北极航运热与冷

本刊记者 徐 华

为什么一直备受关注的北极航线，在各种条件日趋成熟之时，外国过境船舶吨数却在减少？北极航运热情真的降温了吗？

北极温度升了，北极话题火了，极地规则来了，而北极航运却冷了。近日，第三届北极圈论坛大会在冰岛首都雷克雅未克开幕，有消息称，航行北极航路的外国航运公司的过境船舶从2013年的130万总吨下滑到今年的不足100万总吨。那么，为什么一直备受关注的北极航线，在各种条件日趋成熟之时，外国过境船舶吨数却在减少？北极航运热情真的降温了吗？

北极暖，航线冷？

10月16日至18日，第三届北极圈论坛大会在冰岛首都雷克雅未克开幕，会议围绕北极的未来进行了讨论。会上相关国家的代表团就北极航路的自由和安全通航展开了争论。北极航路系指穿过北冰洋的喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海抵达俄罗斯北部的可通航的海上通道，这一航路在过去几年的七月至十月间提供了开放的商路。

虽然不受多数北极圈人欢迎，海冰任何时候都在不断地消融，正如阿尔弗雷德·韦格纳研究所的卡琳·罗切特博士所说，“北极环境的变化比使用科学手段进行监测更加快速”，到2050年，罗切特博士警告，如果保持当前气候变暖的速度，北极水域中95%将是低冰级或无冰级船舶在航行。

然而，与天气的热度相比，北极航线却遭遇少有的冷淡。俄罗斯联邦运输部副部长维克托·欧勒斯基在大会的全会上介绍，航行北极航路的外国航运公司的过境船舶从2013年的130万总吨下滑到今年的不足100万总吨。

中远集团总船长赵庆爱给出的数据也印证了这一事实。根据统计，2014年过境北极东北航道船舶艘数确实比2013年有所下降。数据显示，自2009年开始至2013年通过北极航道的船舶均逐年上升，分别是2009年4艘次，2010年5艘次，2011年34艘次，2012年46艘次，2013年71艘次，而2014年却有所下降，全年为53艘次。那么，作为中国和德国高度关切的北极圈议题，过境通航累计达到500万总吨之后却未再进一步增长，原因何在？

虽然与会者指出乌克兰和最近叙利亚的紧张局势是一个因素，但是俄罗斯的北极理事会代表弗拉基米尔·巴尔班却明确指出：不管国际舞台上有什么样的困难，关于北极的所有项目都有所进展。实际上，巴尔班的介绍材料强调：“关于北极事务并无混乱和局势紧张之处。”此外，“联邦政府的唯一要求是合作，避免与他国对抗。”当北极地区的边界方面存在分歧时，将通过讨论和有建设性的对话来解决。数据显示，2013年至2015年间共有17个悬挂不同船旗的船舶经此航路航行，俄罗斯联邦运输部副部长维克托·欧勒斯基在大会的全会上介绍了今年该国收到的659份通航申请中只有12份遭拒。

既然所有这些因素对于航运都已明确，从政治共识和安全等级的提高到更好的数据和开敞水域，为什么外国过境船舶吨数却在减少？

经济性高估？

2013年夏季，中远集团旗下的多用途船“永盛”轮过境北极航路，自上海到鹿特丹航程7931海里（14600公里），与航经新加坡和苏伊士运河的航线相比，缩短2780海里（5200公里）和10天的航程。中远集团安监部总经理蔡梅江对北极圈代表团说，今年同一艘船舶自上海出发到达瑞典和德国并回到中国历经74天，总航程共计16624海里，比航经苏伊士运河节省5700海里（10500公里），节省燃油540吨。“永盛”轮于10月3日顺利抵达天津港，圆满完成了“再航北极，双向通行”任务，为中国商船探索北极航线、拓展北极商业价值和开展北极战略研究提供了很好的实践，为我国占领北极航运制高点打下了坚实的基础。中远集团总结认为，天气预报的准确度很令人鼓舞，海图虽然也很不错，但其价值却大打折扣，因为全是俄文版的。

不管怎样，对于中远集团、北极航路当局和当地环境来说，都是一个双赢局面。那么，在2013至2015年之间燃油的价格已下降过半，是否会使北极航路魅力减弱？赵庆爱认为，从经营角度来说，油价的降低并不会影响北极航线对商船的吸引力，因为北极航道较传统航线的航程有较大减少，即可以缩短9～10天船期，又降低了相对应船期的燃料消耗，还可节省苏伊士运河费、防海盗保安费、船员人工成本和船舶损耗等。同时，也减少了二氧化碳排放，对于防止环境污染有利。

另外，俄罗斯联邦驻冰岛大使安东·瓦西里耶夫在被问及是否燃油价格的大幅下跌是北极航路过境吨数下降的诱因之一时，他将之排除在主要原因之外，并指出其它三个因素。其中，首先是浮冰特征发生了变化，使航路更具有挑战性。其次是增长的破冰船价格增加了定期班轮所不愿发生的额外成本。

那么，航路更具有挑战性，具体情况如何？赵庆爱认为：“主要是北极水域的通航条件，亦即冰的融化和航道的开通时间，以及无冰或少冰的持续时间不稳定，对船舶航行安全造成影响所致。因为作为抗冰等级较低的普通商船，首先要考虑极地冰区船舶的通航安全，同时还需要有适合装运的货物，并符合货主与托运人要求的交付时间，而每年只有在7至10月约3个月较短的时间可供通行，且航道开通时间和冰况多少并不确定通航的情况将给抗冰能力较低的商船运营带来诸多不便，因此水域通航条件是影响商船使用北极东北航道的主要因素。”

如果北极航路上国外过境船舶吨数的下滑并不是油价下跌引起的，那么是否与航行安全情况有关呢？在航路安全方面，俄方给出了积极的回答。欧勒斯基描述了摩尔曼斯克搜救中心覆盖的区域以及四个港口搜救中心所覆盖的更大区域，安全方面已有了极大的发展。自2010年至2015年已在航路上进行了18.1万公里长的不断测深，并不断地更新海图。除了四艘核动力破冰船及四艘柴电动力破冰船，进一步建造了三艘核动力船舶并将在2018、2020及2021年投入使用，以及三艘柴电动力船舶将在今年底、明年和后年投入使用。北极圈会议期间有两艘破冰船的建造计划被宣布。同时，用于现存搜救操作支持方面的投入在加大，包括新的航行系统和装备、流体测绘设备、流体气象设备以及更好的通讯等。国际海事组织的极地规则获得通过，俄罗斯商船规则的修正案已包括北极航路，联邦政府对通航及破冰伴航规则的批准都为安全通航增添了法律背景。

那么，在硬件装备齐备的同时，伴航费用是否与之飙升？引水费用和伴航费用是否会减少北极航线的吸引力？据报道，2015年“永盛”轮“再航北极、双向通行”的最大亮点是，西行冰区航段，不雇请引航员，只雇佣破冰船；东行全程，均未使用引航员和破冰船，由船长和驾驶员独立驾船完成东北航道全程航行，不仅节省了可观的引水和破冰船护航费用，还积累了船舶独自航行的经验。赵庆爱介绍，航行于北级，主要有两部份额外的费用，首先是引航费。雇请俄罗斯冰区引航员的费用是每人每天1000美元，费用由引航单位向船东或船东的代理收取。二是破冰船护航费，根据被护航船舶的吨位、冰级，所护航水域的冰况，以及所护航的距离确定收费额度。俄罗斯对此已经有明文规定，并且把可能涉及到的护航水域划分为7个区域和详细的时间段，网上已公布有“明细表”，船舶需要破冰船在什么时间，在哪几个区域为其护航，就按照“明细表”收取。如果船舶在整个东北航道期间全程护航，其费用可能比通过苏伊士运河的费用稍高，实际操作中也可以通过与破冰船公司谈判达成比较优惠的协议。其费用由破冰船公司向船东或通过船东代理收取。目前的收费标准是2014年的新规定，比过去已有较大的减少。而且，如果船舶冰级达到相关要求，就不需要破冰船护航。船舶可自行通过，也就不用付任何费用。“永盛”轮2015年的东行航次就没有破冰船护航，也没有引航员，什么费用也不付。船舶在北极东北航道航行，除雇佣冰区引航员和破冰船护航需要收费外，没有其他额外费用。

另有弦章

那么，北极航运热情真的降温了吗？事实并不一定是这样的。赵庆爱认为，一是北极航运的冷与热，不能仅凭某一年或某一时段通过船舶的数量来说话，而应当从长期的趋势来分析；二是就北极东北航道而言，由于受多种不确定因素的影响，尤其是每年夏季冰的融化、开通时间和浮冰在各水域的聚集程度不同的影响，目前仍处于探索阶段，其航道本身还不成熟，在航海上还属于非常规航线；三是自2009年开始至今已经涉足北极东北航道的各国和各航运公司均是从探索和研究的角度进入这一水域，更是为了积累经验，其目的还是为了更长远地考虑未来的北极航道的利用与发展做好各方面的经验积累与准备。因此，不能仅从2014年船舶通过数量的下降就认为大家对北极航道降温了。

如此看来，北极航线仍保留着其应有魅力。而对于北极航路暂时遇冷，俄方却另有观点。在瓦西里耶夫着重于说明的第三点因素中，其表示很高兴这么多人对于谈论北极航路充满热情，但是他说，“我们希望看到北极航路成为俄罗斯能源和矿藏出口欧洲和其他地方的通道，而并不热衷于外国公司只是过境航行。无论如何我们不会阻碍北极航路的过境航行，但那并不是我们所关切的。”

实际上，在过境商船减少的同时，往来俄罗斯北极港口的船舶数量却在稳定增长，从两年前的280万总吨增至今年的450万总吨。相关的预测分析数据则揭示更多。预计北极航路西向航行的船舶至2020年将达到250万总吨并在2030年达到380万总吨，而东向航行的船舶至2020年将达到350万总吨并在2030年达到400万总吨。

所有分析表明，与欧洲和亚洲的一些分析相反，北极航路不大可能对拓宽的苏伊士运河通行税收形成威胁，对于长期从事此航线的海运经营人来说，在短短的夏季偶尔过境北极航路对于大量的航行安排来说吸引力有限，俄罗斯更愿意把北极航路作为其“国内航路”来经营。