铁道迷谈日本通勤电车的四个样本

库索

1987年4月1日，日本铁道民营化，国有铁道分解为北海道、东日本、东海、西日本、四国、九州六个民营化株式会社经营。再加上大型私人铁路企业的飞速成长，日本踏上了通往铁道王国之路：今天，只要搭乘电车，从北海道最北到九州最南，你能去到这个国家除冲绳以外的任何一个地方。

除了观光电车以外，日本电车根据用途可以分为以下四种：特急型、急行型，通勤型和近郊型。作为通勤工具使用的是后两种，尤其是连结大都市的都心（CBD）和郊外住宅的近郊型电车，因为最开始就是为满足通勤通学人口的需求而生，随着地方都市圈的加速，近十年来变得愈发重要。

近郊型电车以东京为中心的“首都圈”和以大阪为中心的“关西圈”最为发达：东京近郊的居民在通勤时一齐涌向东京23区，居住在京都、神户、奈良以及和歌山的上班族则挤着电车赶往大阪中心部的商业中心。

日本有个名叫SPRING（服务产业生产性协议会）的机构，每年针对不同服务业领域进行顾客满足度指数调查，其中有一项“近郊铁道部门”，在二十多个铁道企业和品牌中，对“顾客期待、感知品质、感知价值、顾客满足、推荐意向和用户粘性”共计6项指标进行调查。根据它们2014年公布的最新结果，阪急电铁连续6年蝉联第一名，东急电铁连续4年排名第二，京阪电铁则从2013年的第四位升至第三位。

连接大阪梅田和神户、宝塚、京都之间的阪急电铁，连接东京都西南部和神奈川县东部的东急电铁，连接大阪、京都和滋贺之间的京阪电铁，以及神奈川北部和东京西南部的京王电铁，是当今日本最著名的几家大型私铁公司，它们策略不同、各有特色，构成了日本通勤电车的四个样本。

阪急电铁：它不满足需求，它创造需求

在SPRING调查中，顾客满意度高达76.6%的阪急电铁是怎样的存在？

它给人的第一印象是“复古感”和“高级感”。为了追赶国际化流行趋势，日本现代电车大多涂装以银色车体，从前惯用的钢铁原材料也被不锈钢或铝合金所取代，它们更不易被腐蚀，也更轻巧和耐压，但缺憾也因此而生：毫无美感。阪急电车不追赶潮流，坚持从前的铝制车体，延续传统设计，整体是洋溢着贵妇气息的栗色，座席则使用安哥拉山羊毛制成的高级织物——在网上能买到和阪急电车同款单人椅，售价高达27000日元。

阪急电车的高级感是为了配合路线定位。1930年，作为最初的特急列车，阪急神户线的20辆列车投入运行，以关西地区的高级住宅区为主要运行线路。这种情况直到今天也没有改变，例如途中停靠的兵库县芦屋市和西宫市，那可不是普通百姓能买得起房子的地方。它还曾出现在谷崎润一郎的小说《细雪》中，有钱人家的大小姐搭乘它穿梭在梅田和芦屋之间，只是为了去京都赏一场樱。

如今，全长32.3公里的阪急神户线，连接着大阪梅田站和神户三宫站，途中停靠16站，早上9点至晚上10点之间，特急列车和普通列车交替，每间隔10分钟发一班车，早晚高峰时段，还会增加“通勤特急”。对那些觉得神户比大阪拥有更舒适生活环境的高级白领来说，这是他们的最佳通勤工具。

关西地区铁道企业竞争十分激烈，除了“京都―大阪―神户”间的阪急电铁，还有“京都―大阪”间的京阪电铁，以及“大阪―神户”之间的阪神电铁。但归根结底，关西铁道圈的形成，源头还是阪急电铁创立者小林一三，小林一三的铁道理念主要有两点：修建铁道就是修建街区；职住分离。

也就是说，在郊外铁道沿线要开发住宅区和配套设施。与此同时，实现商业区和住宅区分离，实现远隔化和郊外化。在这样的理念下，今天的阪急不再只是一家电车公司那么简单，它更是关西地区主要的房地产开发商：在郊外开发住宅区，在都心开发办公、商业和娱乐设施，它还建起了大学、百货公司、棒球场、温泉、歌剧场等教育和娱乐场所。

这样做有什意义？当别的铁道公司还在忙着满足乘客需求的时候，阪急电车自己在创造通勤和通学需求，那些生活在它修建的住宅里的人们，有什么理由不搭乘这辆列车呢？

东急电铁：一条拥挤路线的早高峰应对术

在以东京为中心的首都圈，能和阪急电车地位相抗衡的，当属东急电铁。东急电铁的田园都市线，来往东京涩谷站和神奈川大和市中央林间站，全长约31.5公里——头是东京最繁华的商业区，另一头则是郊外住宅区。

东急电铁的优势在于换乘便利，和东京地下铁半藏门线直结，意味着很多通勤族搭乘一辆电车就能从家直达都心各处的公司所在地。仔细研究便会发现，在涉谷可以转乘的，其实还有东武铁道伊势崎线和日光线，但半藏门线的利用者，给人们的印象却千篇一律都是“大家搭乘田园都市线过来”的感觉。事实上，东京地下铁的车辆一般是25辆编成，东武铁道是24辆编成，而东急电车，编成数量高达47辆，运送人流量是其他电车的近两倍。

今天的田园都市线是“通勤线”的代名词，由于沿线地区的人口激增，拥挤程度也是远近闻名的，最拥挤的区间是池尻大桥至涉谷站一段，根据2014年的调查，平均拥挤度为185%（7：50～8：50间列车人流的平均数据），仅次于东京Metro东西线和小田急电铁的小田原线。

为了应对拥挤，田园都市线每辆列车增长至10节车厢编成，车内使用了耐冲击性超高的材料，也有防止痴汉的女性专用车辆。早高峰时期，长津田站至涉谷站之间，每小时内运行列车辆高达29辆，平均2分5秒间隔一班车，绝对是罕见的超高密度运行。

2009年，为了缓和田园都市线的早高峰拥挤状况，东急电铁举行了“田园都市线早起应援优惠活动”。活动于2009年11月13日至25日期间接受手机报名，12月日至18日正式实施，采用抽选制确定5000名参加者，当选者在指定时刻用PASMO卡通过检票机，手机就会收到一张优惠券，在指定店铺兑换，能得到各种折扣。

没错，玄机是“指定时刻”，它通常规定在各个车站最早一班准急列车运行之前。因为大受好评，2010年5月这个活动又举行了一次，直接废除抽选制，参加者任谁都可以得到优惠券，且折扣力度更大，同年11月，又以更大的力度来了一次。这个活动延续至今，每年都会举办1～2次。

不只是早晚高峰，在列车间隔较大的时间段，若碰上什么特别活动，东急也会推出临时列车。例如在忘年会的季节，深夜时间的电车负荷一定会超重，因此每逢12月的一段时间，总会定期增开从涉谷站始发通往各个车站的临时列车。

京阪电铁：收纳与车顶的秘密武器

和东京相比，关西地区的私人铁道和私人铁道之间，私人铁道和民营JR之间，竞争激烈得多。这对乘客来说是一件好事，首先能省钱：JR电车从京都到大阪之间票价是560日元，阪急电车从京都河原町到大阪梅田站则是400日元，京阪电车从京都三条到大阪淀屋桥之间则是410日元——JR电车的票价是最高的，可是你知道它做了多大牺牲吗？从京都到大阪之间，它的正价原本是710日元。当然，那些赶时间的乘客还是会选择JR，它从京都到大阪的时间是30分钟，和阪急电车的40分钟、京阪电车的50分钟相比，隔着一整年的全勤奖。

追求高级感的乘客选择阪急，追求速度的乘客选择JR，处于夹缝中的京阪电车意义何在？

它的价值体现在做了一个非常有意思的创举：在1970年登场的“5000系”列车中，导入每节车厢设置5扇门的设计，这是早高峰时段才能享受的待遇，通常时段列车只有3扇门。通勤时间带结束之后，5扇门中的2扇将关闭，门前空出来的空间则会有椅子从车顶降落下来——也就是说，高峰时期这些椅子收纳在车厢顶部。尽管座位更少，容纳量却变大了，乘降的效率也大大提高，设计人员可真是挖空了心思。

针对那些无论如何都想坐着去上班的乘客，京阪电车最近又宣布：将于2017年推出指定座席的特别车厢。指定席需要在通常交通费用之外再追加一定数额的座位费，车型采用的是最高级的“8000系”列车，将8辆自由席车厢中的一辆改装成指定席，出于舒适考虑，座位数也从58席改为40席，增设大型的桌子和充电插口，还配备有专门的列车员服务。

顺带一提，这是这辆列车运行100年来第一次导入座席指定制度，可见懒癌患者才是技术进步的有力推手。

京王电铁：最佳换乘模式

近郊型电车和都市中心地下铁必须有一个换乘点，这是实现通勤和通学的前提。

大多数铁道公司，会将这个换乘点选在离终点站稍微有一些距离的车站，此举出于终点站通常是都市的人流密集区，作为换乘点难免压力过大。东横线的中目黑站，伊势崎线的北千住站，中央线的中野站，小田急线的代代木上原站等，都是在这样折衷的考虑下被选中的。

但这个方法也有缺陷，以小田急线为例，由于大量乘客在代代木上原换乘千代田线，导致代代木上原站到新宿站间密度陡然下降，乘客量明显不足。更致命的是，从乘客的生活角度来说，如果想在下班回家的路上去新宿购物，或是在新宿的居酒屋喝上一杯，就意味着要绕远路，大多数人都会选择放弃。

连接神奈川北部和东京西南部的京王电车，把和地下铁新宿线的换乘点直接选在了新宿站，这是一个被业界视为绝佳的接驳点。这一站是新宿线的中间站，却是京王电车的终点站——这意味着在新宿线上各站通勤的人们，可以先到新宿晚餐、购物或是约会，之后还能在始发站搭上有座位的京王电车，无疑是“理想的w换乘模式”。

换乘点做得好，接驳线也别出心裁。京王在末班电车收工后，在车站附近增开深夜巴士，方便那些没赶上电车的通勤族。例如开往府中站的巴士，从涉谷站出发是深夜12点45分，从新宿站出发则是凌晨1点10分，到达府中站的平均车费是2000日元——虽然比电车票价贵，但是比起出租车更便宜多了。

京王线的电车，早高峰时期一小时运行30班车，全都由20米长的10辆车厢编成，和中央线及田园都市线每小时运行29班车相比，频率是首都交通圈内最高的。从东京的西南方向发车的电车，论及拥挤度和舒适度，京王线都是通勤者的最佳选择——在日本国土交通省关于“舒适性、安心性评价指标”和“车内舒适指标”的考核中，它都得到了超高的评价。

除了拥挤程度较低以外，更体现在车厢内的感性工学设施。例如空调的自动调节和除湿性能都远在其他电车之上，且安装率高达100%。我们再来看看其他铁道公司的数据：小田急线，89.4%；东急东横线，81.8%；至于东急田园都市线，更是低到了44.7%。

保证上班族有一个舒适的通勤空间，京王电铁能做到这一点其实并也不意外，它原本就是关东地区最早在通勤电车中设置冷气的电车公司：1968年5月11日，第一辆冷气车开始运行。20多年后，1992年圣诞节的第二天，就已经宣布全线配套空调了。值得一提的是，京王电铁也是第一个在车站的候车厅里安装冷暖气的电车公司。

责任编辑：方丹敏