交通对旅游发展影响效应的研究综述オ

2015-05-30袁宇杰

中国市场 2015年21期

袁宇杰

[摘要]通过从分析框架、研究方法与发展趋势三个角度，梳理国内外有关交通对旅游发展影响效应的文献成果，揭示了交通对旅游者与旅游目的地发展的影响效应。比较国外与国内的相关研究，从市场域、旅游产品、旅游风险与旅游空间结构等方面分析了交通对旅游发展的影响效应。最后，本文指出交通对旅游发展影响的空间效应属于国内外研究的热点与前沿，而旅游发展对交通的影响作用也值得进一步研究。

[关键词]交通；旅游发展；空间效应；研究综述

[DOI]1013939/jcnkizgsc201521.063

交通对于旅游发展具有至关重要的影响作用。交通在旅游者与旅游资源两者之间起着纽带和桥梁的作用，是促进旅游区域繁荣发展的必要条件[1]。20世纪80年代末，交通条件制约成为困扰我国旅游事业发展的一个最突出的问题[2][3][4][5]。为实现旅游业的适当超前发展，有学者提出解决问题的关键在于建立和强化旅游和交通之间的动态协调机制，以及发展区域旅游[6]。甚至有学者认为交通既是旅游活动得以完成的充要条件，也是旅游质量评价的主要项目，交通不仅是旅游发展的主要保障，还属于旅游开发的一项产品，因此旅游发展强烈依赖交通，旅游与交通相融一体[7]。

进入21世纪，我国交通基础设施综合运输体系建设取得了实质性进展[8]。在这种新形势下，困扰旅游发展的交通瓶颈不断被突破，交通改善对区域旅游发展将产生深远影响[9]。尤其是最近几年，我国交通运输业在国家内需政策刺激下获得了快速发展，其规模总量已居于世界前列[10]。如此交通巨变中，我国交通对旅游发展的显著推动作用，以及入境旅游对航空客运和国内旅游对公路客运依赖程度的地域差异都得到了实证检验[11]。本文拟通过梳理交通对旅游发展影响效应的国内外文献，揭示相关研究采用的分析框架、研究方法与发展趋势，提出后续研究的方向与目标。

1国外交通与旅游发展相关研究综述

国外在交通与旅游发展研究领域取得了诸多成果。例如，在交通发展对旅游者影响方面，马丁（Martin）与维特（Witt，1988）分析了替代性旅游目的地的交通费用对游客选择旅游目的地的影响作用[12]，戈维亚（Gouveia，2012）分析了前往马德拉岛度假的游客对交通方式的选择行为[13]；在交通设施建设的影响方面，科莫斯（Kormoss，1989）探讨了高铁与英吉利海峡隧道对西欧和北欧旅游发展的影响[14]，维（Wie）与乔伊（Choy，1993）在量化交通对旅游行程时间与总成本的影响基础上，构建模型分析了交通设施建设对旅游目的地发展的影响[15]；在交通政策的影响方面，阿贝拉特（Abeyratne，1993）分析了征收航空税对旅游发展的负面影响，认为这项政策对促进旅游目的地发展属于弄巧成拙的举措[16]。

普里多（Prideaux，2000）系统阐述了交通对旅游发展的影响作用[17]，并通过分析旅游目的地发展与旅游地交通系统和其他基础设施发展之间的关系，提出了旅游地发展频谱（Resort Development Spectrum）模型[18]。哈达罗（Khadaroo）与斯坦纳（Seetanah，2007）构建了国际旅游需求面板模型分析交通基础设施对于旅游目的地发展的重要性，发现来自欧洲、美洲和亚洲的游客对毛里求斯岛上的交通基础设施尤其敏感[19]。其后，哈达罗（Khadaroo）与斯坦纳（Seetanah，2008）构建了动态面板模型分析交通基础设施对于旅游目的地吸引力的重要性，发现交通基础设施是入境旅游者选择目的地的一个重要因素[20]。国外研究交通对旅游发展的影响效应主要从两个方面展开，一方面分析交通发展对旅游者消费的影响，另一方面分析交通设施建设对旅游目的地发展的影响，上述两个方面的研究较为均衡且相互结合，其中对交通发展变化的分析也较为细化，并且在理论研究与实证检验方面先后取得一定进展。

2国内交通与旅游发展关联研究综述

国内有研究探讨了交通与旅游的关联，通过建立相应的理论支柱，试图分析与解决旅游业发展的实际瓶颈[21]。卞显红和王苏洁（2003）阐释了交通系统在旅游目的地发展中的作用及其对旅游者目的地选择与出行方式选择的影响[22]。来逢波（2007）论述了区域交通与旅游的关联性，认为交通和旅游应统筹规划、和谐发展[23]。卢松等（2010）从游客、旅游资源、旅游企业、旅游产品（线路）组合、旅游空间结构5个方面分析了交通发展对安徽省旅游业的影响，在剖析存在问题的基础上，提出了交通进一步促进安徽省旅游发展的若干建议和对策[24]。

国内有些相关实证研究运用了相关分析。例如，张建春和陆林（2002）选取旅游收入和人次数指标，以及各种交通运输方式营运里程和客运量，验证了我国交通与旅游业发展具有显著相关性[25]；李德明和程久苗（2004）分析了我国公路交通与旅游业发展的关联程度[26]；王兆峰（2009）探讨了张家界交通发展对旅游业发展的影响，建议加快旅游交通设施建设，构建立体交通网络体系，并提高旅游交通管理水平，以促进张家界旅游产业健康发展[27]；宋鄂平（2010）分析了我国铁路、公路和航空运输业发展与旅游业发展的相关性，并论述了湖北省恩施州的交通与旅游业发展之间的关系[28]。

除了相关分析，常胜（2008）采用入境旅游人数和国内旅游人数作为旅游业发展状况的度量指标，以交通线路长度作为交通网络的度量指标，建立灰色关联模型分析了国家尺度下交通和旅游之间的关联关系[29]。陈晓和李悦铮（2008）运用因子分析法分别评价了交通和旅游两个系统的综合发展状况，同时利用模糊数学中的隶属度概念建立状态协调度函数，分析了大连市交通和旅游两个系统之间的相关程度与协调程度[30]。陈新哲和熊黑钢（2009）则运用层次分析、模糊综合评判法建立评价体系，计算了新疆交通和旅游两个系统的综合发展指数，并借用模糊数学的隶属度函数分析新疆交通和旅游两个系统的协调性[31]。牛丽静和林涛（2011）采用层次分析法与因子分析，计算了上海市交通及旅游两个系统的综合发展指数，并运用模糊数学法分析了交通系统和旅游系统的相关性和协调性[32]。

近年来，借用物理学的容量耦合概念及模型，构建交通与旅游两个系统的耦合协调度模型分析两者关联程度的研究明显较多。例如，王永明和马耀峰（2011）构建了反映城市旅游经济系统与交通系统发展水平的指标体系，发现西安市交通和旅游两个系统的综合发展水平稳步提升，两个系统耦合互动效应明显，耦合协调度也在逐年提升[33]。其后，张书红和魏峰群（2012）分析了河北省交通与旅游经济两个系统的协调关系，并根据分析结果为优化交通与旅游经济的互动发展提供了一些对策[34]；李晓静和王兆峰（2013）对张家界交通与旅游流两个系统的综合评价值进行相关分析与耦合协调状况分析，发现张家界交通发展与旅游流存在很强的相关性，张家界旅游流和交通综合发展水平稳步提高[35]；张广海和贾海威（2013）采用区域交通优势度和旅游产业发展水平的评价指数，对江苏省交通与旅游产业发展的耦合协调发展状况进行了实证研究，发现两个系统具有空间耦合性，并且空间耦合呈现集聚特征[36]。

在上述实证研究中，学者们分别运用相关分析、灰色关联模型、协调度函数，以及耦合协调度模型展开分析。但是，已有文献一是研究对象多是独立的各个省市，从国家层面展开分析的较少；二是研究视角多从交通对旅游目的地发展的角度，即从交通对旅游供给的角度展开分析，而从交通对旅游客源地发展的角度，即从交通对旅游需求的角度进行分析的较少；三是研究设计上较少考虑交通对旅游发展影响的空间效应。因此，国内相关研究有待进一步完善。

3国内铁路对旅游发展影响效应研究综述

以专题研究划分，我国铁路与旅游发展研究的成果相当丰富。例如，王铮等（2001）构建了风景名胜区吸引力模型，其中阻尼系数取决于交通方式、空间距离选用铁路为度量标准，通过GIS分析求出了基于铁路廊道的国家级风景名胜区的市场域[37]；朱竑、谢涤湘和刘迎华（2005）阐述了青藏铁路建设带给西藏旅游业的积极影响与不确定性消极影响[38]；长安等（2007）评价了青藏铁路旅游线的气候适宜性，认为青藏铁路沿线地区相对舒适的旅游气候条件集中出现于5～9月，铁路线两端的西宁、拉萨等地区全年均较适宜旅游且气候条件最优，旅游适宜期与适宜时段随海拔高度的上升而逐步缩短[39]。席建超、张瑞英与赵美风（2012）以风险理论为基础构建了青藏铁路沿线旅游风险评级指标体系，通过层次分析法和模糊综合评判方法，评估了青藏铁路沿线十大区段旅游旺季的风险[40]。

自郑西高铁开通后，高铁与旅游发展的相关研究逐渐增多。例如，张辉、赵广朝与宋文芸（2010）提出积极研究高速铁路对辐射范围内旅游城市的影响，把握其影响的性质、范围和程度，抓住机遇以大交通促进大旅游，实现旅游发展的同城化与区域化[41]；王欣和邹统钎（2010）将我国高速铁路网的建成视为交通条件与旅游系统要素空间关系的一种突变，在引力模型和等游线模型的基础上，根据时空替代机制探讨了高速铁路网给中国旅游产业发展与布局带来的影响[42]；殷平（2012）从可达性、旅行成本，以及旅游产业要素流动三个方面，建立了高速铁路与区域旅游空间重构的理论框架，归纳了其他国家高速铁路与旅游空间重构的实践经验，并预测了郑西高铁对该区域旅游空间结构的影响[43]；汪德根（2014）运用旅游场理论和社会网络分析方法，比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征，发现高铁开通对不同类型的旅游客源地和目的地分别具有马太效应、过道效应与同城效应，提升了原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性，同时降低了对区域核心城市的交通依赖程度，高铁的时空压缩效应一定程度上缓解了出游时间的集中性，提高了旅游质量[44]。上述研究表明，铁路建设、尤其是高铁建设从市场域、旅游产品、旅游风险与旅游空间结构等方面影响旅游目的地的发展。

4国内交通对旅游发展影响的其他研究

在国内其他相关研究中，吴必虎（1994）发现上海城市游憩者的大尺度游憩活动空间（全国范围）中等游线沿铁路和水路分布，交通线的作用非常明显，认为游憩活动空间和使用曲线受可达性（Availability）等因素的影响，其中可达性与交通方式、交通线路、站点分布、停车场（停降、停泊）设施布局及大小等密切相关[45]。保继刚、郑海燕与戴光全（2002）分析了桂林国内旅游客源市场的空间演变，发现其国内客源市场在空间上逐步分散、吸引半径得以加大、呈波浪式推进和跳跃性增长，指出这可能与旅游目的地性质、发展时段等因素有关[46]。上述研究表明，交通发展对旅游客源地的空间结构与消费能力，以及对旅游者的出游率与消费水平，乃至消费结构都会产生显著影响。

此外，运用空间计量模型，吴玉鸣（2010）发现我国省域旅游产业产出在空间上存在显著的空间自相关性，具有明显的集群趋势，提出在省域旅游弹性估算研究时不容忽视空间效应的作用，以及制定差异化旅游发展策略[47]；陈锦龙、王良健与李晶晶（2011）发现我国省际旅游业与其影响因素的作用关系的空间效应为一种趋同效应，交通状况的改善有利于当地旅游业的发展[48]。向艺、郑林与王成璋（2012）发现我国旅游经济增长具有空间依赖性，低增长和高增长省份在空间上聚集，而交通里程的增长对旅游经济的增长具有反向作用[49]。

基于交通优势度模型，杨仲元和卢松（2013）探讨了交通改善对皖南旅游区空间结构的变化影响，发现在交通水平提升、交通发展重心逐渐南移，交通格局由“单极”逐渐向“双极”形态转变的基础上，皖南旅游目的地的空间格局逐渐优化，景区间通达时间逐渐缩短，客源市场结构也相应改变[50]。王兆峰和余含（2013）分析了交通条件改善下湘西旅游城镇化响应的时空分异特征与影响机制，并从完善铁路交通网，提升湘西地区公路等级、构建交通公路网、完善湘西地区机场布局、提高交通可进入性、加强与周边地区旅游城市合作、共同推动旅游城镇化进程等方面，提出了湘西旅游城镇化响应途径[51]。上述研究表明，运用空间经济计量模型，同时借鉴交通优势度模型的相关研究成果[52]，可分析交通对旅游发展影响的空间效应。

5展望与探讨

上述交通对旅游发展影响的国内外研究成果表明，交通对旅游发展的影响效应可从旅游者与旅游目的地两个方面展开分析。一方面，交通对旅行费用与旅游体验产生影响，进而影响到旅游者的消费行为；另一方面，交通从基础设施、旅游线路，以及旅游市场空间等方面对旅游目的地的发展产生影响效应。相对而言，国外研究更加深入，同时交通对旅游者与旅游目的地两个方面的影响效应研究较为均衡且相互结合，并且在理论研究与实证检验方面取得了一定进展。

按照研究方法划分，国内外相关研究属于逐渐从理论分析过渡到实证检验。在实证研究中，采用的分析方法包括相关分析、灰色关联模型、协调度函数、耦合协调度模型、层次分析法、模糊综合评判方法、社会网络分析方法、旅游吸引力模型、旅游需求模型、空间计量模型与交通优势度模型等。结合研究发展趋势判断，网络分析、旅游吸引力模型、空间计量模型等分析方法在交通对旅游发展影响研究中将发挥重要作用。

国内相关研究具有明确的发展趋势，即交通对旅游发展影响的空间效应属于国内外研究的热点与前沿。这一空间效应体现在旅游者行为变化与旅游目的地发展两个方面，可以从旅游需求与旅游供给两个角度，基于经济学的消费需求模型与生产函数模型，结合网络分析、旅游吸引力模型与交通优势度模型等方法，构建空间经济计量模型加以深入研究。此外，在交通与旅游发展动态关系中，旅游发展对交通的影响作用也是值得进一步研究的课题。

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