长江航运的“热”与“冷”

“长 江经济带”11省市经济总量大，产业门类齐全，水运通江达海，综合优势突出，具备进一步提升整个经济带的经济联系和流域合作的基础条件。专家预测，未来“长江经济带”经济增长速度将持续超过全国的平均增速，长江流域经济建设进入加速发展新阶段，“长江黄金水道”也有望再次迎来快速腾飞的黄金期。

尽管如此，在经济发展进入新常态后，长江航运也进入新常态，长江运输生产增速正经历换挡，从之前的两位数向7%左右的中高速转变。具体到从事长江航运的企业，其经营状态更非一句新常态可以概括的。

前景趋好

去年长江干线完成货物通过量20.6亿吨，同比增长7.3%，再创历史新高。这也是自2005年长江货物通过量首次跃居世界内河榜首后，连续10年夺得世界内河第一，实现“十连冠”。

年初召开的“2015年长江航务管理工作会议”上发布的数字表明，截至去年年底，长江水系14省市拥有运输船舶14.7万艘、1.68亿吨;生产专用码头泊位4079个，其中万吨级码头477个，亿吨大港11个;完成外贸货物吞吐量2.6亿吨、集装箱吞吐量1300万TEU。

去年，“长江黄金水道”的主通道地位显著提升。4月27—29日，国务院总理李克强专题考察长江航运并做出重要指示;9月12日《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》出台，从国家层面明确了“长江黄金水道”的主通道地位;12月28日，第十二届全国人大常委会第十二次会议审议通过《航道法》，为航道建设、养护、保护等提供了强大的法律支撑。

长江航运的发展活力亦明显提升。长江干线通过能力大幅提高后，上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性物流中心辐射带动能力明显增强，沿江地方依靠长江航运加快产业聚集，溯江而上产业转移迅猛推进，长江航运对沿江经济社会发展带动和支撑作用愈加明显，这给根植于经济发展派生需求的长江航运带来新的增量发展。按照同步于国内GDP增长率7%计算，到2020年，长江货物通过量将达到31亿吨，同比增长约50%。

长江航务管理局局长唐冠军表示：“除了继续实施西部开发、东北振兴、中部崛起、东部率先‘四大板块战略外，中央决定，要重点实施‘一带一路、‘京津冀协同发展、‘长江经济带三大战略。这‘四大板块、‘三大战略中，有‘三大板块、‘两大战略与“长江黄金水道”密切相关，加上加快以长江为代表的内河水运发展的国家战略，我们迎来了六重重大机遇叠加的绝佳机遇，真正迎来了绝无仅有的最佳发展时机，正处于加快发展的 ‘钻石机遇期。”

长江航务管理局据此制定了《长江航运2020年发展目标》（《发展目标》）：航道港口基础设施比较完善，运输装备先进环保，支持保障系统较为完备，现代服务体系初步建立，科技创新能力与信息化水平明显提高，畅通、高效、平安、绿色的现代长江航运体系基本建成，与其他运输方式衔接趋于完善，长江航运对内河航运发展的引领作用明显增强，部分领域世界领先，比较优势和潜力得到较好发挥，服务水平总体适应“长江经济带”发展需求，“一条主线四个长江”战略目标总体实现。

《发展目标》明确提出：长江水系国家高等级航道基本建成，“一网十线”航道建设完成规划里程的90%以上，高等级航道里程超过1.2万公里;推动三峡枢纽水运新通道建设完成立项并争取开工建设，完善翻坝转运系统，三峡、葛洲坝枢纽通航潜力充分挖掘;长江干线港口布局和能力结构明显优化，上海、武汉、重庆三大航运中心及南京区域性航运物流中心的引领作用明显增强，铁水、公水联运货运量达到30%以上;长江运输船舶标准化率达到80%以上，大型化、现代化水平明显提高，三峡船型和江海直达船型应用推广取得明显效果，长江干线货运船舶平均载重吨超过2000吨，三峡库区货运船舶平均吨位超过2800吨，长江水系货运船舶超过1200吨;长江航运企业经营资源有效整合，形成若干家服务水平高、市场竞争力强的大型航运企业等。

看起来，一切都那么美好。但近期受经济发展大环境影响，煤炭、矿石、矿建材料等大宗物资产能过剩、需求不旺，致使以此为主要货种进行运输的航运企业严重受挫。长期以来，长江港航企业靠数量扩张的发展模式和港航货企业间有效衔接欠缺，也导致企业的经营成本高于收入增长，部分企业经营遇到了困难。

企业受困

唐冠军坦言，在经济发展进入新常态之后，长江航运发展也进入新常态。“过去，在经济高速增长情况下，长江航运运输生产保持了10%以上的增速。当前，世界经济恢复缓慢、中国经济增速回调、全球航运业缓慢复苏，长江航运运输生产增速换挡，正在向7%左右的中高速转变。”

唐冠军表示，长江航运运输结构不优、普货运力严重过剩、港航企业核心竞争力不强、岸线资源浪费严重等问题凸显。当前，长江航运要进一步加快转型升级，推进港口规模化、大型化、专业化、现代化发展;要优化船舶运力结构，发展现代航运服务，培育新的增长点。

具体到从事长江航运的企业而言，也不是简单的一句新常态可以概括的。一家从事长江航运的大型企业相关人士告诉《航运交易公报》记者：“长江里的铁矿石运价最高时可以达到40元/吨，而目前为20元/吨。去年重钢自购矿水路回运量同比减少逾30%，同时运价下调3元/吨;武钢铁矿石平均运价降幅约3元/吨;出川石子平均运价下降8元/吨;煤炭价格随行就市，运价也逐步下滑。”

在油运方面，由于国内油品消费需求不旺，沿江炼厂普遍开工不足，加上检修期同比延长，长江原油运输需求大幅减少;国内成品油价格持续下滑，贸易商大多采取降低库存、按需进货策略，成品油运输持续低迷。

相对散货和油运市场，上述人士表示，长江集装箱运输市场需求有所增长，运价基本稳定，但主要集装箱港口拥堵问题突出，加上三峡待闸时间延长，船效大幅下降，航运企业经营效益普遍下滑。

长航集团相关人士也坦言，目前参与长江航运的企业并没有感受到市场需求增长带来的更多正面影响，行业性的困难与问题依然存在。

在运力方面，目前，除液货危险品、客船、滚装运输受宏观调控和具有较高门槛外，普通散货运力过剩尤为突出，有企业人士告知“至少过剩30%”。究其原因，主要是现行国内普通散货运力的市场准入，包括长江省际普通散货运力都是全面放开，缺乏全局性的统一规划、引导和控制。

需求不旺，运力过剩，最终导致运价大幅降低。据企业反映，目前铁矿石运输典型航线的运价，只有2002年同等航线的40%左右，只有保本运价的50%～60%，与2006年、2007年航运高峰时相比差距更大，运价远远低于成本，处于“不运等死、运了亏死”的窘境。

去年下半年开始全球油价下跌，但对长江航运企业而言并未感受到运营成本降低，因为油价下跌的同时运价也持续下跌。此外，尽管航运市场不景气，但由于船舶供给量大，船员工资福利也水涨船高，否则企业将面临船员流失、船舶停航的状况。即便如此，长江航线上的船员仍比海船船员收入低，行业吸引弱，船员资源日趋紧张，面临人才难以为继的困境。

还有，长江航运企业反映，从目前“营改增”试点情况来看，由于税率由营业税的3%调整到增值税率的11%，提高幅度较大，加之可抵扣项目少、限制严格，实际税负增加不少。

在规费方面，2009年1月1日国家实施燃油费改税，据测算增加的燃油税远高于减少的规费，减少的规费只相当于所增燃油税的1/3。同时，长江干线存在船舶港务费远高于沿海船舶港务费的状况，长江船舶实行进出港空、重船两次收费，与沿海与外贸船舶港务费征收方式不统一，使得长江船舶港务费实际达到1.1元/净吨，远远高于沿海的0.25元/净吨。此外，在当前市场形势不好的情况下，按规定应由货主企业承担的规费，如货物港务费、港口建设费等，也因货主企业地位增强，部分变相转嫁到航运企业，使得企业生存环境越发艰难。

面对长江航运良好的发展前景以及从事航运企业的艰难，有专家指出，随着长江集疏运体系和综合立体交通网络的建设完善，单一水路运输越来越不能适应客户需求和竞争需要，加快与港口码头、公铁空运输、内陆物流中心合作，向港航物流、多式联运、全程服务融合转变，将是传统航运企业经营发展的必然选择。在沿江城市一体化和区域大通关背景下，流域性航运物流企业的市场主导地位将更加突出。endprint