城际交通的世界样本

苏杨

当今世界高铁装备制造国家主要有中国、德国、法国、日本、加拿大。高铁由德国首创，已有一百多年历史;在日本成型，技术运营逐渐成熟;至今保持世界最高试验速度的，是法国阿尔斯通设计制造的TGV-150列车;加拿大庞巴迪也是老牌的高铁装备制造商。

上世纪70年代开始，城际轨道交通逐渐成为欧洲和北美各大都会区解决客运交通问题的重要方式，并被越来越多的国家和地区采用。从地域分布来看，欧洲一直是区域城际轨道交通建设的重点地区。1970年开始，北美也成为重点发展地区，其城际轨道交通项目的数量仅次于欧洲。

从德国到法国的几小时生活圈

欧洲的城际轨道交通项目数，占世界总量的1/2以上，总通车里程也最长，达27006公里，除通勤铁路长度略低于亚洲以外，轻轨、高速铁路均居世界首位。

城市交通不仅依靠地铁、轻轨、公交巴士等，也高度依靠城际、州际（省际）铁路、地区铁路和市郊铁路等多种运输方式。在德国，居住在城市群区域的人们跨城市居住、工作、上学、购物的现象十分普遍，这一切都要依托于城市群以及联邦州际轨道交通。

值得一提的是，德国枢纽的换乘极为便捷，乘客自行购票，不设检票口，而是上车随机查票，逃票者不但要缴纳高额的罚款，信用也会大大受损，影响今后的生活;另外，車票分为两小时有效票、天票、周票、月票、团体票、学生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都买票，此举大大提高了客流换乘速度，减少客流滞留，提高了城市之间联系的效率。

德国还着力解决“最后一公里”的难题。“最后一公里”是指交通最末端的交通工具。完善的轨道交通只能把城市群区域间流动的人们送到具体的车站，只有打通交通网的“微循环”，扩大覆盖面，更好地方便出行，才能有效缓解中心区的压力。

法国的巴黎也是欧洲西北部城市圈的重要一环——保持轮轨技术火车的最高速度。2007年，法国高铁TGV在一条商业运行的线路上创下了每小时574公里的纪录，这为巴黎大区制造业注入了一针兴奋剂。从巴黎大区到达145个法国目的地和主要欧洲国家的首都只需要几个小时。

北美：

城市间分工协作

北美洲重视高速公路，而对轨道交通发展重视稍差。美国的高速铁路相对滞后，在美国，时速在127公里以上即可称为高速;而在欧洲和日本，意味着要在320公里以上。

不过，综合性的交通网络依然是北美都市圈重要地位的纽带。美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终连结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿—华盛顿大都市连绵带”。

城市间分工协作是波士华城市群发展的决定性因素。纽约为都市圈中的其他城市提供资金支持，提供从传媒到交通运输等重要的对外联系途径。华盛顿提供政治产品、政治庇护以及和政治政府相关的经济利益。波士顿主要为大家提供高素质的人力资源和智力、技术、思想，其他中心城市更多侧重制造业。

东京：

建设在轨道上的城市

旅日作家毛丹青在《狂走日本》中写到新干线，快速列车让他有了开阔的视野：“尤其当新干线发车5分钟左右，时速逐渐提高到近200公里的时候，那窗外飞速流逝的景色几乎形成一种视觉上的气压，在你感到耳鸣的同时，眼界上的开阔也不坦然了。”

那是2002年，中国还没有高铁，日本的新干线还是世界的标杆。

东京是一个建设在轨道上的城市，轨道成了维系东京都市圈正常运转的生命线。作为世界顶尖城市群——东京都市圈有着无与伦比的城市交通网络。

就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万;“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万;而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。东京都市圈占全国面积的4.5%，占全国人口的29.45%，GDP约占全国的1/3，城市化率达80%以上。

东京都市圈内铁路网大约于上世纪60年代形成，轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，主要轨道交通工具有JR线（即城市电气铁路或新干线）、地下铁、轻轨等，其他还包括高架电车、单轨电车、无人驾驶的百合鸥等等。截至2012年，东京都市圈共有轨道交通经营主体超过30家，其中私营主体17家。2010年都市圈内轨道交通线路规模约为3515公里，路网密度为每平方公里212米，其中包含地铁线路301.8公里，分布呈现出中心地区相对密集的态势。

东京都市圈轨道交通快速、准时的特点，成为都市圈内绝大多数人每天通勤、出行所选择的交通工具，轨道交通的分担率达到了53%，东京区内则达到了90.08%。