专车之争，出大招了

陈永东

神州专车入局，互联网专车市场迎来了一个大玩家。

今年1月28日，神州租车宣布推出为高端商务出行人群提供服务的神州专车。短短两三个月，神州专车的“贝克汉姆”广告遍及地铁、电梯、公交车站，也成为专车市场里做得最高调的“选手”。这意味着未来互联网专车市场将进入滴滴、快的、易到、神州四家分食市场的局面。

从痛点中寻找机会

互联网思维中较为强调用户痛点的把握。的确，打车软件公司在上次竞争中同时抓住了两个痛点：城市用车者的痛点——想打车时打不到；出租车司机们的痛点——有时跑空车耗油。

在这次快的（一号专车）与滴滴（滴滴专车）的专车PK中，打车软件则又把握了中高端用户的痛点：只要能打到车，并享受到相对尊贵的服务，价钱贵点也没什么。

上次补贴烧钱大战，快的与滴滴打车已经获得了乘客与出租车司机的充分认可，即使当时使用是因为补贴的原因，但快的与滴滴仍获得了可观的用户量。

据易观数据显示，截至2014年9月，中国打车APP累计账户规模达1.54亿元。快的打车、滴滴打车分别以54.4%和44.9%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。这意味着，其他打车软件厂商已几乎没有生存空间。

即使有调查显示，两大打车软件停止现金补贴后，有52%的网友表示没有补贴后不会再用打车APP，仅有28.5%的网友表示还会继续使用，但是这意味着两家公司仍然至少拥有约4000万愿意继续使用打车软件的用户。

原则上讲，专车是介于出租车与租车服务之间的一种城市用车O2O模式，是城市用车O2O模式的再次升级与补充发展。出租车是短时间、高频率、中消费额的服务，租车是长时间、低频率、高消费额的服务，专车则属于短时间、中频率、中高消费额的服务。

由此看来，专车模式不属于大众消费市场，而是相对小众的市场，这主要是其中高消费额所决定的。当然，这并不意味着非普通消费者不会使用。就像出租车一样，虽然比公交车及轨道交通贵，但仍然存在不少低收入人群偶尔乘坐出租车的情况。据了解，目前很多商务人士愿意使用专车服务，不仅是车好，有面子，还因为发票的问题。之前公司报销打车票很麻烦，需要一张一张地贴，还经常容易弄丢，而使用专车服务，每月只需要打印一次发票就可以了。

专车市场为哪般

说到此次专车服务提供商间的市场竞争，有必要探讨一下它与上次打车软件补贴烧钱大战的区别。

面对的市场不同。上次打车软件面对的市场主要针对城市普通用车人群。这个消费人群范围相当广，市场当然较大，所以当时不仅引起了各地交管部门的重视，纷纷想将其与原有的传统电调系统融合，而且也引起了不会使用打车APP用户的抱怨。

此次专车服务的市场则不同，其主要针对城市中高消费人群，因而消费人群数量也较小，而且他们对价格的敏感度不高。自然，专车服务通常不会引起不使用这项服务的其他人群的抱怨。

驾驶人员的不同。上次打车软件大战的驾车方主要是出租车司机。正是由于这一点，所以上次各地交管部门较为头痛，进而对出租车司机做出了种种规定，如不准安装多个用于查看APP的手机，不准收取小费，接单的车辆指示灯须有不同标识等。

此次专车服务则不同。通常，专车所用车辆属于与专车服务平台合作的汽车租赁公司，司机属于与专车服务平台合作的代驾公司或服务公司。此时，对驾车司机的要求与出租车司机不同，司机不是通过交份子钱后才获得收入，而是通过提成等方式获得收入。当然司机的服务有所增多，如提供免费矿泉水、开车门服务等。

主要行业对手不同。上次打车软件的行业竞争对手主要是出租车公司。虽然司机还是出租车的司机，但是当有小费奖励时，他们宁愿优先接打车APP上给小费多的用户。因此，当时交管部门或多或少动用了一些行政权力，对打车软件进行了“准收编”，或者用交管部门的话讲是“业务融合”。

此次专车服务则几乎是一片蓝海，基本没有外部行业对手。专车服务实际上是打车软件公司苦心发掘出的相对较窄的一个垂直市场。如果说存在竞争的话，那么可能是另一种竞争，即出租车司机可能因份子钱高、收入少而放弃开出租车，转开专车，形成所谓的跳槽。

两次竞争的目标不同。上次打车软件的竞争中，除了想普及打车软件并占领相应的市场份额，还有一个任务是帮助阿里及腾讯普及移动支付工具，因为所谓的打车“小费”必须通过阿里及腾讯的支付工具完成。此次的专车服务竞争中，则基本没有支付普及的目标，而主要是开拓中高端城市用车消费市场。上次打车软件竞争与此次专车服务竞争相同的地方是，都用优惠券奖励乘客；不同的地方是，上次同时奖励司机，此次司机的奖励是相应比例的提成。

专车服务的冷思考

虽然专车服务属于新兴的一个城市用车O2O市场，但不能肯定其发展会一帆风顺，仍然存在着风险。

消费习惯迁移可能潜在的难度。有人说中国没有中产阶级，也有人说中国的富豪越来越多。专车服务的主要目标消费者肯定不是富豪，因为他们通常有真正意义上的专车（可能是自己或朋友的）接送。那么，专车服务就要寻找那些暂时没车（包括在异地）的中高端消费人群。

然而，这其中有个消费习惯迁移的问题。这些目标人群原来怎么用车？通常应该也是打出租车，那么现在怎么迁移过来？相关的专车服务商想到，除了优惠券刺激外，还通过提供开车门服务、送矿泉水、优惠充值及提供免费WiFi来吸引用户。然而，这些新增的服务能否让目标客户形成专车消费习惯，尚有待观察。

消费市场规模可能潜在的风险。正如上述分析，专车服务市场是一个相对较窄的垂直市场，这也意味着这个市场不可能很大。在开拓这个好不容易发掘出的新市场时，提供专车服务的公司拥有的车辆与司机不可能很多，车辆与司机的数量可能制约其发展规模。

由于专车服务的人群不是很多，相关服务所需的车辆与司机的分布则不可能太密集，此时目标消费人群距离这些车辆或司机的距离则是相对较远，若不能快速抵达目标消费人群，则会影响消费体验。而且，越是用车高峰时段，这种情况越是容易发生。这样，这个貌似小而美的市场，在扩大规模时存在难度。

总之，打车软件推出的专车服务，属于城市用车O2O模式的再升级，既满足了一个新市场的需求，也引发了各界的讨论。专车服务解决的是人对于车的诉求，满足的是快速安全到达目的地的需求。未来，滴滴打车们必将会利用消费者粘性，开发出更多的服务版图。

（编辑：绳 娜 273998837@qq.com）

市场潜力获得资本青睐

Uber是一款美国打车应用软件，成立于2009年，目前在全球范围内覆盖了121座城市。2013年7月，Uber在当时融资中的估值达到35亿美元。2014年11月的消息，Uber拟筹集至少10亿美元新资本，如果Uber融资成功，则其估值将会超过170亿美元。

再看国内，租车公司率先上市，为打车软件公司带来刺激作用。2014年9月神州租车在香港交易上市，2014年11月一嗨租车在纽约证券交易所上市，这无疑给快的、滴滴等打车软件创造了丰富的想象空间。

当然，对于快的、滴滴的价值，首先认识到的当然是阿里与腾讯，之前的烧钱大战也是因为阿里与腾讯的雄厚实力及激烈的市场争夺策略所导致。且不论阿里与腾讯分别给快的及滴滴投入了多少钱，仅看上次打车软件补贴烧钱大战，便知双方的投入。即使在各地交通监管部门的干预下，补贴大战中滴滴打车仍补贴了14亿元，快的打车补贴也超过10亿元。