太平洋造船：无风不起“危机”浪

夏春晖

3 月底，太平洋造船集团（太平洋造船）被传各种负面新闻，包括无法如期交付多艘船舶、面临高额违约索赔金、高管辞职、旗下两家造船企业以及一家海工企业面临破产危机等。4月初，太平洋造船首席执行官梁小雷坐不住了，开腔向媒体回应近期的种种传闻。

传近20艘船延期交付

根据官网，太平洋造船是一家集船舶设计、建造及贸易于一体的造船企业，集团旗下拥有扬州大洋造船有限公司和浙江造船有限公司两大生产基地，以及太平洋海洋工程，主要产品包括散货船和海洋工程辅助船（OSV）。散货船方面，在自主成功研发CROWN58即58000DWT散货船的基础上，2011年又推出全新的Ultramax型散货船CROWN63。截至去年5月，该船型已交付船舶和手持订单突破100艘，拔得全球Ultramax市场份额头筹。

但3月底，知情人士向《航运交易公报》记者爆料，传太平洋造船目前手上约有20艘船舶面临延迟交付的窘境，赔偿规模或达几十亿元。知情人士分析，之所以会有大量延期交付现象，在于太平洋造船面临巨大的资金压力：“当前船舶建造分签单、开工建造、上船台、下水、交付等五个阶段，船东在每个阶段需分别支付20%的资金。正常情况下，80%的预付款需要在交付前汇给造船企业，剩余的20%则在交船后付清，业内俗称‘五个二或‘八二开支付方式。前期造船企业备料和设计需要投入约60%的成本。但在目前市场情况下，很多船东只愿意支付10%的预付款，船舶交付后再支付90%款项，这对造船企业而言面临极大的压力。”贷款缺口大，太平洋造船的重资产折旧严重，买不了造船设备，自然就拖累造船进度，形成不能如期交付的恶性循环。另一方面，克拉克森表示：“市场不断传出太平洋造船的工人与供应商被拖付钱款，且因钢厂撤回钢板供应，导致货仓的建造工程一度暂停。”

基于上述传闻，一度显示太平洋造船面临破产重整的残局，尤其是太平洋海洋工程经营困难。

梁小雷回应负面传闻

面对新船延付的传闻，4月初，梁小雷正式出面回应，他向媒体表示：“任何新船延期交付均是与船东协商一致的结果。”

海工方面，梁小雷澄清：“去年，太平洋海工的业务量在15亿元左右，但今年这一数字将翻倍至38亿元。”有传闻说太平洋造船旗下两家造船企业与海工企业在争取银行预付款保函方面遇到阻碍，对此梁小雷驳斥：“所有在太平洋海工下订单的船舶，均敲定预付款保函。太平洋造船只有1份合约的保函尚未签订，但相关工作已在进行中，预计4月份就能敲定。”

4月6日，全球首制E169抛石船在太平洋造船浙江造船厂开工建造，这意味着太平洋造船在高附加值的特种船领域有所突破。今年太平洋造船又从农业部获得一批渔业科考船的新造船订单。海工方面，改变了早前OSV订单主要倚重单一船东的格局，相继承接了包括挪威在内的欧美资深船东的OSV订单，企业自主品牌SP系列OSV更是在俄罗斯、墨西哥和新加坡等国家分别斩获首份订单，并于去年7月签下首家来自中国本土的订单——为上海打捞局华威公司建造5艘新船。目前太平洋造船已发展成为全球最大的OSV制造商，涉猎21型OSV船的设计和建造，并具备典型产品从概念设计至生产设计的全周期设计和现场技术支持能力。目前太平洋造船拥有10多型OSV自主设计产品，并可根据客户的多元需求提供个性化设计服务，迄今已交付船东并投入运行的OSV达130余艘。基于此，梁小雷认为太平洋造船旗下无论造船企业还是海工企业都在有条不紊且有创新地工作着。

对于企业面临破产重整的残局传言，梁小雷更是严正声明：“太平洋造船旗下两家造船企业以及太平洋海工均在正常经营，企业并未遭遇任何现金流危机。”但梁小雷也表示出现一些问题：“由于今年的业务量尤为庞大，在拟定工程大幅增加的同时，中国金融系统却在转变政策，收紧了贷款投放，这对企业造成一些影响。过去，我们可自行解决融资需求，但由于中资金融机构收紧信贷，使我们不得不另辟蹊径。”为了募集资金，太平洋造船首次选择与贸易企业开展合作。对于海工撤单传言，梁小雷并没有否认。

潜在危机仍存

尽管梁小雷表示除了金融系统新政对太平洋造船融资产生一定影响，其他一切都在常态下有序进行，但太平洋造船依然存在潜在危机。

从大环境分析，眼下正是散货船与海工市场最低迷的时期，而太平洋造船的主要产品线正是这两大类。由于市场低迷，不少船东接连向造船企业提出交付期延迟的要求，有些要求延付期长达半年，甚至一年。如希腊散货船东Star Bulk Carriers近期表示，将推迟在中国在建船舶的交付，原定于今年交付的船舶将推迟至明年二季度或三季度交付。海工方面，挪威船东JohnFredriksen集团旗下子公司推迟2座自升式钻井平台交付期，计划推迟9个月。延期交付意味着造船企业将被拖延收尾款，而如今尾款是造船企业盘活资金链的最大一笔收入，这笔款项被拖欠，对造船企业有巨大的冲击。

某海工市场业务专家告诉《航运交易公报》记者，海工市场目前形势很严峻，以自升式钻井平台为例，目前全球市场上在建的有140座，其中投机性订单非常多，50%左右的订单没有获得明确租约。140座自升式钻井平台中，约30%在中国造船企业建造，中国已成为世界最大钻井平台建造国，这与中国造船企业提出的条款非常诱人有关。其他国家造船企业普遍要求在海工平台开建前先预付至少50%以上的定金，待产品交付后再付余下的钱款，但大部分中国造船企业只需船东支付10%的定金，待产品完工后再支付剩余的90%。另外，中国造船企业的钻井平台造价比亚洲海工市场中心的新加坡造船企业平均低20%。在如今原油价格走低的情况下，这类付款方式和定价令造船企业承担巨大的金融风险。

散货船与海工市场宏观面带来的震荡，对主要建造这两类产品的太平洋造船而言，暗藏着被船东要求延迟交付船舶的危机。

另一方面，便是融资渠道问题。目前造船领域被视为产能过剩，为推动国内产能过剩治理步伐，银行层面率先针对造船企业的信贷设置多项条件。如部分银行要求造船企业提供更严谨的造船合同作为发放贷款的前提条件之一;要求造船企业必须向订单客户收取至少15%的预付款，才考虑是否发放贷款;收回分行向造船企业发放贷款的权力。中国船舶工业行业协会对此调整发文表示，由于船舶市场的持续低迷，金融机构已经把船舶行业作为信贷重点调控的行业，采取收紧船舶行业的授信额度、部分地方银行权限被收至上级银行、项目贷款逐步收回等政策;部分银行短期融资只针对在本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制。

这一系列放贷限制措施加剧了造船企业的运营困难。由于船舶预付款比例及船舶合同价格普遍较低，造船企业在船舶交付之前存在较大的资金缺口，垫付资金及融资需求较大。受银行压贷影响，造船企业流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套企业、供货方、职工工资等现象开始增多，民工堵门讨薪等时有发生，严重影响了企业的正常生产经营。

这一紧缩政策尤其对民营造船企业影响重大。目前全国民营造船市场上，除扬子江船业，基本都没有良好的表现。业内人士告诉《航运交易公报》记者：“民营造船企业表现普遍较差的原因是因为融资渠道单一，大部分民营造船企业还没有实力上市，不能通过减持股份、发债、配股、增发新股等多种方式以抵抗银行、融资租赁的放贷紧缩政策。没有良好的融资渠道就无法发展健康的现金流，现金流是企业的‘造血库，这方面健康得不到保证，企业会活得比较辛苦。”

梁小雷也承认，由于金融新政出台，包括银行、融资租赁企业在内的金融机构进一步紧缩航运贷款，对企业现金流产生一定的影响。如何多渠道募集资金以克服现有金融政策给太平洋造船带来的影响，是梁小雷以及太平洋造船须好好思考的问题。endprint