船舶减排应对症下药

本刊记者 杨培举

2月28日，柴静的纪录片《穹顶之下》甫一发布，便引发公众热议。片中谈到船舶排放对于大气以及港口城市的污染，更是引起公众强烈关注，甚至有媒体用“色变”来比喻公众对船舶排放污染引起的震惊。由此，船舶排放污染一下进入了普罗大众的视野。那么，我们该如何正确地看待船舶排放污染？国内船舶排放污染防治形势如何？国内业界应如何行动？全国“两会”期间，本刊专访了全国政协委员、江南造船（集团）有限公司总工程师胡可一。

不能妖魔化船舶污染

记 者：近年来，您一直很关心船舶排放污染问题，并在全国“两会”上不断呼吁要加强这方面的工作。2月28日，柴静发布的纪录片《穹顶之下》提到一艘中型到大型集装箱船一天排放的PM2.5总量相当于50万辆国IV货车的排放量。这一数据，听上去很吓人，您如何看待这个问题？

胡可一：毫无疑问，若没有柴静的这部关于雾霾的纪录片，我想公众或许不会这么关注船舶排放污染。公众关注船舶排放是好事，但我们需要客观地审视这个问题。柴静的数据是引用《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》（下文简称《白皮书》）。虽然该《白皮书》的内容比较全面丰富，但用这一数据来呈现船舶污染，是否科学、公正值得商榷。我认为，对两者的比较还应该考虑到运输多少货物，以及行驶距离，因此比较船舶和货车运输单位重量货品在单位距离内的排放量应当更为科学，这个就是船舶行业标准CB-3886的“吨海里油耗”和EEDI的基本概念。如果以这种方式来比较，不会得出一艘集装箱船相当于50万辆国IV货车同一天的排放量这样的结论。细心的人在该《白皮书》后面的备注19中会发现，这个让人震惊的结论是有前提条件的。其假设条件是：按符合国IV标准的货车的PM2.5排放系数为0.02克/公里，重型柴油车平均行驶里程为60000公里/年，即164公里/天。装有低速发动机的集装箱船使用含硫量为35000ppm(3.5%)的燃油，其PM2.5排放系数为1.54克/kWh。假设主发动机的输出功率为60MW。但是，环境保护部机动车排污监控中心研究发现柴油货车平均行驶里程为110000公里/年。如采用该数据，则一艘集装箱船一天所排放的PM2.5总量大约相当于我国25万辆国IV货车同一天的排放量。

记 者：从船型的角度来看，船舶排放差异性很大，所以业界有人质疑单单用集装箱船来统计是否合理。对此，您的观点是什么？

胡可一：不同类型船舶正常航行速度要求不同，单位时间燃料消耗相差较大。同样载重吨船舶，通常集装箱船舶单位时间消耗燃料油最多。而且船舶在港区和远洋的排放相差也非常大。因此，不说明具体条件，如果用一个恒定值，且是用燃料消耗最高的集装箱船来呈现船舶排放，不具代表性，容易夸大船舶排放污染，引起误解。

记 者：对于不明真相的人而言，尤其是公众对于船舶相对还比较陌生，这样船舶排放污染问题就很容易被妖魔化，那么从各种交通运输方式的对比来看，您如何评价目前航运这种运输方式？

胡可一：因资源禀赋、地理位置、产业分工等客观因素的存在，当今全球国际贸易量中的70%是由海运完成，它对世界经济的发展居功至伟，船舶数以万吨的运输能力也是别的运输工具无法比拟的。业界有过比较，结论是，在各种运输方式当中，水运的经济和环境效益仍然是最高的。

记 者：谈到船舶排放，很多专家都提到了船舶燃油的品质问题，认为燃油品质低也是导致船舶成为污染大户的重要原因。对此，您怎么看？

胡可一：以汽车为例，我们从欧洲进口的汽车都是达到欧V标准的，然而在国内可能达不到，问题在于油品而不在于汽车本身。与道路机动车使用的车用柴油含硫标准不同，船舶使用的燃油可大致分为普通柴油、轻质燃料油（用于短距离航行的中小型船舶）和重质燃料油（用于国际运输船舶以及沿海、沿江运输的较大船型），轻质以及重质燃料油硫含量在10000 ～35000ppm。相比于2018年有望实施的车用柴油国五标准（硫含量将为10ppm），这意味着船用燃料油的硫含量是其1000 ～3500倍。船舶都是按照国际统一的最高规范标准建造的，而且是必须严格执行。而燃油的标准没有相应地提上去，尚未实行国际高标准，从这一点来看，相对于长途、海量运输工具，船舶的不可替代性，船舶背负环境污染大户之名是有点冤枉的。虽然，对于柴静发布的纪录片《穹顶之下》中关于船舶排放的一些数据，其准确性还需要商榷，但纪录片中将船舶排放与大气污染联系起来的方向是正确的，船舶排放问题应该得到重视。

船舶排放标准亟待升级

记 者：近几年，您已连续几次以内河沿海航运、航运中心建设和自贸区航运建设为侧重点，提出中国应该提高对船舶排放带来的环境污染的重视，尽快推进新的船舶排放标准，并设立排放控制区，您提这些建议的初衷是什么？

胡可一：目前雾霾已经给中国的经济和人民生命健康带来了危害，无论哪个行业，防治雾霾都责无旁贷。从中国不容乐观的环境污染和航运环境来看，船舶污染确实该值得我们重视了。有专家指出，大约70%的船舶废气排放发生于距离海岸线400公里以内的海域内，所以世界各国都非常重视港口所在城市的空气排放治理。目前，欧洲一部分水域（波罗的海、北海等）和许多港口、美国加利福尼亚州沿海（ECA，排放控制区）已经开始实施比较严格的船舶排放标准，且排放标准逐年提升。此外，其它一些地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中国香港、黑海、地中海以及东京湾水域也在讨论中。反观我国大陆地区目前对城市港口水域、内河水域和城市沿海海域等，特别是用于运输的内河水系，还没有实施相对较高的排放标准。中国—北美和中国—北欧航线是全球最繁忙的航线。很多出入我国港口的船舶同时也服务北美和北欧的港口，北美和北欧均要求这些船舶进入排放控制区后转用低硫油。因此，出入我国港口的大多数远洋船均有换油的设备和能力，但因我国尚无相关法规规定，这些船舶在我国却未转用低硫油，仍使用含硫量较高的燃料油。此举使得雾霾原本就较为严重的中国，更是雪上加霜。所以，船舶排放治理，迫在眉睫。

记 者：对比国外日趋提高的船舶排放标准，当前国内关于船舶排放的标准处于什么情况？

胡可一：国内的内河、沿海运营船舶的排放标准同等于大洋，由于排放标准缺失等原因导致存在较为突出的污染问题。虽然我国相关部门曾先后颁布了一些船用柴油机排放标准，但这些标准大多属于测量方法标准或者行业标准，并未强制实施。迄今为止，我国对船用柴油机的大气污染物排放还没有严格的管理，还缺乏对船舶尾气中的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等污染物排放量限制标准。

记 者：目前，中国的当务之急是什么？

胡可一：目前，各地掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮。在发展航运中心的同时，沿海区域(含港口、内河和近海水域)航行的内河和近海船舶的排放也应该得到密切关注。从长远角度来看，国内沿海、内河、城市港口水域、内河水域，以及沿海海域出台类似于排放控制区水域的排放标准只是时间问题。为使自贸区可持续地健康发展，航运中心城市的港口水域、内河水域和城市沿海海域应该先行一步，我个人认为，以自贸区区域相关的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于排放控制区水域的船舶排放标准；对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表；完善相关政策和法律法规，在港口建设方面前期必须有严格的对水污染、噪音污染、大气污染和固废处置的细致规定和公示。

记 者：但还有一个很现实的问题，那就是如果船舶排放标准提高了，船东的经营成本自然会增大，这方面不考虑也不行。您有什么可行的建议？

胡可一：我个人认为，站在国家利益上，制定和升级船舶减排标准，设定排放控制区，不应该有太多的妥协。从国家层面，可以出台一个船舶排放标准的实施时间表，给船东一个实施的宽限期很有必要。至于船东成本的增加，我的观点是应发挥市场杠杆的自我调节作用。

技术创新再添绿动力

记 者：除了您以上谈的几点外，从技术层面推动船舶减排也是一个很重要的环节。那么，国内在这方面的发展现状如何？

胡可一：船舶的减排，从纯技术角度而言，都不是什么问题。为了改善排放状况，船上可以加脱硫装置，也可以使用低硫油或者更加环保的液化天然气(LNG)作为燃料，这些都是主要的手段。目前国内比较关注的是船舶岸电应用，以及新能源、替代能源的应用，这些是未来的发展趋势。在这方面，国内应尽快统一布局船舶岸电充电站的配套建设，在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排的目的；推动船舶新能源和替代能源的应用，形成完整的LNG燃料供应链和规模效应，降低LNG燃料船的运营成本，使其更具有运营的竞争力，从而从源头上降低船舶排放对于大气的污染；推进动力装置研发、升级换代，以及自主知识产权的中小型柴油与LNG双燃料柴油机的研发等。另外，还应加大风能、太阳能、燃料电池、核能、生物燃料等的研发和应用，以及利用各种技术对船型进行优化和升级，使船舶减排更具竞争优势。

记 者：这几年，业界比较关注船舶在绿色和节能减排方面的卓越性，甚至一度刮起了一股“绿色旋风”，但似乎您对这个问题一直都持有不同的态度，是这样吗？

胡可一：是的。我的看法可能与业界的一些专家有所不同。我个人认为，只要能够满足目前最新的国际相关公约要求以及规范标准的船舶就应该属于绿色船舶。因为这诸多的公约、规范、标准等都对船舶的环保、节能减排、安全等有了很充分的考虑，只不过各家推出的船型有个体差异而已。过分强调船舶的绿色度，并不好。评价船舶的优劣，需要从多个方面来衡量，其中包括先进性、安全性、经济性、环保性、灵活性和适应性等方面，而绿色只是参考的一个方面而已。在不同的历史时期，市场对于这些要求会出现不同的侧重，但无论如何，满足航运界的新需求是造船人义不容辞的使命。多年来，中国的船厂开发的新船型都比较注重船舶的综合因素，在满足船舶的综合性能、船东的多方需求、法规标准方面做得相对平衡，这也是船厂所关注的最重要的竞争力。所以，在这些方面如何不断创新，开发出更具有综合优势的船型才是我们未来的发展方向。

记 者：但是，从目前形势来看，节能环保是业界比较关注的，对此，您怎么看？

胡可一：降低运行成本需求称为航运公司的“传统”需求，而来自绿色环保方面的要求则是航运界的“新生”需求。这方面的要求体现在：《联合国气候变化框架公约》、国际海事组织（IMO）对航运温室气体减排的要求、《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》、《国际船舶资源回收公约》、《国际防止船舶造成污染公约》等一系列法规的实施，对造船企业建造节能环保船型提出了越来越高的要求。虽然目前船舶的“绿色需求”比较受大家关注，但作为船企和市场形势而言，同样也需要关注其他方面需求的综合平衡，并较好地化解吸收“绿色成本”的增量。

记 者：造船界应该如何满足上述要求呢？

胡可一：低速航行是降低船舶营运燃料成本的有效方式，解决的办法一是低速航行，二是从设计上解决。与此同时，船企应加强大型船舶的研发，重视技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶和高技术船舶。用科技满足需求，用科技引领需求，帮助船东在新的运营模式下降低运营成本。在航运和造船市场双双低迷的当下，造船业必须替船东着想，尽可能减少因满足绿色环保要求给船东带来的成本增加量。另外，需要强调的一点，就是船东、船级社、设计院所、船厂和主要设备供应商应加强联合协同创新，这样会事半功倍。

记 者：目前，中国造船业正处于转型升级的关键时期，从创新的角度，您有何建议？

胡可一：在国内，我们一般把创新分为原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。其中，引进消化吸收再创新是各国尤其是发展中国家普遍采取的方式，这也是我国最为薄弱的环节之一。在这方面，我们需要学习德国制造业的严谨、精密、专业和专注精神。我国装备制造业（包括船舶工业在内）要实现真正全产业提质、升级，有条件的要向最高端技术寻求突破，没有条件的企业、科研机构可以在原有技术、工艺的完善上下功夫。此为我们的当务之急。