京沪高铁对德州市城市空间结构的影响研究

摘 要：城市空间结构的变化与交通运输方式的变革密不可分。德州作为京沪高铁的一个重要枢纽进入高铁时代，随着德州东站的建成使用，德州市的交通通达性大大提高，以东站为中心，周边地区的土地利用方式发生改变，城市空间结构也发生变革与重组。但是，由于距主城区较远，从站点搭乘公共交通到城区需约1个小时，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用总体规划调整等问题，与主城区的真正接轨有一定难度，高铁站的影响力并未显现。再次，在土地利用方面，德州高铁新区的开发面临着土地指标制约、发展空间有限、资金紧张等问题。面对这一系列问题，德州东站高铁新区的发展应在稳健进步中寻求新的契机。利用交通的便利性，加强与周边城市、地区的经济合作，促进周边产业带、产业集群的聚集，加快产业转型，成为若干小型城市圈的经济、客运中心。在土地利用方面，要重点做好统一规划、统一建设、统一项目监管、统一宣传推介，形成布局合理、功能清晰、联动发展的一体化开发。

关键词： 京沪高铁；德州东站；城市空间格局

一、引言

交通对经济社会的发展十分重要，它通过改变土地利用方式等形式影响城市的扩张模式和空间结构。高铁作为新型交通方式，其便利、高效、环保等优势能有效缩短城市之间的时间距离，缓解铁路压力，促进沿线地区发展。目前，我国已进入“高速铁路时代”，高速铁路对城市格局和经济发展影响的研究成为国内重要的研究发展方向，尤其是近年来，相关研究不断涌现。

2011年6月30日，京沪高速铁路通车，全长1318公里。德州作为京沪高铁的一个重要枢纽进入高铁时代，随着德州东站的建成使用，德州市的交通通达性大大提高，以东站为中心，周边地区的土地利用方式发生改变，城市空间结构也发生变革与重组。

二、高速铁路与城市空间结构变化的关系

（一）城市空间结构

城市空间结构是指城市经济、社会活动和功能组织在地理空间上的投影，要对其进行研究，必须先了解其特征和演变规律。在结构上，城市的土地利用一般为组团式，形成不同的功能区；在密度上，城市一般分布有一个或多个中心区域；在形态上，各功能区的排列组合、不同级别的中心相互联系，不同职能围绕各中心有规律地排列。

（二）高速铁路

人们对高速的定义随时代的发展各有不同。目前较为认可的是UIC的高铁定义：是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200KM以上，或专门修建新的高速路线，使营运速度达到每小时250KM以上的铁路系统。在我国，时速高达200Km或以上，并使用CRH和谐号列车的铁路称为高速铁路。

（三）高速铁路对城市空间结构的影响

交通与城市空间结构的演变密不可分，高铁高速率的重要特征为节约时间成本，提高可达性奠定了基础，可达性的提高会加强城市、地区间的空间效应，最终影响城市空间结构；站区的修建、运营会改变土地利用方式，通过地租影响产业布局，最终影响城市的地域分化和空间结构；高铁站区建设后有市内交通道路系统相配套，以此疏散巨大人流、物流量，这会明显改善站场及附近区域到市内的可达性，提高吸引力；为适应高铁城的定位，当地政府一般都会制定实施一些相应的政策或方案，这会直接或间接影响到城市空间结构。

三、高铁背景下德州市城市空间结构布局

（一）德州高铁新区

德州高铁新区地处德州经济开发区，东至德州经济开发区行政边界，北至北外环，西至减河，南至104国道，总面积56平方公里。中心区规划面积13平方公里，是未来德州城市形象和城市功能的核心。核心区规划面积3.6平方公里，是配套京沪高铁站区建设的启动区域，将建设成为未来德州新的综合交通枢纽核心区域。

（二）高铁新区空间结构

德州东站高铁新区在开发策略上通过立体化设计提高了空间利用效率，缓解了用地不足的困境。以高铁站区为中心各个圈层内差异很大：第一圈层以商业用地为主，空间形态上表现为商业建筑；第二圈层的土地利用方式复杂多样，以住宅、商业、休闲娱乐、工业等为主，空间形态整体分布不均衡；第三圈层以住宅用地为主，功能与城市生活融，空间形态较为分散。

1.站前广场

德州东站站前广场是人流集散和游客休憩中心，采用立体化设计，地上为广场，地下建有停车场和商场，有效疏导大量的人流、物流。广场东部与高铁东站相连，向南联通交通综合客运站。与传统站前广场相比，其休憩功能明显改善，公共设施完善，换乘功能更加便捷，对于刺激城市经济发展起了重要作用。

2.公园绿地

高铁新区作为德州市经济发展的次中心，城市新形象的展示窗口，在公共空间品质上要求较高。另外，为了创建国家园林城市，满足周边办公区、商业区、住宅区的环境需求，改善生态环境，公园绿地的作用就变得更加突出。公园绿地对整个车站区起到的有利作用为：①改善周边生态环境；②提升车站区的城市品质，有效吸纳人流，以利于车站区经济的发展。

3.用地及人口规模

高铁新区规划面积为56.39平方公里，到2030年城市建设用地为47.91平方公里。沿铁路和主要河道沟渠保留原有生态林地。人均城镇建设用地面积为136.88平方米，规划人口规模为35万人，其中新增城市居民为33万人，拆迁安置原有居民约2万人。城镇化人口转移、就业人口转移等是高铁新区最主要的人口增长来源。

（三）站区周边土地利用的变化

可达性影响城市不同区域土地的用地性质和开发强度。德州东站建成后，交通设施逐渐完善、交通方式相对多元，可达性大为提高，相应的吸引力有所增强，因此周边地区的土地利用方式发生分类，其中站前枢纽占地 34ha，占总面积的23%；商务办公和贸易商业分别占地25 ha、22 ha，占总面积的18%、17%；配套住宅和安置住宅分别占地40 ha、20 ha，占总面积的27%、15%。

为节约土地，对德州东站区周边的土地进行集中化开发，主要表现为用地类型的多样化，办公、商业、娱乐等功能混合到一起，满足高铁使用的多样性特征，增加城市活动的强度。另一种方式是重新组合用地性，德州东站位于德州市近郊处，周边地区在规划之前一片“荒芜”，公共空间主要由站区广场、绿地公园以及步行空间组成。由于规模不大，故站前广场是其中的重点，担负了交通、休闲娱乐等功能，与城市空间和景观质量密切相关，直接影响到了整个德州东站的外在形象。

四、高铁新区的重要意义

高铁新区将是德州未来重要的城市次中心和交通门户，是新型产业集聚区和外向型功能拓展区。以高铁为契机，以建设先进的现代化交通枢纽为先导，最终形成“宜业、宜居、宜学、宜游”城市新区复合体。

（一）德州现代综合交通枢纽

作为一个二线城市，德州与济南、天津、北京、上海等较发达地区的交通连接方式主要为高速公路和普通铁路。京沪高铁开通前后，比较德州到各地区的用时变化为：德州到济南的用时缩短了1个小时，到天津、北京的时间缩短了三分之一，到上海的时间缩短了0.38倍。

目前德州形成了“两纵四横”的铁路骨架，并在市区形成“双十字”的铁路交叉，大大提高了城市的交通可达性。同时，市域内2条高速公路共215公里，6条国道共453㎞，15条省道共874㎞，公路密度达到168㎞/100（㎞2）平方公里，提升城市的综合实力，把德州打造成现代综合交通港口。

（二）德州产业转移和提升基地

德州太阳能资源充足，高铁新区建成后，利用高铁的辐射带动效应，打造中国新能源的产业基地，成为中国新能源产业的领头军。在开发利用清洁太阳能资源的基础上打造生态城区，向生态型产业、生态环境、生态技术应用等方面转移。

比较高铁建成前后一段时期内三个产业的生产总值及增长比可以看到，高铁建成后一、二、三产业的生产总值较高铁建成前分别增长了35.4%、51%、70.1%。由数据可以看到，对第三产业而言，增长比高达70%，这对德州市的产业转移十分有利。

（三）德州功能完善和提升的奠基石

高铁新区建成后，德州市交通通达性、基础设施、城市功能进一步提高和完善，整体形象大为提升，为发展现代化综合型城市提供了基础。

五、德州东站面临的困境及改善措施

京沪高铁开通后，德州市与周边地区的交通通达性大为改善。但是，由于距主城区较远，从站点搭乘公共交通到城区需约1个小时，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用总体规划调整等问题，与主城区的真正接轨有一定难度，高铁站的影响力并未显现。再次，在土地利用方面，德州高铁新区的开发面临着土地指标制约、发展空间有限、资金紧张等问题。

面对这一系列问题，德州东站高铁新区的发展应在稳健进步中寻求新的契机。利用交通的便利性，加强与周边城市、地区的经济合作，促进周边产业带、产业集群的聚集，加快产业转型，成为若干小型城市圈的经济、客运中心。在土地利用方面，要重点做好统一规划、统一建设、统一项目监管、统一宣传推介，形成布局合理、功能清晰、联动发展的一体化开发。

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作者单位：

李鑫，四川师范大学地理与资源科学学院。