北京市郊铁路怎么建

宋子睿

市郊铁路规划，从理论到行动

上高中的时候，地铁是我乘坐公共交通外出活动时首选的交通工具。遗憾的是，一直以来并没有一条地铁线路直通到我家，要去坐地铁首先要坐好几站地儿的公交车。因此，我对于地铁的规划也就格外关注，如果有一条地铁线路能通到我家门口和我常去的地方，那么对我来说将会是非常方便的。

差不多就是这个时候，我认识了一个朋友。他经常在朋友圈里发一些日本铁道的消息，在他的影响下，我开始对通勤铁路有了一些专业的认识。比如我知道了日本就有一套非常成熟的通勤铁路系统，列车以非常高的密度开行，旅客随时都可以买票乘车，即使误乘也可在几分钟内搭乘下一班车。而通勤电车的设计又非常接近我们常见的地铁列车，会尽可能扩大的内部空间以提高载客量。又比如日本城市圈的人口和人口密度都高于中国很多城市圈，因此日本都市圈的电车系统往往选用10辆甚至更长的编组，但即便如此，在高峰时段仍然要经受极大客流压力。

但在中国，由于受到“小编组高密度”理论的影响，很多城市的轨道交通系统都按照6辆编组设计以降低成本。这使得城市轨道交通系统难以承受大客流压力，从而引发了一系列交通问题——地铁长期超负荷运行，限流措施给乘客造成了不便；公交车由于路面拥堵，时间上也没有保证。人们摇号买车，造成路面拥堵的同时，路面公交的运行环境也更加恶劣了，公交集团为了保证车辆正常周转，不得已将大量线路撤出堵点，也造成了部分乘客的不满。这些现象严重阻碍了城市的进一步发展。

地铁“小编组高密度”，这或许在当时的确起到了像降低建设成本这样的积极作用，但城市的高速发展使得小编组的地铁列车越来越无法适应城市交通的需求——简单来说就是城市的人口增长速度远远超出当时人们的预期，而小编组的地铁现在已盛不下这么多人了。如果规划人员在设计之初就选择较大的编组，我们坐地铁或许就不会再像现在这样排很长的队了。

受到这位朋友的影响，我除了开始关注日本的通勤铁路，也把目光转向了市郊铁路这个在国内刚刚起步的领域。而与此同时，在我脑内，一张市郊铁路的线路网络也慢慢开始形成了。从现有的铁路线和规划，到目前还没有铁路覆盖的地方，我一直在想这些铁路、规划、地区是否能够接入市郊铁路网络，线路是什么走向、开通后如何运营、多少辆车的编组这样的问题。

但是我一直没有想过将这些想法提交给官方。直到2014年10月份，北京举办了一场轨道交通装备的展会。这时我突发奇想：如果我将关于市郊铁路的想法告诉参展商，借助他们的力量将我的想法传递给铁路官方，也许我就有机会将这些尚未成形的理论变成现实。从那时起，我便开始在地图上描出我的市郊铁路规划，并且着手思考一些理论化的问题以及写出一些文字来。

实际上，真正让我做出写长文建言并且提交给官方的行动还是在今年暑假刚刚回来的时候——有一天我在《北京晚报》上发现了关于北京市十三五规划建言征集的活动。为何不带着我的想法去试一下呢？于是我用了整整一个暑假的时间，将心里所想结合一些专业书籍和学术论文，写成一篇1.7万字的论述，并在返回学校的最后一天将建言提交到了北京“十三五”规划编制小组。

我规划，31条线路，1744公里

随着北京的城市发展和交通问题的日益严重，市郊铁路越发受到城市规划工作者的重视，但我发现，在“怎么修”这个问题上，我们的理论还是一片空白。换句话说，我们现在并没有一套完善的市郊铁路的理论。因此，我在这份建言里着重对“怎么修”这个问题进行了充分的探讨。

我主要从线路、车站、车辆、运营这四个方面进行了论述。线路是市郊铁路的根基，脱离了路网市郊铁路也就无从谈起；车站是市郊铁路面向旅客的窗口，作为旅客乘车的起点车站决定了旅客对市郊铁路的印象；列车是市郊铁路的“主角”，列车设计的好坏决定了市郊铁路是否可以经受大客流的冲击；运营与服务则是决定市郊铁路是否受人们欢迎的最终决定因素。

为了更好地说明我的想法，我在建言中附加了一套规划样例。这套包含31条运营线路，总长度1744公里的规划样例是这份建言中非常重要的一部分。这份规划样例主要参考了北京市现有的市域快线和市郊铁路的规划，同时还添加了一些线路使路网更加完善。在研究铁路网时我发现，作为华北的铁路中心，北京市内的铁路网聚集了京哈、京广、京沪、京包等主要铁路干线，在一二线城市中算是比较丰富的。北京市也有过关于利用现有铁路线发展市郊铁路的规划，但由于运营管理权和线路承载力等原因，地方政府和铁路方面“谈不拢”，目前一直搁置着。另外也有一些线路规划采取的是地铁快线的形式，这些地铁快线的设计标准和服务范围实际上和市郊铁路相当接近，为了增加线路间互联互通的可能性，我将这些快线也划入到市郊铁路网络中。

我首先把规划的这些市郊铁路线路的走向加以调整、优化，利用“谷歌地球”的测量功能，将这些线路标画出来。对于已有的铁路线，我尽可能忠于原有的线路走向，并且将一些线路首尾相接，作为一条市郊线路运行。这些线路主要是放射性线路，连接市区与郊区，是市郊铁路线网的骨架，代表线路有连接昌平的京包线、连接通州的京哈线、连接黄村的京沪线和连接良乡的京广线。无论是干线还是支线甚至是某些企业专用线，只要有利用的价值，我都将它们划入这份规划样例的线网中去。

举例来说，我将目前已经关停的国华北京热电厂的专用线划入了我的市郊铁路网络。然而，对于市郊铁路来说，这一条6.5公里的专用线本身并没有足够的利用价值。为了深度挖掘它在铁路通勤运输的潜力，我从热电厂专用线尽头开始，规划了一段新建的地下线路，沿光华路一直向西至建国门，在朝阳门南小街转向南并最终接入北京站。这样，姚家园、十里堡一带的居民可以直接进入CBD核心区域，同时也充分利用了专用线的闲置资源，最大限度地发挥通勤运输方面的效益。这条线路最终取“中央商务区”的前两个字，以“中央线”的名字标画在地图上。最后，就像这条中央线一样，在一些没有铁路线覆盖的地方，为了保证线网的连贯与完整，我也适当地加入了一些新建线路，并将大致的走向描绘出来。

再比如在规划中有一条“外环线”，我利用了丰双线、北京东北环线、一零一线和部分新建的路轨。目前丰双线主要用于货运列车外绕；东北环线主要有回送列车、货物“小运转”列车和一些单机行走；一零一线从石景山南站引出，经衙门口至西郊机场101库，但101线和另外两条铁路线并不是相连的，这就需要我添加一些新建线路了。通过查看卫星图像，我便大致确定了线路的走向：从龙泽苑引出线路，一直向西，在西北旺转向，沿京密引水渠、玉泉山路、万安东路、旱河路接入101线；从石景山南再引出线路，沿丰沙线铺设，从晓月苑东侧穿过后沿五环路向南并在黄土坡接入丰双线。新线与老线相连，在设计时充分照顾沿线居民出行、换乘需求，最大程度地使之在未来发挥价值。就这样，一条完整的“外环线”跃然纸上，成为地铁2号线、10号线之外北京市的又一条轨道交通环线。

还有一条“平谷线”也是我非常喜欢的线路规划之一。目前北京已经有一条通往平谷的地铁快线规划，但由于绕道河北燕郊，平谷居民对这条线的规划颇为不满。算是为了安抚平谷人民的情绪吧（笑），我在市郊铁路样例中也规划了一条平谷线，全部为新建线路。线路自星火站引出，和外环线并行至五元桥，沿京密路向北至顺义马坡，转向东直至平谷，并设计延伸线至金海湖景区，全线都在北京境内。这条平谷线在顺义马坡和现有的京承线相交，因此我在这里设置了联络线，这样列车就可以经京承线进入怀柔、密云，这些地区如果乘市郊列车进城将不再需要绕行通州。正因为如此，这条线路的全名实际是“京承新线·平谷线”，其中“京承新线”代表星火到顺义马坡这段，京承线的进城列车可以借这条新线运行，而“平谷线”就代表这条线剩余的部分。沿着这样的思路，诸如“丰沙大线”“京门线”“京九东线”“东西缓行线”这样的线路被一条条地划入了我的规划网络中。这时候，一套比较全面的市郊铁路网络算是初步形成了。

当然，看卫星图像并不能让我对沿线有一个全面的了解，对于实际规划线路来说，实地勘测还是很重要的。但因为我在国外上学，没有办法去对线路做一个实地的考察，这也算是一个小小的遗憾吧。另外，虽说我从去年10月份“立项”一开始就一直在做这份规划，在今年2月份的时候差不多就完成了初稿，一直到现在我也在不断地完善它，但由于行文仓促，我在建言中只是对一部分有代表性的线路做了简单介绍。没能对我的规划样例进行一个全面的详解，也算是另一个小小的遗憾吧。

我在提交建言的同时，还上传了一组我编绘的关于北京市郊铁路的英文图画宣传页。这些图画，是出自今年5月份，我留学所在的埃因霍温市举办的一个“Brains Eindhoven”创意大赛。当时的我虽然已经有些想法，但并没多想，光看到介绍里“奖金5000欧元”就将我对的市郊铁路的规划提交上去了。我做了五幅图（因为那个网站只能上传5张图片），分别阐述了修建市郊铁路的原因、市郊铁路的优势、如何修建市郊铁路以最大程度发挥其优势、市郊铁路的社会效益以及经过简化的规划样例。至于结果嘛，当然没有被入选，但其实也是情理之中——评委团队作为埃因霍温人，也犯不上去关心远在7800公里之外特大城市的交通问题。可能是因为画风比较可爱吧，和建言一并上传之后反倒被国内眼尖的媒体发现了，这也让我很意外——这份图画对于我来说其实仅仅是我市郊铁路研究的一个副产品而已啦。

欣喜得回复

在发送建言一周后一个周一的早上，我被手机的新邮件提示音吵醒了。打开一看，是来自北京市“十三五”规划编制小组的回复。对方在邮件中表示已经研究过我的建言，询问了我的一些个人信息。这时候，我是相当惊讶的，因为我做这份建言的时候并没有想到会如此受重视。实际上，我写这份建言只是希望决策者在研究市郊铁路时少犯一些错误。任何一个决策的错误都可能造成难以挽回的后果，而目前的交通发展已经不允许市郊铁路研究再犯下任何一个决策的错误。也许我的理论并不会被全盘接受，但如果我们的市郊铁路能够从一开始就避免像“小编组高密度”这样的错误，那么我写这份建言的意义也就达到了。当然，如果可能的话，我也希望市郊铁路能够成为我一生的事业，自己能为铁路客运和城市交通的发展贡献出一份力量。

今年9月底，也就是我上传建言将近一个月之后，铁道第三勘察设计院发布了京津冀地区新的城际铁路规划。在这份最新的规划中有一条“城际联络线”，它北起首都机场3号航站楼，经通州、亦庄、廊坊接入新机场，而这条线正与我在规划样例中一条不起眼的城际铁路线不谋而合。至于铁三院是否参考了我的这张规划图我无从知晓，但即使只是机缘巧合，也足够算作是一个惊喜了。

我的建言经媒体转载后，还受到了一位北京交通大学学长的注意。他在邮件中针对我的建言提出了一些看法和可能需要面对的问题，我也尽己所能对他的问题进行了解答。通过他的邮件，我也得知交大的老师们对于铁路的通勤化是持积极态度的，这也就意味着市郊铁路很有可能在未来成为城郊轨道交通的主力。到了那时候，我的一些想法或许就能够得以实现。

责任编辑：曹晓晨