经济走廊的理论溯源及其对孟中印缅经济走廊建设的启示

【内容提要】近年来，伴随着经济全球化与区域一体化的不断发展，以边境口岸城市和跨境交通为依托的跨境经济走廊建设受到相关国家重视。中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊建设的提出和推进，说明经济走廊建设已成为中国推进“一带一路”战略的重要途径，也是当前中国推进周边外交的实践路径。本文结合国际关系、国际经济一体化以及城市地理学等相关学科的理论，对跨境经济走廊的概念和内涵进行界定，对经济走廊建设的理论溯源、形成机理以及功能演化进行学理分析，并对当今世界上著名的跨境经济走廊建设案例进行梳理介绍，最后总结其对孟中印缅经济走廊建设的启示。

【关键词】跨境经济走廊 孟中印缅经济走廊 次区域经济合作 “一带一路”

跨境经济走廊建设是在相邻国家逐步走向区域经济一体化的过程中所采取的一项重要的发展战略。跨境经济走廊的建设地域空间是一个“狭长地带”，相关国家选择部分毗邻区域参与跨境经济合作，因此可以巧妙地规避某些政治障碍，进而有效地推进相邻国家间的务实合作。经济走廊建设的最终目标是将经济效益逐步“外溢”到政治等其他合作领域。目前，学界对于跨境经济走廊的内涵与定义，尚未形成一个较为统一和公认的界定。总体上，国内关于跨境经济走廊的研究多集中于单个实践案例分析，对其理论渊源还缺乏系统探究，也很少结合国际上著名的实践案例来分析其对我国的启示意义。本文尝试从国际关系、国际区域经济合作的角度出发，借助城市地理学等学科知识，对跨境经济走廊的内涵与定义进行界定。通过对经济走廊的理论溯源、形成机理以及功能演化等进行学理分析，结合对莱茵河经济走廊、大湄公河次区域（GMS）经济走廊等实践案例的梳理和介绍，揭示并分析不同经济走廊建设存在的共性与启示，为孟中印缅经济走廊建设提供理论依据与实践参考。

*本文研究得到2013年云南省社科重大招标项目“云南参与孟中印缅经济走廊建设的早期收获研究”、“云南大学青年英才培育计划”项目、中国西部边疆安全与发展协同创新中心决策咨询项目、云南省高校国际政治经济学理论与次区域合作科技创新团队项目的支持。

一、跨境经济走廊概念与内涵

“走廊”（Corridor）是经济要素在一定的地理区域内不断集聚和扩散而形成的一种特殊的经济空间形态。托马斯·泰勒（ThomasG.Taylor）于1949年在其城市地理学专著中已提到走廊的概念，①卫贝尔（CharlesF.J.Whebell）于1969年将走廊描述为通过交通媒介联系城市区域的一种线状系统。②20世纪70年代以后，走廊规划成为研究的热点之一。努尔斯（RichardKnowles）提出了“发展走廊”的概念。③1996年，欧盟委员会将“欧洲走廊”定义为由公路、铁路、通讯线路等在相邻城市和地区间跨界流动所形成的“轴线”。④1999年，欧洲委员会发布《欧洲空间发展战略》（ESDP）。该发展战略在肯定“欧洲走廊”概念中基础设施是其重要的特征元素的同时，首次提出“发展”应作为“欧洲走廊”的核心元素。同时，ESDP还进一步指出不同部门政策①之间建立联系对于城市走廊经济空间的形成和发展有重要意义。②

①ThomasG.Taylor，UrbanGeography（London：MethuenPublishingLtd.，1949），pp.278-300.

②CharlesF.J.Whebell，\"Corridors：ATheoryofUrbanSystems，\"AnnalsoftheAssociationofAmericanGeographers，Vol.59，No.1，1969，pp.1-26.

③曹小曙、阎小培：《20世纪走廊及交通运输走廊研究进展》，《城市规划》，2003年第1期，第50页。

④赵亮：《欧洲空间规划中的“走廊”概念及相关研究》，《国外城市规划》，2006年第1期，第61页。

国内对经济走廊的理解主要是依据1998年大湄公河次区域第八次部长会议上亚洲开发银行提出的概念。亚洲开发银行将“经济走廊”定义为次区域范围内生产、投资、贸易和基础设施建设等有机地联系为一体的经济合作机制。③此外，也有学者提出“经济走廊”是相关产业以交通干线为主轴、辐射周边城市区域所形成的“经济带”。一些学者进而提出，跨境经济走廊是相邻国家和地区间，以跨境交通干线为主轴，以次区域经济合作区为腹地，开展产业对接合作、物流商贸等形成的带状空间地域综合体。④此外，也有学者认为，跨境经济走廊是一种强调优势互补的次区域经济合作形式，其实质是发展通道经济。⑤

总体来看，国外对于经济走廊的论述往往采用“城市走廊”、“都市走廊”、“走廊”、“轴线”或其他名称代替，更多的是侧重经济走廊“城市”（节点）和“狭长地带”（空间布局）的特征，对经济走廊的基本逻辑、非经济领域带动的人文交流等合作范畴关注不足，其实质是经济走廊的雏形。国内关于经济走廊的研究和定义，将“交通通道”和“交通走廊”视为发展经济走廊的重要基础和载体，突出经济走廊的产业带动效应。对于跨地区经济走廊与跨境经济走廊之间的界定尚不明确，容易忽视国家间政治互信、地缘政治、次国家政府等非经济因素对跨境经济走廊建设带来的重要影响。

笔者认为，经济走廊的内涵与定义中，轴线形的狭长地带以及与之相对应的交通走廊是其基本的外在特征，以经济合作为目的的跨区域合作机制是其题中应有之意，以人文交流为代表的多领域发展合作也是经济走廊建设的重要组成部分。同时，根据参与主体的不同，还应将经济走廊分为国家内部多个地区之间的跨地区经济走廊，以及由多个国家共同参与形成的跨境经济走廊两种不同类型。在此基础上，本文将跨境经济走廊定义为：两个或两个以上的国家（地区），在综合考虑地理环境、自然资源和人文条件等因素的基础上，选择一部分相邻区域进行互联互通，形成一个联系生产、贸易和基础设施等为一体的特殊地理区域，实现生产要素根据市场调节的自由流动，通过有效的互补产业发展，释放沿线各经济中心的比较优势，最终形成沿“廊”地区的经济增长极，促进沿“廊”国家之间实现共同发展的一种跨境经济合作机制。

①依据《欧洲空间发展战略》定义，此处“部门政策”涵盖了交通、基础设施、经济发展、城市化和环境问题等不同领域。

②EuropeanCommission，\"ESDP-EuropeanSpatialDevelopmentPerspective：TowardsBalancedandSustainableDevelopmentoftheTerritoryofEuropeanUnion，\"May1999，p.36.http：//ec.europa.en/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/pdf/sum_en.pdf

③\"8thMinisterialConferenceonGMSSubregionalCooperation，\"ASEAN-ChinaFreeTradeArea，May23，2009.http：//asean-cn.org/Item/606.aspx

④王磊、黄晓燕、曹小曙：《区域一体化视角下跨境经济走廊形成机制与规划实践——以南崇经济带发展规划为例》，《现代城市研究》，2012年第9期，第71～79页。

⑤杨鹏：《通道经济：区域经济发展的新兴模式》，北京，中国经济出版社，2012年版，第181页。

二、跨境经济走廊理论溯源、形成机理与功能演化

跨境经济走廊是一个历史的、发展的经济空间概念，在其理论形成和发展的过程中吸取了空间经济学、区域经济学、制度经济学、城市地理学等多学科的理论。

（一）跨境经济走廊的理论溯源

作为一种立足于区域发展的合作模式，跨境经济走廊的出现与发展是与经济地域运动、①区域经济非均衡发展以及传统的区位理论和区域分工理论紧密相关的。

1.增长极理论

法国经济学家佩鲁（FrancoisPerroux）于1950年率先提出增长极（GrowthPole）的理论概念。佩鲁认为，经济要素在不断地集合和扩散的过程中，通过作用通道②（channel）相互产生联系，形成一种具有推进效应的抽象经济空间。这些推进效应最终形成经济的增长点或增长极。③法国经济学家布代维尔（JacquesR.Boudeville）、美国经济学家赫希曼（AlbertOttoHirschman）、瑞典经济学家缪尔达尔（KarlGunnarMyrdal）等在佩鲁研究的基础上，对增长极理论进行了丰富和发展。④布代维尔强调经济空间中经济要素之间的特征、关系以及计划的地理区位问题。①赫希曼和缪尔达尔提出经济空间的“涓滴效应”、“极化效应”、“回流效应”以及“扩散效应”，②强调经济部门或产业的不平衡发展。③正是布代维尔、赫希曼和缪尔达尔等对增长极理论的丰富和发展，使该理论具有了更多的可操作性，成为相关国家开展区域经济合作开发的指导理论。

①经济地域运动属于区域经济地理学的前沿领域，研究的主题是从不同的深度和广度揭示经济过程在地域空间上分化、组合、运动的必然的本质联系，探讨不同类型经济地域形成、发展的内在机制，也即经济地域发生、发展和演进的一般规律，从而揭示各种决定区域经济发展的失控过程。

②佩鲁提出的“通道”是指运输和通讯等带来的经济联系，并不是指一般意义上的运输线路和通信线路。

③安虎森：《增长极理论评述》，《南开经济研究》，1997年第1期，第31～37页。

④高煦照：《增长极理论与欠发达地区经济发展》，《改革与战略》，2007年第6期，第97～99页。

2.生长轴理论

生长轴（GrowthAxis）是德国经济学家沃纳·松巴特（WernerSombart）于20世纪60年代首先提出的理论概念。松巴特认为，区域内中心城市之间公路、铁路以及水路等相互连接的交通干线的建立和完善，将显著降低并改善这些交通干线辐射范围内人力、物资等生产要素的运输成本和便捷程度。④松巴特进而提出，这些对经济空间要素集聚和扩散等有重要促进作用的交通干线，形成了区域经济开发所必需的“生长轴”。⑤交通干线及其附近的狭长形地带叫作“轴线”。生长轴理论突出强调交通运输对于区域经济开发实践的引领和促进作用。⑥在一定程度上，生长轴理论是增长极理论的拓展和延伸。

3.点一轴系统理论

我国著名经济地理学家陆大道于1984年提出“点—轴系统”理论。该理论的学理渊源可追溯到德国地理学家克里斯塔勒（WalterChristaller）的中心地理论（CentralPlaceTheory）⑦、瑞典地理学家哈格斯特朗（TorstenHagerstrand）的空间扩散模型（SpatialDiffusion）⑧和法国经济学家佩鲁的增长极理论。陆大道在前人研究成果的基础上，以更大范围的研究视角观察经济空间各要素的联系和作用机理。他认为，“点—轴系统”结构是不同要素取得高效配置的空间结构形态，交通干线形成的“轴线”只是经济空间内各经济要素集聚和扩散的媒介和途径。事实上，大部分要素都是在不同尺度的居民点和中心城市构成的“点”上率先进行集聚和扩散的。伴随着经济空间功能的不断演化，将逐渐形成“点—轴—集聚区”的新经济地理格局。这里的“集聚区”，实质上是规模和对外作用力更大的“点”。①经济要素通过在“点一轴”系统之间不断地联系与作用，不仅有利于自身取得资源的优化配置，更促使功能更加“高阶”的经济空间得以不断演化形成，进而最终服务于国家或区域经济社会发展。

①李仁贵：《增长极理论的形成与演进评述》，《经济思想史评论》，2006年第1期，第209～234页。

②安虎森：《增长极理论评述》，第31～37页。

③颜鹏飞、邵秋芬：《经济增长极理论研究》，《财经理论与实践》，2001年第2期，第3页。

④陆玉麒、董平：《中国主要产业轴线的空间定位与发展态势——兼论点—轴系统理论与双核结构模式的空间耦合》，《地理研究》，2004年第4期，第527页。

⑤周茂权：《点轴开发理论的渊源与发展》，《经济地理》，1992年第2期，第49～52页。

⑥安江林：《西部大开发与现代增长极理论的创新》，《甘肃社会科学》，2003年第4期，第66页。

⑦陆大道：《关于“点一轴”空间结构系统的形成机理分析》，《地理科学》，2002年第1期，第1页。

⑧朱晓晴：《我国省域旅游空间结构的形成和发展——以山西省为例》，《新西部》，2011年第8期，第60页。

（二）跨境经济走廊的形成机理分析

“机理”是指事物发生、发展的内在规律及其与外在影响因素所形成的有机联系的系统。②跨境经济走廊的形成与发展是由次区域经济空间非均衡发展引起的集聚效应和扩散效应所决定的。从其内在逻辑规律来说，这种集聚与扩散效应本质上体现的是经济要素在次区域内的流动。建立在利益共享基础上的制度通道可以为经济要素的流动提供基本的保障。要素流动与制度通道的有机结合，共同决定了跨境经济走廊的形成与发展。

1.跨境经济走廊建设的基本动力：要素流动

土地、技术、资本、信息以及劳动力等生产要素是区域经济空间的物质内容和运行载体。不同国家和地区所拥有的要素禀赋都是非均衡分布的，这客观上为跨境、跨地区的经济合作提供了动力和前提。要素的“稀缺性”和“逐利性”促使其在特定的地理空间内不断交换、联系，最终实现高效配置。有序、自由的要素流动有利于经济空间资源禀赋的价值实现与增值。③同时，新经济地理学研究发现，企业层面的规模经济、运输费用和要素流动之间相互作用可导致空间经济结构的产生和变化。④相应地，空间经济结构的产生和变化又可以为要素的集聚和扩散不断提供稳定的动力机制，从而为区域经济向一体化等高阶方向发展做好准备。

①陆大道：《关于“点—轴”空间结构系统的形成机理分析》，第1～2页。

②参见黄馨：《哈大城市走廊演变机理与功能优化研究》，东北师范大学，博士论文，2011年。

③任胜钢、孙业利：《流量经济增长模式分析》，《经济理论与经济管理》，2003年第9期，第14页。

④MasahisaFujitaandPaulKrugman，\"TheNewEconomicGeography：Past，PresentandFuture，\"PapersRegionalScience，Vol.83，No.1，2004，pp.139-164.

经济走廊产生的原因在于，经济本质要求要素流动以及控制流动成本。在同一区域内，要素的流动成本是经济发展的核心问题，同时也是经济走廊产生与发展的根源。①作为跨境经济走廊的基本动力，要素的自由流动不仅成为发展走廊经济的主要目的，同时也充实了经济走廊的发展内容。

2.跨境经济走廊建设的内生动力：制度通道

制度的形成、演化和创新是空间经济结构产生、发展的重要推动力量，同时也是跨境经济走廊等次区域经济合作得以持续健康发展的重要保障。相邻国家和地区间，跨境经济走廊建设的发起、走廊功能的不断完善和提升，一定程度上可以理解为跨境经济走廊机制的制度创新与制度变迁过程。诺斯（DouglassC.North）认为，制度创新形式的选择取决于成本与收益的比较。制度外的潜在利润是进行制度变迁的根本动因。②新制度经济学的代表人物科斯（RonaldH.Coase）提出，人类在社会生产中存在生产费用和交易费用。③各国市场的分割以及主权国家所采取的不同限制政策，如关税和非关税壁垒等④在限制产品和要素自由流动的同时，也使跨境经济活动承担了较高的交易费用。为了克服跨境经济合作所面临的困难和障碍，控制交易成本，制度通道的构建被适时地提出并在实践中不断修正和完善。

制度通道包含了不同的通道要素，如观念通道、政策通道和措施通道。在跨境经济走廊的建设过程中，制度通道的建设与完善可以为参与国家和地区传递必要的信息，促进彼此间的有效信任，为实现经济合作创造条件。通过制度的转型与创新，人口、资本、信息等经济要素得以更为便捷地在次区域内进行流动和重组，不断消除相邻国家间的“边界屏蔽效应”⑤。同时，制度通道的创新与完善也有助于抑制和约束相关国家和地区固有的“自利”本能①，减少“远期无知”②，限制并可能消除参与跨境经济走廊建设各方之间的矛盾和利益冲突。

①覃柳琴、赵禹骅：《广西临海大通道经济建设的思考》，《桂海论丛》，2008年第4期，第64页。

②[美]道格拉斯·C.诺斯：《制度、制度变迁与经济绩效》（杭行译），上海人民出版社，2008年版，第3～7页。

③RonaldH.Coase，\"TheProblemofSocialCost，\"JournalofLawandEconomics，Vol.3，1960，pp.3-8.

④李平、陈娜：《区域经济一体化的新制度经济学解释》，《哈尔滨工业大学学报》（社会科学版），2005年第2期，第74页。

⑤边界屏蔽效应是指国家边界对要素跨境流动的阻碍作用。

（三）跨境经济走廊的功能演化

跨境经济走廊的功能演化是一个不断发展的动态过程。从横向上，表现为经济走廊由“点”到“线”、由“线”到“面”的地理经济空间的延伸过程。从纵向上，表现为合作内容由“单一”到“复杂”，合作领域由经济到政治、安全，合作形式由“低阶”到“高阶”的综合演变过程。

建设初期，跨境经济走廊的功能特点更多地体现为各参与方通过规划引导、投资推动、政策协商等“外力”打造的狭长形跨境经济空间。这一时期，经济走廊更多地侧重于居民点、中心城镇之间交通基础设施“轴”的建设与完善。逐渐地，为了适应经济全球化与区域经济一体化的发展要求，跨境经济走廊被赋予更多内涵，功能不断丰富和拓展。

第一，经济走廊内各经济要素之间的集聚、扩散等流动与联系开始由外力驱动向内生动力驱动进行功能转变。第二，针对发展过程中出现的新问题和新情况，经济走廊内开始出现一系列新的制度构建，如建立合作机制、成立合作论坛、搭建政策沟通协商平台等。这些举措增强了经济走廊运行管理的稳定性和高效性。第三，经济走廊在自身发展需求与外在环境诉求的双重“压力”下，通过不断地匹配与适应，开始形成稳定的经济空间生态。经济要素的集聚效应、扩散效应得到充分释放，各参与方在经济走廊建设过程中收获各自的地缘经济利益。

随着经济合作不断取得新的成效，次区域内各国对经济走廊的功能提出了更高的要求。跨境经济走廊的合作领域由贸易、投资等经济领域开始向环境、人文交流、非传统安全等领域过渡转变。经济走廊开始从各参与方的“利益”平台向“命运共同体”平台进行功能演变。

三、跨境经济走廊实践案例

在当今经济全球化与区域经济一体化并行不悖的背景下，加强边境地区的跨境经济合作，建设以边境口岸城市和跨境交通为依托的跨境经济走廊，已成为国际上次区域经济合作的一道亮丽风景。

①FriedrichA.Hayek，TheFatalConceit：TheErrorsofSocialism（Chicago：UniversityofChicagoPress，1988），pp.65-80.

②制度经济学认为，未来的行为和事态发展是一个复杂和易变的陌生环境，面临有限理性和信息不完全的风险，制度可以使复杂的人际关系过程变得更易于理解和更可预见。

（一）欧洲莱茵河经济走廊

作为西欧的第一大国际水道，莱茵河发源于瑞士境内的阿尔卑斯山，向西北流经列支敦士登、奥地利、法国、德国、荷兰而流入北海。莱茵河流域降雨丰沛，水量充足，加上18世纪以来沿岸各国对莱茵河水资源进行了系统的整治和开发，使莱茵河成为欧洲乃至世界的著名航运水道。20世纪中叶以后，随着二战的结束，莱茵河沿岸各国掀起了铁路与高速公路的建设热潮，使莱茵河地区构建起了内河航运、铁路和公路“三位一体”的复合型交通走廊。沿交通走廊附近区域，莱茵河地区逐渐形成了以港口城市为核心的“点”，以内河网、公路等线型基础设施为走廊躯干的“轴”。最终，这一交通走廊把河口密集产业区、鲁尔工业区、“莱茵—美茵工业区”以及“路德维希—曼海姆—海德堡”工业区连接起来。①这些工业区的相关产业在点上集聚，沿轴线和网络扩散形成了支撑欧洲经济复兴的莱茵河经济走廊。

莱茵河经济走廊的形成与发展得益于沿岸交通走廊的建设与完善。沿岸各国及城市间通过有效的协调合作，不仅使莱茵河形成了干支通达、河海港口相连的水上航运网，而且还构建了纵横交错的陆上运输网络。这种发达的交通运输体系使莱茵河沿岸各中心城市间的货物和人员等要素流动更加自由，地区封锁和市场分割难以形成，有效地促进了沿岸各国和地区的经济合作。

（二）GMS经济走廊

1998年发起的大湄公河次区域经济走廊主要由南北、东西和南部海岸三大经济走廊构成。②按照亚洲开发银行（ADB）的线路规划，南北经济走廊（NSEC）主要由中国昆明和南宁分别指向老挝、泰国、越南、缅甸等大湄公河次区域国家，呈“纵向”分布。东西经济走廊（EWEC）主要连接越南、老挝、泰国、缅甸等四国，呈“横向”分布。南部经济走廊（SEC）主要连接泰国、柬埔寨和越南这三个拥有海岸的大湄公河次区域国家。

①王燕、黄海厚：《莱茵河沿岸发展现代物流带动区域经济发展》，《港口经济》，2004年第6期，第55～56页。

②南北经济走廊途经线路包括：一是中国昆明—老挝南塔省—泰国清迈—曼谷；二是中国昆明—越南河内—海防；三是中国南宁—越南河内。此外，中国昆明—缅甸一线作为北部走廊被列入规划。东西经济走廊途经线路是越南岘港—老挝中部—泰国东北部—缅甸毛淡棉。南部海岸经济走廊途经线路包括：一是泰国曼谷—柬埔寨金边—越南胡志明市—头顿市；二是泰国曼谷—柬埔寨暹粒—越南波来古—归仁。

经过大湄公河次区域国家多年的共同努力，目前大湄公河次区域东西、南北以及南部海岸三个方向的经济走廊建设均取得了令人瞩目的进展。三大经济走廊已基本实现互联互通，为深化大湄公河次区域经济合作奠定了坚实的基础。但与此同时，大湄公河次区域经济走廊建设也面临着一些现实的困难和挑战。第一，相关各国存在政策规定协调不够的情况，“通而不畅”的问题依然存在。第二，大湄公河次区域经济走廊虽已初步建立，但次区域内各国经济相互依存度不高而且失衡（主要是区域内各国对中国的需求远大于后者对前者的需求）、缺乏产业支撑等成为制约大湄公河次区域经济走廊提高相互依存度的重要原因。第三，建立包括水资源开发利用在内的利益均衡机制和争端解决机制、创造贸易和投资的便利条件，仍然是大湄公河次区域经济走廊建设需要解决的现实问题。

（三）南宁—新加坡经济走廊

2006年首次提出的南宁一新加坡经济走廊（NSEC）线路走向以中国的广西南宁为起点，一直南下延伸至新加坡，途经中国、越南、老挝（或柬埔寨）、泰国、马来西亚和新加坡等七个国家。①

南宁—新加坡经济走廊建设长度达3700公里，涉及多个国家，相关国家因为利益差异等原因对线路走向、先建后建路段看法不一，协调难度大。作为走廊建设构想的提出方，中国广西壮族自治区的财政能力和外事权限并不足以支撑多国参与南宁—新加坡经济走廊建设。因此，在实践过程中，南宁—新加坡经济走廊并没有被“东盟互联互通总体规划”以及大湄公河次区域合作近期的建设规划所接受。此外，南宁—新加坡经济走廊的交通基础设施建设相对滞后，交通走廊仍处于雏形期。走廊沿线铁路未能连成网络，铁路轨道标准不一。虽然以公路为主的交通通道已初步建立，但由于公路网络技术标准低，通行状况并不理想，尤其是越南北部地区和老挝、柬埔寨境内公路等级偏低，制约了交通走廊的形成。②最后，南宁—新加坡经济走廊也尚未构建起类似《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》之类的制度通道，不利于经济走廊内人员及货物等要素的自由流动。目前，推动主体的缺位、利益协调困难、交通走廊和制度通道建设力度不足等制约了南宁—新加坡经济走廊的建设与发展。

①马加力：《中国—新加坡经济走廊建设的若干问题》，《东南亚纵横》，2014年第10期，第42页。

②王磊、李建平主编：《跨境经济带发展规划研究》，广州，中山大学出版社，2012年版，第65页。

（四）中巴经济走廊

2013年提出的中巴经济走廊（CPEC）的规划线路主要是中国新疆乌鲁木齐—喀什—红其拉甫—巴基斯坦苏斯特—洪扎—吉尔吉特—白沙瓦—伊斯兰堡—卡拉奇—瓜德尔港。①其建设内容主要包括喀喇昆仑公路，瓜德尔港交通基础设施，煤电、水电、管道建设等能源合作，以及纺织和家电经济园区等建设项目，总投资约450亿美元。目前，中巴经济走廊已进入实质性建设阶段，以能源和基础设施建设为主要内容的早期收获项目正在稳步展开，相关工作有望于2017年年底前完成。开展中巴经济走廊建设，有利于加强中国与巴基斯坦之间的经济和政治联系，促进该地区劳动力、物资、技术和信息等要素的便捷、高效流动。同时，也有利于释放两国走廊沿线地区的经济合作潜力，维护两国能源安全。②此外，中巴经济走廊建设也将同孟中印缅经济走廊（BCIM）建设一起为“一带一路”战略的实施注入更加鲜活的内容和动力。

中巴经济走廊建设未来一段时期内仍然面临不少的问题和困难。第一，巴基斯坦国内存在政局不够稳定、内部安全问题突出、恐怖活动频繁等问题，走廊所经地区的安全形势不容乐观。第二，中巴经济走廊的建设距离长、地形复杂，其建设过程面临巨大的资金、技术和成本压力。第三，瓜德尔港位于巴基斯坦经济相对落后的地区，产业不发达，人流、物流、资金流较少，严重制约了其作为走廊关键节点（hub）的枢纽作用。

四、对孟中印缅经济走廊建设的启示

跨境经济走廊的建设是一个不断探索和发展的过程，上述理论溯源和实践分析，可以为孟中印缅经济走廊建设提供启示和依据。

第一，共同的利益需求是跨境经济走廊建设的核心要素，孟中印缅经济走廊建设应建立在不断扩大的利益共同体基础之上。成员国之间经济社会发展的内在需求以及相应的地缘经济利益是开展跨境经济合作的根本动力。跨境经济走廊的建设与发展是居于“求发展”这一共同的基础和利益诉求之上的，其目的是通过加强经济合作和利益融合，建立更为紧密的国家关系，实现“共赢”。

孟中印缅经济走廊总覆盖面积约165万平方公里，覆盖人口约4.3亿，直接辐射南亚、东南亚等市场，占据有利的地缘战略位置。①作为世界第二大经济体，中国拥有广大的消费市场，对外投资能力不断增强，对孟印缅三国的IT产品服务、资源、能源、农产品等有巨大需求。印度对中国的光学仪器、汽车及零部件、家具等产品需求旺盛。伴随着经济社会的进一步发展，中国与印度的能源需求持续快速增长，正在分别成为全球最大的原油和煤炭进口国。缅甸的石油、天然气以及孟加拉国的天然气等储量丰富。②能源资源的互补结构将为孟中印缅四国加强能源合作提供契机。缅甸是全球最大的翡翠出产国，同时还盛产宝石，林木、矿产等自然资源丰富。中印可以为缅甸经济发展提供急需的资金、技术和市场。纺织服装业是孟加拉国的支柱产业，中印可以为其提供发展所需的纺织机械、原材料以及出口市场。需要指出的是，孟中印缅经济走廊的建设与发展不仅需要建立在共同的利益需求之上，同时还应重视对经济走廊建设所创造利益的合理分配与共享。孟中印缅四国只有在追求本国利益的同时兼顾他国的合理关切，在谋求本国发展的过程中促进各国共同发展，积极构建相互舒适的战略伙伴关系，共同打造地区利益共同体和命运共同体，才能使经济走廊建设取得更多的实质性进展。

①赵悦：《2014年中巴经济走廊期待发展新动力》，《大陆桥视野》，2014年第2期，第18页。

②陈利君：《中巴经济走廊建设前景分析》，《印度洋经济体研究》，2014年第1期，第107页。

第二，优势互补是跨境经济走廊建设的重要依托，孟中印缅经济走廊建设应立足于产业优势的互补与发挥。不同国家和地区拥有的资源禀赋是不均衡分布的。经济空间中，参与合作的各个行为主体之间产业结构的互补是影响经济合作绩效的决定因素。③跨境经济走廊是相邻国家或地区在互通有无、互利共赢的基础上建立的次区域经济合作机制，在其形成和发展过程中，不仅需要找到各参与方共同的利益需求，更需要建立起实现这些利益需求的互补产业。只有依托本地区的地缘经济优势，密切产业合作，才能充分实现走廊沿线的经济发展潜力。

孟中印缅四国产业内和产业间经济的互补关系是开展经济走廊建设的重要基础和前提。当前，中国已进入工业化中后期。印度工业化起步较早，但进展缓慢。孟加拉国与缅甸的工业化进程仍处于起步阶段。中国已成为全球制造业大国，被称为“世界工厂”。在中国的出口商品中，高附加值的高科技产品所占比例正在稳步上升。中国在以高铁、核电为代表的基础设施建设以及以智能手机为代表的通信设备制造等领域相较于孟印缅三国具有明显优势。印度在服务业特别是IT产业、制药、生物技术等高技术产品卜的成就举世瞩目。缅甸和孟加拉国工业化程度较低，矿产资源丰富，经济发展潜力巨大。中国可以在基础设施建设、制造业设备提供等方面对孟印缅三国提供帮助，同时也可以借助孟印缅廉价的原材料和劳动力优势，向三国进行部分制造业产业转移，帮助其提高制造业技术水平。此外，中国还可以为孟印缅三国的优势产业进入中国市场提供便利。

①张力、彭景：《“孟中印缅”地区合作机制：推动因素与制约因素》，《南亚研究季刊》，2005年第1期，第16～17页。

②陈鸿磊：《浅析中印缅孟经济走廊建设的意义及对策》，《经济研究导刊》，2013年第36期，第267页。

③孙早、席建成：《产业互补、协调失灵与企业的关联创新》，《当代经济科学》，2013年第2期，第43页。

总体来看，中国与孟印缅三国产业结构方面的差异性与互补性为四国开展经济合作奠定了基础，提供了空间。孟中印缅经济走廊建设应立足于本地区产业优势的互补与发挥。只有充分发挥四国各自的比较优势，形成合理的产业布局与分工，才能在走廊内形成相应的经济增长极，实现彼此的利益需求。

第三，交通通道是跨境经济走廊的物理形态，孟中印缅经济走廊的深入发展需要深化交通基础设施合作。交通通道是经济空间原材料、商品、人才等生产要素进行集聚和扩散的载体与媒介。在经济走廊功能演化的过程中，交通通道不仅构成了经济走廊的物理形态，更成为经济走廊向高阶方向发展演化的基础。交通通道的通达性与便利性是衡量经济走廊建设成果的重要标准。

目前，交通基础设施落后、各国间连通性差是孟中印缅经济走廊建设面临的突出问题。四国之间缺乏便捷通达的交通条件，现有的交通基础设施条件在短期内仅能勉强满足孟中印缅经济走廊过境交通运输需求。具体地说，当前孟中印缅经济走廊地区交通基础设施的建设与连通主要存在以下问题。首先，四国还没有签署《过境运输框架协议》。目前，在联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（ESCAP）建议参加的七个国际道路运输公约中，中国和印度只加入了其中的一个，缅甸和孟加拉国均未加入。这种情形严重地制约了孟中印缅走廊地区的人员交往和物流运输。其次，孟中印缅四国目前实行的双边过境运输协议对经济走廊地区过境车辆、货物和人员的限制太多，不利于提升次区域贸易。再次，目前孟中印缅四国的公路、铁路网自成体系，设计施工标准不一、管理设施落后，道路通达水平仍有待进一步提升。要形成互联互通、便捷的地区性交通网络需要新建和改造不少路段，所需资金巨大，①交通基础设施的建设面临较大的融资困难。在此背景下，孟中印缅四国要想使经济走廊成为深化彼此互利合作的利益纽带，加快走廊内要素的自由流动，就必须进一步加快推进陆运、水运、航运等基础设施建设，夯实“五通”中设施联通的重要内容，深化走廊沿线的交通基础设施合作。

①刘稚：《建设第三欧亚大陆桥面临的困难和问题初析》，载王伟光等主编：《第三欧亚大陆桥西南通道建设构想》，北京，社会科学文献出版社，2009年版，第134页。

第四，跨境经济走廊建设受到诸多非经济因素的影响，孟中印缅经济走廊建设应对此予以足够的重视。跨境经济走廊是两个或两个以上的国家在相邻的边境地区选择自己的一部分区域进行互联互通形成的一种跨境经济合作机制，在其建设和运营的过程中涉及劳动力（人才）、资本、技术、信息等要素的互联互通，涉及海关监管和检验检疫管理，从而使跨境经济走廊具有超越主权边界的特性。这就决定了在跨境经济走廊的建设过程中必须更加重视诸如政治互信、地缘政治、次国家政府等非经济因素的影响与制约。

首先，政治互信是跨境经济走廊建设得以实施的重要前提。近年来，孟中印缅四国关系不断改善，政治互信不断增强。但由于历史、领土、宗教、民族等原因，中印、中缅、印孟、缅孟等国之间都存在着近期内难以解决的问题和矛盾。特别是作为两个地区大国的中印之间，政治关系目前仍十分脆弱，从政府到民间各个层面都存在不同程度的猜疑和提防心理。政治互信现状使孟中印缅经济走廊建设存在一定的风险和不确定性。其次，地缘政治环境的改善是跨境经济走廊建设形成和发展的重要保障。中印之间围绕边界问题、西藏问题为核心的地缘政治关系，以及域外势力通过各种渗透手段排挤中国与缅甸的合作等地缘政治角力，一定程度上制约了孟中印缅经济走廊的建设与发展。再次，次国家政府的能力和权限不足也是制约跨境经济走廊的建设的重要因素。实施孟中印缅经济走廊建设不仅需要庞大的资金支持，还需要中国与孟印缅三国在海关、边防、检验检疫、非传统安全与国家主权等多个方面加强沟通协调。这些问题的解决均需要相应的能力和权限做支撑。云南限于自身经济实力、外事权限等因素制约，若没有中央政府的有力支持，将很难全面有效地参与孟中印缅经济走廊的建设。总体来看，政治互信、地缘政治、次国家政府等非经济因素已成为孟中印缅经济走廊建设能否取得实效的重要影响因素。中国与孟印缅三国在经济走廊的前期规划与具体建设过程中，必须充分重视这些因素的影响和作用，认真做好相关的预案和应对机制。