由于需要海岸电台进行报文势有多么危急。对于应急举措，以船长为首的一派主张船舶跟随台风方向行驶，而以轮机长为首的一派主张从台风中心冲出去。当人们正在试图作出抉择时，轮机长作出了过激行为，企图绑架船长夺取船舶控制权。

混乱的场面，危险的海况。就在此时二副的一句话说服了船上所有的人员。他告诉大家，如果此时冒险驾船冲出台风中心，可能马上翻船毙命。如果跟随台风行船，台风最终会登陆，即使翻船，船员们的尸首也能漂到岸上去。带着置之死地而后生的决绝与勇气，所有船员各就各位，守好岗位继续航行。台风外围狂风巨浪，而台风中心却没有风浪，船周围黑压压一片，船好像被吸起来一样，把舵就能行驶。船员们就这样在暗无天日的台风中心煎熬，没有日出日落，如果不是船上有定位计时系统，便不知身在何处。4天后，船舶终于跟随台风一起登陆了，幸运的是，所有船员都安然无恙，登陆的地方也恰恰是船舶行程中必停的东京湾。在港口卸货上岸后，劫后余生的船员仍无法摆脱恐惧，全船的23名船员，有6 ～7名当场就宣布辞职，就此登岸。

用一念生死评价这个故事并不为过，当然从故事中我们也看到了，船长的正确决策与二副的正确引导对于化解风险起到了至关重要的作用。这不禁让人反思，在面对严峻的突发恶劣海况时，船舶应该转接，往往花费很多时间，有时甚至联系不上，因而难于做到实时导航。

那么船舶一方面要采纳岸导所给出的推荐航线接受其监督，一方面又要面对并处理突发的恶劣海况，如何做才能尽量避免其中的纠纷呢？专家建议，首先要明确一点，尽管有时岸导公司推荐的航线并不适用，但它可以促使我们再次审视自己的航线，使航线进一步完善。其次，岸导公司的航线方案往往较多考虑航程长短。如船上人员能够考虑大洋海流累计流程等因素对缩短航程时的影响程度，设计出更加安全且周全的航线，并及时与岸导公司沟通，相信其也会对更优的航线作出认可。

临时决策一念生死

不可否认，船舶的大型化发展有效增强了船舶的抗风能力，气象预报技术的日渐成熟也使得行船更为安全，但极端天气的突然降临依然会令船舶驾驶者猝不及防。

记者曾听到一个故事。某散货船装载木材行经日本，船上有23名船员，船长是日本人。起初船舶航行时遇到的是低气压，船长没有改变航向，之后船舶逐渐走进了低气压中心。没过多久，低气压开始变化，各项数据都表明该船遇到了可怕的台风。由于木材装的非常高，台风如果继续加强，船舶极有可能倾覆。此时全船人员都清楚形如何决策才能做到安全操控。一位船长谈到，船舶航行中难免遇到突发大风浪。但大风浪也不是不可战胜的，它也有其自身的客观规律性，在保证船舶具有足够适航性的同时， 运用专业知识及能力，将船舶本身具有的性能与当时的外界风浪条件协调起来，化解风险还是可行的。

此外船长还分享了他的一些经验。他举例道，如果船舶在北半球，处于台风右半圆，右艏迎风，欲全速驶离台风中心。一般情况下我们会选择，在偏迎浪航行中，船首与浪向的夹角取20°～30°。但实操过程中，要视当时的情况而定。对于避离台风，这一角度当然比较好，可以较快地驶离台风中心。但对于风力比较稳定的季风浪区，特别是对于那些船体较差的船舶来说，我建议这一角度有时候要取到40°更为合适。在不失去舵效的情况下，适当增大横摇的幅度，可以大大减小纵摇的程度，减小波浪对船体的冲击，既有利于航行，又防止船体受到损伤。

几处怪浪不得不防

据国外媒体不完全统计，二十世纪九十年代至今，因突发恶劣气象海况而导致全损的船舶艘数和船舶总吨占到海损事故的20%以上。这组数据无不在提醒业界，时刻警惕海上突发恶劣天气的重要性。那么我们不禁要问，哪些海域较易出现突发恶劣海况呢？为此笔者特地查阅了相关资料并作出粗略总结，供大家参考。

首先说国内。黄海、渤海海域属于温带海洋性气候。该海区季风明显，是恶劣海洋天气及衍生海洋灾害的频发之地。冷空气(冷锋)、温带气旋及北上热带气旋都会引发该海域的大风和巨浪。其中，冷锋形成的大风约占大风次数的37%；冷锋和气旋共同造成的大风，频率最大，占56%；单独的气旋和北上热带气旋的出现频率约为3%～4%，该海区的波浪主要受季风控制，冬季较大，夏季较小；以风浪为主，涌浪次之，风浪的波长和周期较短。行经该海区的船舶需格外谨慎。

再看国外。海运界对南非好望角恶劣的气象海况都有着深刻的体会和认识，航经好望角的船舶均须做好大风浪航行的准备，但航海者对南非东南沿岸的怪浪(AbnormalWaves/Peakwave)比较陌生，特别是对它形成的机理不甚了解，也很少有航海书籍对其成因进行论述。美国气导公司OecanRoute在对通过莫桑比克海峡经好望角航行的船舶进行气象导航服务时，考虑到是否有形成怪浪的天气系统存在，推荐出合理的经济航线，并根据未来天气的变化随时提醒船长更改航行计划。至于南非怪浪出现的位置，根据多年统计，怪浪易出现在南非东南沿岸距岸30海里大陆架厄加勒斯海流主轴线上，在南纬29度与南纬33.5度之间的水域内。有记载以来，在该区域距岸200m等深线内未有怪浪出现过。

此外，需要特别提示的是，澳大利亚东海岸和新西兰港口比较多，且经常有木材和矿产出口，所以来往于中国和这一区域的船舶也比较多。然而，这一区域的气象情况却比较复杂，澳大利亚气象预报部门在他们气象预报信息的最后通常都有一句“风力有可能超过预报的40%甚至是预报的两倍”，来提醒航海者注意气象的意外变化。除了新西兰到悉尼间的海面上冬天多气旋引起的大风大浪以外，该海域还有一种特殊的气旋，称之为复合型气旋。由于地形特殊，气旋的生成和发展与其他地方有点不同。因为当地除了南面的锋面气旋外，在澳大利亚的东海岸冬季经常还有一个接近南北走向的低压槽，这是由于大气的长波运动和冬季澳大利亚大陆高压相互作用形成的。该低压槽的开始仅是一条不起眼的向南凹的等压线，但凹度会很快加深，从而转变为低压槽，当槽的尖端南伸到“纽卡斯尔”港附近纬度时，该低压槽会闭合，而形成气旋的雏形，如果南面再有锋面气旋相互作用，它便有可能形成一种类似于“滚珠轴承”的复合型气旋。该复合型气旋会使海况变得非常复杂恶劣，望各位船长能够引以重视。