紧急撤离前的决定

Shannon Forrest

通常，各大航空公司的飞行员在飞行定期复训的最后一天将会以紧急撤离训练作为结束内容。在模拟机中进行演练的整个流程都是有着严格规定的，其中，教练员就会设定出一个场景，那就是当乘客的生命受到威胁，机长究竟做出怎样的重要决定——是紧急撤离还是仍需留在飞机上？

寻找完善的撤离方案

我们知道，紧急事件的发生会让情况变得更为复杂。在一系列小事件演化为紧急事件前，飞行员可以根据预先发生的情况留出一定的时间做准备，这被称为“有计划撤离”。而无计划撤离则需要飞行员对现场情况进行快速的评估并立即做出决定。

在平时的训练里，经验丰富的飞行员通常能够预测出训练的内容，可以精准熟练得完成要求执行的任务，但很少有飞行员经历过真正的紧急撤离。平时在模拟机上进行的紧急撤离训练不可能完全复制现实情况中飞机出现撤离时的条件，也无法预料飞行员的操作，因此无法评估撤离的有效性。在美国航空运输飞行员驾驶证书实际考核标准中，明确规定飞行员必须熟知飞机撤离的程序并能熟练操作。相比做出紧急撤离的决定而言，飞行员应更加重视撤离时的方法。

在实际的紧急撤离训练中，因为没有合适的度量标准，只能通过撤离清单列表的完成情况来间接判断撤离是否成功。一旦最后一项任务完成之后，也就意味着撤离训练也就结束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解决。训练的结束以及结果反馈的不足留下了数个悬而未决的问题：决策是否合适？最好的撤离方式是什么？乘客的反应怎样？

通过对以往撤离的研究，飞行员一直在寻求完善的撤离方案。尽管每次的撤离情况都各有不同，但还是能寻找到一些共同点，那就是在需要紧急撤离时，正确的决策判断和撤离操作能尽可能的减少额外生命的伤亡。

美国国家运输安全委员收集了大量关于撤离事件的信息资源。在2000年，委员会公布了一份报告，总结了从1997年9月到1999年6月发生的46次应急撤离。尽管所有的飞机都遵照《美国联邦航空条例》第121条《航空运输实施条例》实施飞行，但有些飞机与遵照第91条《通用实施条例》和第135条《通勤和按需实施条例》的飞机在机型或特征上有些相似之处。

这份报告涉及了关于紧急撤离的四大主题：认证问题，设备效能，通信和程序指导。报告中也包含了关于当时情况以及2651名当事人的数据信息。相关数据显示，无计划的撤离要比有计划的撤离更为常见。在无计划的撤离中，在时间过去39%后，才会有引擎着火的迹象。

在驾驶舱、机舱或货运区出现烟雾是紧急撤离的第二大原因。2014年3月，依据一份由美国国家航空航天局着手调研的航空安全报告系统数据库发现，在之前3年时间里发生的91次飞机撤离事件中，着火和烟雾是飞机发生突发状况的最常见信号。这与美国国家运输安全委员会在2000年发布的报告相一致。

确定最快的撤离方式

大多数情况下，人们可以在飞机事故刚发生的时候争取时间幸存下来，因此确定最快的安全撤离方式至关重要。乘客紧急撤离时最为理想的状态是使用飞机的正常出口，熟悉的逃生路线以及宽大的出口都可以为乘客的撤离节省时间。而一旦主要的逃生路线不可用的时候，可以引导乘客使用次级疏散出口。

次级疏散出口的数量和类型是根据飞机的认证要求而设置。当前，符合第23条例（小型飞机的适航标准）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飞机属于正常或实用型飞机。在这个标准下，载客量为两人或两人以上的飞机，在机身主舱门的对侧需要设有一个应急出口。此外，还可借助于其他的座舱门、窗户和可移动舱板进行撤离。

适用第91条条例的低性能、单发的飞机也适用于第23条条例中的大多数认证条件。除此之外，双发、涡轮螺旋桨飞机和战斗机也同样适用于此标准。20世纪70年代，载容量大的涡轮螺旋桨飞机日渐普遍，人们对这些飞机进行了分类加以区分。符合第23条条例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多发飞机属于通勤类飞机。按照第23条条例规定，除了机身主舱门及主舱门对侧的应急出口外，还需根据实际的载客量配备两个额外的出口。

在第25条例（运输类飞机的适航标准）中，字母数字排序系统被运用在舱门和出口的分类上。字母A、B、C普遍运用于大型运输类飞机的底层舱门。罗马数字I到IV则用于表示舱门开口较小的飞机，包括窄门飞机、商务机以及涡轮螺旋桨飞机。I类的出口往往是方便出入的舱门。而其他数字则只用于出口的通道，数字越大意味着出口越小。例如，波音777-300飞机是经过认证配有5组A类出口（所有出口）的飞机。而空客A319则配有两组I类的舱门，一组III类的出口（机翼上方）。一款湾流IV系列的商务机则配有一个I类的舱门和两组IV类的机翼上方出口。出口设置的数量同飞机机型的类别相匹配，从而也决定了允许载客的最大数量。

出口设置的位置也是至关重要的。机翼上方的出口上下距离最远，将其垂直放置于机身会受到限制。有些飞机，像麦道MD-80和波音727飞机，则将出口设于机身腹部或尾部，从而增加了载客量。

第23条例和第25条例的共同之处在于，规定每个出口不能因内部的障碍物阻塞，而且应适当标记或做加亮处理。连接乘客舱的货运舱门不是真正意义上的出口（出于认证目的而设置），除非它们能够符合具体标准规定。但这却对飞行员造成了困扰，因为在他们的训练内容和检查清单列表中，明确将货运舱门作为了二级或备用逃生路线。

此外，当所有出口在距地面6英尺（2米）以上（包含延伸的起落架）时，就需要辅助手段来协助乘客逃生。如果逃生路线位于襟翼上方，应选择飞机起飞或降落时的襟翼位置（以较高位置为准）作为参考点，采取相应措施。

采用客舱门滑梯或滑动救生筏是撤离首选的方法。数据表明一旦飞机的主舱门不能正常使用，滑梯是飞机撤离最为安全的逃生方式。使用机翼上方的出口逃生由于跳起的高度很高，非常容易受伤。当然在具体操作中，也会受到心理因素的影响。不管怎样，相比难以控制的自由下坠，滑梯则使用起来更为舒适，更适合于不同体型和不同年龄段的乘客。

我们知道飞机上的所有出口都在距地面6英尺的高度，尽管这个准则一直以来都备受争议，但至今为止仍未得到改变。虽然缩短撤离高度可能会减少受伤，但与此同时，也会让生产商面临设计难题，还会增加额外的费用。根据美国国家安全运输委员会的研究显示，在飞机撤离事件中，有37%使用滑梯进行撤离，其中至少有一次失败。使用滑梯撤离的操作还远达不到完美，但相比从机翼、绳索或舷梯上滑下，滑梯无疑都是更好的选择。

2007年2月，在美国俄亥俄州克里夫兰市，巴西航空工业公司的ERJ-170飞机紧急迫降。然而，在迫降撤离过程中，由于决策过程出现了偏差，在超越一小段受污染的跑道后，飞机滑行过一道篱笆停了下来，此时前起落架已经损毁。美国国家安全运输委员会的最终报告表明，机长和飞机的救援人员以及消防人员都希望使用滑梯让乘客安全撤离飞机。但航空公司调度员则称，他不希望因为可能会导致的伤亡而不计代价使用滑梯。后来，乘客通过雪地中固定的梯子从飞机服务入口撤离。

从人为因素角度看，所有的飞机出口设置都应便于实际操作。1996年，在美国伊利诺伊州的昆市机场，比奇1900C飞机和比奇空中之王A90相撞，美国国家安全运输委员会调查后做出结论，飞机相撞的冲击力本是可以避免人员遇难的，而乘客死亡的主要原因是吸入了一氧化碳以及燃烧产生的附属物。首先到达事故现场的3位飞行员（其中有2名已通过飞行认证资格）报告飞机内还有生命迹象，并与比奇1900飞机的机长进行了对话。但他们却无法从外面打开飞机的主舱门。

分析表明飞机主舱门的凸轮锁仍然是锁着的，很有可能是因为事故发生时因结构变形电缆松弛导致的。左侧的紧急出口最初免受火灾，是当时最为可行的逃生路线。机上的副驾驶显然试图想要接近它，但在处理过程中也无能为力了。至于乘客为何没有打开飞机的舱门和出口仍然是个谜团。航空公司应检查乘客是否坐在紧急出口旁。然而调查发现，一些乘客对于书面安全的提示熟视无睹，无论从生理还是心理上可能都没做好应对突发事故的准备。

撤离训练理应暴露撤离过程设计上的一些缺陷，但并非所有的飞机在获得认证前都要求采取这样的训练。适用第23条条例的通勤飞机和适用第25条条例的44座以上的飞机要求有全面撤离的物理证据，而非电脑模型的分析，即按规定有一半的应急疏散出口被阻塞以及模拟随身行李阻碍出口的情况，在一分半内最多数量的乘客可以撤离。

机组人员的现场指挥

在能够撤离的情况下，有具备培训经验或熟知疏散撤离知识的空乘或机组人员在场指挥是非常重要的。结合机组资源管理培训，飞行员和空乘的共同参加，可以促进团队合作，提高情境意识和沟通能力，包括沟通协调在没有飞行机组人员下达撤离指令时，机舱机组人员进行撤离所需要遵循的标准。有的航空公司在模拟训练中就会安排空乘在旁边观察，使他们对飞行员工作的负荷量以及出现的异端情况优先选择有一定的了解。这样在实际飞行中，一旦发生突发状况，这些空乘就能切实起到重要作用，他们可以敏锐地意识到留给乘客准备的实际剩余时间。

在有些情况下，飞机机组人员中对时间感知的差异将会是致命的。美国国家安全运输委员会就1995年8月21日大西洋东南航空公司529航班坠毁的最终报告中明确讨论了这一点。在18100英尺的高空中，巴西航空工业公司EMB-120飞机的螺旋桨叶片分离之后，飞机无法保持高度。飞行员试图着陆地面，空乘在知情的7分钟前，既未收到也无法获知额外的信息，准备命令没有及时下达。直到她看到树梢后才回到她的座位系好安全带。尽管受伤严重，她也挽救了好几个人的性命。

适用第91条例和第135条例的飞机驾驶员使用机舱助手代替指定空乘，需要在紧急情况发生前，明确定位角色并做出预判。按照定义，机舱助手并非机舱人员，也不需要经过安全培训。2005年2月，在美国新泽西州的蒂特波罗机场，庞巴迪挑战者600-1A在起飞过程中滑出跑道，这件事广为人知。事后，调查人员断定在飞机起飞滑滚前，机舱助手失灵未进行安全带的检查。在滑出跑道后，几名乘客未系安全带，导致了他们受伤严重。更令人不安的是，在紧急事件中，机舱助手缺乏对飞机主舱门的熟知操作。机舱助手负责几项任务（包括安全情况简报），但事实上，机舱助手因缺乏训练并没有有效完成这些任务。

要不是当时空乘的疏散指导，乘客就只能自行疏散了。调查显示，如果没有这些指示，很少有乘客能从III类或IV类的机翼上方出口逃脱。现在一些飞机制造商已经解决了这个问题。将插头式的舱口盖替换为铰链门，当拉动脱扣装置时，门就会向外打开。

而惊慌错乱的乘客在不清楚外界情况就试着打开舱门，可能会使情况更加恶化。在启动飞机引擎前，告知乘客安全注意事项是必不可少的。负责简报的飞行员，需要关注事态发展的趋势，不能厌倦这种不断重复的通报，也不能想当然的认为乘客听到了指示就知道该怎么办。

例如，在2008年9月哥伦比亚（美国南卡罗来纳州）大都会机场，飞机失事陷入火海后起飞受阻，偏离跑道，两名乘客成功逃出。此次事故造成两名飞行员和两名乘客丧生。其中有一位幸存者回忆：机长在起飞前进行了简报，使用信息定位并激活了飞机尾部的紧急逃生出口。那名乘客被指引到了安全的地方。因为厕所分区的阻挡，客舱内的乘客无法看到舱口盖，因此美国国家安全运输委员会下结论认为简报是保证生存的关键因素。

在着火或有烟雾的情况下，成功与否取决于在能见度低的情况下是否能定位准出口。模拟舱在训练中使用舞台烟雾，乘客凭借感觉可以找到出口。但是，这也存在缺点。用于模拟烟气的可吸入无毒蒸汽并不能代表有毒环境的典型燃烧。除非模拟训练中使用的舱门和紧急出口同飞机上所使用的大同小异，否则训练将会给人们带来盲目的自信。

在训练中，打开实际的机舱紧急出口并戴眼罩可以提高训练水平，增强一般模拟舱所缺乏的现实感，同时也可以证明出口会按照预设模式开启。2004年12月，湾流系列IV型飞机在泰特波罗机场着陆过程中偏离到24跑道右侧，最终停到草坪上。树木堵塞了主舱门，阻止了舱门的开启。副驾驶拉动了四个应急出口的脱扣扶手装置，但是只有一个舱口盖能够打开（在乘客的帮助下），调查发现靠近机舱内部的化妆品干扰了机舱门的运行。

《韦氏词典》中将“撤离”定义为“从危险地方逃离”或“有组织从某个地方撤出，特别出于保护的目的”。时间因素未被明确提及。急迫感会促使人做出撤离飞机或执行撤离的决定，而做出的决定应基于相对最为安全的选择。

撤离时所执行的操作指南应提供不同紧急情况下的指导，包括火灾、烟雾、燃料泄露、起落架损毁或飞机水上迫降。在不可预知的情况下，操作指南也需要具有灵活性。

在撤离过程中，机长需抱有能够活下来的信念。在此时，不管什么原因导致的飞机故障已不那么重要，这不是反省和自责的时候，行为认证以及所涉及的法律问题在这时候都无关紧要。保持理性才是至关重要的。

作家冈萨雷斯在他的著作《深度生存》中提到“在紧急撤离的过程中只有10%～20%的人可以保持冷静和思考。他们可以清楚地分析所处的境况，计划并采取妥当的措施，所有这些都是保证生存的关键因素。”努力让自己成为这个群体中的一份子吧。