海上丝绸之路：中国不能标新立异

叶竹盛

英国画家威廉·丹尼尔1805年的油画作品，描绘的是当时从河岸远望广州十三行码头商船云集的景象。

既作为历史存在，又作为当前的经济战略，21世纪海上丝绸之路（以下简称“海丝”）一头联系着中国历史文化，另一头联系着经济前景;一头联系着中国这个庞大的经济体，另一头则联系着广阔的亚非欧和南太平洋诸国。“海丝”的历史深度和全球广度，注定了它必将吸引众多关注，引发诸多讨论。随着一份份“顶层设计”文件的相继出台，“海丝”所涉各地方也纷纷摩拳擦掌，准备踏上各自的“海上丝绸之路”。

中国为什么要建设包括“海丝”在内的“一路一带”？历史照进现实，“海丝”的历史教训和前景展望有什么关联？“海丝”会不会异化成一场“海上大跃进”？中国能借助“海丝”构建新的国际贸易游戏规则吗？带着这些问题，《南风窗》记者专访了全国政协常委、著名历史地理学者葛剑雄教授。

《南风窗》：在你看来，中国为什么要建设“一带一路”？官方说法是旨在加强亚非欧三大洲的经济联系，但也有舆论认为立足点在于解决国内问题。你觉得“一带一路”能帮助中国解决什么问题？

葛剑雄：我觉得中国发展到今天，如果完全依靠国内的市场，依靠国内的需求，那么经济的发展就受到了制约。特别是由于前些年，中国走过一些弯路，导致了产能过剩，中国生产了世界上大多数的钢、煤、电力、水泥。现在这些过剩的产能如果完全废弃的话，对经济、就业又造成很大的影响。而在另一方面，世界上一些国家，特别是新兴国家对这些又有需求。

中国现在的发展水平，还没办法全面地跟发达国家在制造业、高新技术方面竞争，只能通过互利互补，把中国的经济和世界经济联系起来，一方面使新兴市场基础设施得到建设，同时又使新兴国家的产品，能够换取世界上先进国家的高端产品。我们讲丝路经济，就是希望以中国为中介，把新兴国家和发达国家联系起来，把原料跟市场和技术联系起来，大家达到互利共赢。

《南风窗》：跟丝绸之路经济带相比，21世纪海上丝绸之路在国家规划中的位置是不是相对次要？你觉得“一带”与“一路”在实施过程中哪个挑战更大？

葛剑雄： 我觉得这两者不能简单类比，很难说哪个重要哪个比较不重要。从目前来看，世界上主要物流是通过海上实行的，而且在可预见的将来，海上的运输成本还会进一步降低。比如说，现在大型、超大型的集装箱船，还有很多专用船，这些船的效益也还有提高的余地。有人已经提出来，大型的集装箱船可以利用风力、太阳能或潮汐发电，还有码头可以造在水更深的地方，节约能源。所以从经济效益说，“海丝”有很广阔的前景。

陆上的丝绸之路难度比海上更大，因为海上基本可以做到点对点，比如从上海、广州出发，就可以直接到达非洲、南美洲，最多就是经过苏伊士运河或者马六甲海峡，但是陆上的情况就比较复杂。比如说从中国到土库曼斯坦，到阿塞拜疆，就必须经过哈萨克斯坦这些国家。这一路上，中国就要协调好几个国家。如果到欧洲，中间这条链更长，任何一个环节出了问题，都可能影响全局。所以陆上的丝绸之路需要很细致的谋划，因为已经不是一种双边的关系，而是多边的关系。

我举个例子，多瑙河和莱茵河都是欧洲跨好几个国家的河流，但是不存在国家跟国家之间，为了河水的分配而发生的争端，而且也不影响它们航运上的合作，就是因为中间有非常好的协调机制。但是我们跟邻国，虽然只涉及两三个国家，有时候为了河水的分配、航运等问题，已经发生了争端。这说明，建成丝路经济带可能挑战性更强，而且政治、经济、社会的稳定都会影响到丝路经济带。比如说我们现在讲物流，火车可以从新疆一直开到荷兰鹿特丹，但如果中间有个国家的铁路工人罢工怎么办？另外一个，一条铁路运输量是有限的，怎么分配呢，比如经过哈萨克斯坦到欧洲的铁路，总不能把所有运输量分配给中国吧？其他国家也要留一部分。这还是相对简单的问题，只是运输。还有更复杂的问题，比如油气有个定价问题。哈萨克斯坦的油气同时供应中国、欧洲、俄罗斯，它怎么分配呢？所以我认为，建设丝路经济带，难度更大，可是一旦建成功以后呢，作用、贡献也更大。

《南风窗》：你曾提出，“海丝”不能只讲政治不讲经济。为什么这样提？中国的外向型经济已经比较成熟，“海丝”通道上的国家有些外贸程度已经很高，中国已经是它们最重要的贸易伙伴之一，有些则可能没什么经济前景。这两种情况下，再搞“海丝”建设，经济效益似乎比较低。你怎样看待这种判断？

葛剑雄：关于历史上的丝绸之路，无论陆上还是海上的，我最近提出，希望大家不要夸大历史，要正确理解历史，尤其希望大家不要把“一带一路”的建设政治化、感情化，更加不要沉醉在中国古代天朝上国的心态中，认为今天建“一带一路”，就要重新确立中国在世界上的中心地位，这是极端错误的。也不要盲目以为中国历史上已经建立了发达的海上丝绸之路。实际上我指出，历史上航海的优势是阿拉伯人确立的;到了近代，是西方人确立的，不是中国人。其中一个主要的原因是，过去的中国缺少一种正确的互通有无的外贸思想，都把贸易当朝贡，把自己到海外去作为一种实力展示，包括郑和下西洋，只讲政治不讲经济。所以郑和下西洋的结果，跟西方发现新大陆，截然相反，导致国库空虚。在明朝，郑和下西洋，并不得人心，而是文武百官都反对。公众不一定了解这些情况。现在一讲到建设海上丝绸之路，有人认为，中国历史上本身已经建立了海上丝路，这是一种误解。历史上，在中国的广州、泉州、宁波、杭州来往的船，主要不是中国人自己的船;外贸的主要好处，是外国人得的，不是中国人得的，中国人只是坐在那里收一点税，没有积极地进行外贸;民间的有实惠的贸易，也经常被官方禁止。

这个情况不弄清楚，不吸取历史上的教训，现在建设“海丝”，就可能有一些地方官会把它作为政治工程，为了表明政治上响应中央的号召，不惜工本，完全不是根据经济效益来考虑开辟海上丝绸之路。比如现在一些沿海的城市，根本没有考虑到，建起来以后，有什么物资可以利用这些港口出去。又比如说，现在大量的集装箱船从中国开出去的时候是满的，回来是空的，没有什么经济效益。有的贸易量上去了，但是效益很差。所以我讲“海上丝绸之路不能只讲政治不讲经济”，是提醒大家要注意，不能把建设“海丝”看作一种政治附和，更不能重复之前的做法，把简单的外贸看作支援世界革命。当时也曾经不惜工本，所谓支援第三世界，搞了一些大而无当的工程，今天我们要吸取教训。中国不少人，对历史上的丝绸之路到底是怎么一回事，还不够了解，甚至有些人故意把它夸大。我发现，不只是一般的民众，有些地方官员、专家也不很了解。

2015年3月14日，浙江舟山市定海大浦口码头工人正在为新航线首靠的“中海悉尼”集装箱轮打缆。

《南风窗》：历史上海上丝绸之路是各国自发开拓的，受贸易驱动，并没有多少国家层面的推动。现在“海丝”作为国家战略，如何防止“一头热”，即主要是中国在大力推动，而其他涉及的国家则多半冷眼旁观？

葛剑雄：要避免这些情况，就得讲经济效益。比如说现在我们从非洲、南美洲买石油，主要还是通过海运。海运要讲效益，不仅为中国着想，也为对方着想。我们把对方的物资运过来，然后把中国的物资运过去，降低了对方的运输成本，也降低了物价，那么对方也是会欢迎的。这类合作不只是在两个国家之间进行，两个国家之间的贸易和货运可能是不平衡的，但如果组成一个网络，从中国到外国把货物运去，这个船是空的，到第二、第三个国家，就运上它们的货物，中间连成一个网络，看上去是点对点的，其实也存在多边合作的可能性。

另外还有一个大问题，现在全世界的海运量是供过于求，很多船拉不到货。在这种情况下，如果是恶性竞争，大家压低运价，最后大家都维持不下去。我们还是要建立一个合理的价格体系，合理的物流方向，防止出现那种情况。今天“海丝”不能只讲政治，一定要遵从经济规律，比如说船不能盲目扩张，大家不要恶性竞争。这不是一个国家可以做得到的，需要相互合作，真正做到共同发展。

《南风窗》：“海丝”涉及中国沿海各省，各省反应不太一样。你认为“海丝”对不同省份的意义有何不同？上海已经是境内最重要的港口了，“海丝”对它作用大吗？

葛剑雄：“海丝”不是一个权宜之计，而是长期工程，我们讲的是“21世纪海上丝绸之路”，你看21世纪才刚刚开始。比如港口的建设，也是要有周期的，现在建一个万吨级码头要很多年时间。要形成上海一样大的港口，需要非常长的时间。正因为这样，现在沿海的省份，它们的积极性很不同。像上海这样规模已经很大了，再扩大就很难，目标应该主要放在提高效益上;福建就有很大的扩展余地，因为改革开放以前，福建作为对台湾的前线，连沿海铁路都没有，但是福建有天然的港口、海湾，良港多，岛屿也多，要发展海运有很大的潜力。另外一方面，福建的经济总体水平也不如上海，“海丝”建设可以成为今后经济的一个支柱，因此福建会比较积极。

各地的参与程度不同很正常，这个比盲目地一哄而起要好，要防止像以前大跃进一样，不管自己的条件，大家都要拼命地干。现在有些地方在盲目地争，说没有把它列进去，实际上不存在列不列进去的问题。比如说福建、上海这些沿海地区，建了港口，港口需要一个腹地啊，你的货从哪里来？实际上江苏、浙江，甚至新疆、甘肃这些地方都是上海的腹地。

《南风窗》：“海丝”在中国的建设主体，除了沿海几个重点省份，还有北到大连、南到三亚的一系列沿海城市。各城市制定计划，对外开展合作，这便涉及城市间竞争的问题，一是向内竞争，向上面要政策、要资金;二是向外竞争，就像以往引进外资的地方竞争一样，不同城市争相出台优惠政策。会不会出现这样的情况？

葛剑雄：现在中央的态度已经很明确了，要靠政策竞争已经没什么可能了，中央不会像以前一样搞特区，给免税一类的特殊政策。现在是要向市场去竞争，向效益去竞争，向国外去竞争，这个才有出路。对内呢，各地应该是协调多于竞争，比如上海洋山港已经是非常好的深水港了，如果继续开发，就比再搞一个新的港口要好。不同港口有分工，大家发挥长处。比如江苏的如东港，主要是运输油气。另外，今后中国的对外对内输出，可以根据货物的不同性质，用不同的运输方式，比如价格高的，像芯片、高级时装，某些时尚的奢侈品，要赶时间，完全可以空运;有的大众化的普通商品，低价的东西，可以海运;介于中间的，就用火车运。国内各个地方，应该协调多于竞争，竞争也应该是向市场去竞争，要防止恶性竞争。

怎样才能防止各地恶性竞争？以前为什么能够压价，能够恶性竞争？因为回过头来就能向中央要资金，拿中央的免税额。现在这些都要取消了，很多政策都公开了，行政审批也取消了，今后完全依靠市场要素竞争，各地必须理性。以前有的地方搞假出口，利用中央的批文，通过一些政策的优势，给予免税减税，用这些方法竞争，所以大家都要跑到北京去“跑部钱进”，跑部要政策。现在很多审批都取消了，都下放地方了。这些当然还不够。有些贪官，为了一己私利，为了拿回扣，不顾经济规律，不顾纳税人的利益，跟外国人打交道时，为了蝇头小利，不惜出卖国家利益。这些都是我们要防止的，最好的办法，就是让市场要素起作用。要进一步反腐肃贪，公开信息，防止贪官黑箱操作，国家要让老百姓行使主权。在“一带一路”建设的过程中，民众应该有更大的发言权，有更大的监督权，防止出现完全凭借长官意志做的、违背市场规律的事情。

数据来源：中国港口网

《南风窗》：之前30多年改革开放，中国基本接受了国际经济规则。“海丝”是中国主导的计划，有没有可能建立新的规则和秩序，还是说中国会萧规曹随，并且在政治和文化上进一步融入世界？

葛剑雄：“一带一路”的建设是中国融入世界经济的措施，而不是像有些人想象的，中国要建立一套自己的话语权，或者要建一套独特的制度。如果你抱着这样的目的，一方面不可能调动其他国家的积极性，另一方面随着中国的崛起，人家会对你产生警惕和嫉妒，对中国本身也是不利的。另外中国也不具备这样的能力。历史上，大英帝国也好，美国也好，靠的是霸权。这种形势今后不复存在。现在有一些人，甚至有中国人自己，也在吹嘘，开个APEC会，居然有人说是万国来朝，把“一带一路”看作新马歇尔计划，这个是非常有害的。

我们现在已经有了贸易体系WTO，也有了一系列国际会议，一些国际的机制，中国首先应该遵守现有的规范，参与这些国际的游戏。在这个过程中，不是由中国人来改变，而是要大家一起来改变已经存在的不合理的规范。有一些规范、制度或游戏规则，已经不适合新的情况，对这些加以改变。比如说，中国参与建设亚投行，有些人把它看成挑战世界银行、国际货币基金组织，我认为这是不对的，实际上亚投行是现实的需要。中国要输出高铁，要帮人家建港口，那么这个钱哪里来呢？你不解决资金，对这些国家来讲，是建不起来的。如果完全用中国的钱，中国也没有那么多钱，另外也不安全。现在的事实证明，中国建亚投行，绝不是为了经济上垄断。到目前为止，发起国已经有50多个，都拥有各自的权利，中国绝不会在中间主导一切。有的人说中国放弃否决权，实际上中国不可能拥有单方的否决权，中国反对别人这样做，怎么自己可以这样做呢？

亚投行全名叫亚洲基础设施投资银行，为什么专门做基础设施投资，因为基础设施需要长期占用资金，不像一般的贸易。比如说建一个港口，要收回成本，需要好多年，需要金融上的资助;另外一方面，做得好的话，回报也是稳定的，所以成立一个专门的银行，加上成立丝路基金，这样就体现了双赢。有些国家加入进来，风险要担，但是将来利益也分享。中国现在成立这个银行，当然首先要遵循现有的规范，不是标新立异。在这个过程中，大家一起商量，完善、改进不合理的规范，比如说世界银行，各个国家占的股份，已经不适应新的国际格局了，这个就需要通过内部来改革，但不是全部另搞一套。