轻型柴油车的冬天？

曹晓昂

一场精心策划的阴谋？

虽然大众已经在四处道歉，但对于美国政府所提出的大众排放超标指控，还是有很多德国民众和“大众粉”表示“不服”，他们认为这是一场美国佬精心策划的阴谋，其目的是要整倒大众汽车，进而打击德国的汽车工业，甚至是德国的经济。

这些人认为，早在一年之前，美国交通部已经知晓大众柴油车利用软件控制尾气排放造假一事，但却迟迟不见动静，最后美国人选择披露此事的时间是欧洲规模最大的车展——法兰克福博览会期间，以及大众新款帕萨特即将登录美国市场之时，这说明所谓的“指控”是蓄谋已久的。那么，美国为什么要打击大众的轻型柴油车（也就是柴油轿车）？有分析认为，其背后有几个原因：第一，美国汽车工业几乎不生产柴油轿车，而只生产高油耗的汽油车；第二，通过打击大众集团打击德国经济，进而打击欧洲经济。

以上猜测是否属实，我们无从知晓，但有一点可以肯定的是，大众“排放门”事件对于轻型柴油车未来的发展产生了极为不利的影响，目前，各国政府也纷纷加强了对于轻型柴油车的监管，这是否预示着轻型柴油车的冬天即将来临？

双重标准？

事实上，随着汽车尾气污染的日益严重，对于汽车尾气排放的控制势在必行，世界各国早在上个世纪的六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度，并通过严格的排放法规（标准）推动了汽车排放控制技术的进步。欧洲和美国的汽车排放标准是目前世界上比较主流的两套排放标准体系，我国的汽车排放标准主要就是参考欧洲的体系建立的。其他的国家，如韩国、日本，甚至印度也都有自己的排放标准，不过这些标准由于历史等原因并没有形成大的影响力。

这其中，美国的《清洁空气法案》被认为对柴油轿车设置了严苛的空气排放标准，而欧洲的柴油车标准又被评论为对轻型柴油车“过于宽松”。业内人士告诉记者，在欧洲，柴油轿车的NOX的排放限制值制定得比汽油车高，欧洲从欧1机动车排放标准起就对轻型柴油车网开一面，以氮氧化物为例，同基准质量的柴油轿车与汽油轿车相比，欧1时是1.4倍，欧2时是1.8倍，欧3、欧4、欧5时NOX的排放限值对于柴油车的限值标准进一步大幅度放松，始终是同标准汽油车的三倍多，到2014年9月欧洲实施欧6时，柴油轿车是NOx是80毫克/公里，汽油轿车是60毫克/公里，总算是基本一致，但这只是实验室认证试验的要求，对于柴油轿车的实际道路工况并没有过多要求。

而欧洲之所以放宽对柴油轿车的环保要求，其中最关键的原因是欧洲的燃油价格高，因此欧洲的排放标准将燃油经济性置于最重要的位置，通过放宽轻型柴油车的NOx排放限值，可以使更加省油的柴油车在市场上存在。相反，在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃料中立”原则，即从2004年起，美国就要求轻型汽油车和柴油车或其它燃料车都执行同一标准限值，这就要求乘用柴油车要同时配置DPF和SCR/LNT装置才能排放达标，这至少相当于欧6的要求，这就导致了柴油车的价格远高于汽油车，也使得乘用柴油车在美国的市场份额极小。日本的情况与美国类似，不过日本汽车企业是采用混合动力技术路线来获取汽油车的低油耗。也就是说，大众的这些轻型柴油车之所以能够在美国市场“畅销”，主要的原因就是，他们不但“达到”了严苛的美国排放标准，而且价格便宜，动力十足，因此受到了追捧。

不过，对于美国人提高柴油车排放标准的举动，也有人认为，打着环保旗帜的美国是因为自己不生产柴油轿车，只生产SUV，所以他们用高门槛来限制和排挤外国柴油轿车进入美国市场。而对于他们自己的强项——SUV，美国人就巧妙地另外设立标准，将SUV列为卡车类，然后再设置一个宽泛得多的排放标准，“可见美国人是双重标准的”。

在排放标准的选择上，韩国就是典型的“双重标准”。在2007年之前，韩国汽柴油乘用车一直都实施美国排放标准，但是由于美国排放法规实施“燃料中立”原则，使得韩国按美国标准生产的柴油轿车虽然优于欧洲标准，但由于成本过高，销售价格居高不下，在美国或欧洲市场都没有竞争力；另一方面欧洲企业生产的柴油轿车虽然有竟争力，可欧洲柴油轿车因为不达美标，不能出口到韩国市场，按照贸易对等原则，为扩大出口争得一部分欧洲柴油轿车市场，韩国的汽车企业游说国会和政府，在韩国并行实施美国和欧洲标准，即汽油车实施美国标准，柴油车实施欧洲标准。

轻型柴油车的未来在哪里？

随着大众“排放门”事件不断发酵，目前已经有一些欧盟成员国开始针对持续的空气污染问题采取了法律行动。法国总理曼纽尔·瓦尔斯（Manuel Valls）表示，法国将逐渐淘汰柴油私家车，并建立汽车污染识别系统。据了解，法国政府计划于明年出台一套汽车废气污染排放识别系统，瓦尔斯认为这将有助于地方政府限制污染最严重的机动车进入市区。瓦尔斯表示，“法国人一直对柴油引擎有所偏爱，这是一个错误，我们会逐渐从观念上和实践中加以改正。”目前有 80%的法国车主都驾驶柴油车。法国政府还宣布把针对柴油的国内能源产品消费税（TICPE）提高0.02欧元/升（相当于人民币0.15元/升）。此外，法国政府正在制定计划，在已实施污染防治的地区，鼓励更多的车主更换柴油引擎。法国能源部长塞戈莱纳·罗亚尔（Segolene Royal）曾表示，弃柴油车改开电动车的车主可以获得最高10000欧元的奖励。巴黎市长伊达尔戈计划到2020年，在法国首都全面禁止柴油机动车上路，以减少巴黎地区的环境污染。挪威奥斯陆市议会正在考虑提高柴油车进入城区所需缴纳的准入费，价格从4欧元增加到12欧元。

此外，意大利米兰市中心区域将明令禁止欧0、欧I、欧II以及欧III排放标准的柴油车驶入，对于装配了柴油过滤系统的欧III标准柴油车以及采用其后排放标准的车辆收取5欧元准入费。从2017年开始，将会进一步对没有配备净化装置的欧IV排放标准车型实施禁令。伦敦市长鲍里斯·约翰逊表示，他将全力推动关于向进入伦敦市中心区的柴油车额外征收10英镑附加费的倡议。英国议会环境评估委员会近日发表报告，建议政府全面取缔柴油汽车，以减少空气污染。

有消息称，受大众事件影响，欧洲将进一步加强对于柴油车的实验室测试和实际的排放的监控。到2017年，欧洲甚至会采用实际工况测试的检测方式。那么，轻型柴油车究竟还有没有未来？近日，在英国汽车投资局首席执行官、英国皇家汽车俱乐部基金会主席Joe Greenwell访华之机，记者采访了Joe Greenwell，请他分享了对于柴油车的未来的看法。

问与答：

记者：您对于大众的“排放门”事件有什么样的看法？

Joe Greenwell：实际上在大众出事之前，汽车工业对于空气质量问题一直非常关注。比如说特别是在颗粒物排放方面以及氮氧化物的排放方面非常重视。

此外，我们对于实验室测试和实际的排放之间的关系也非常重视，英国政府是进行更加切合实际的排放测试的主要推动者之一。在10月份，欧盟刚刚通过了从2017年开始要推行新的更具有实际操作性的排放标准测试的方式。许多国家和英国在这个问题上态度一致，这是个值得关注的问题。相关的标准应该是基于数据让司机有自信，测试的时候是从某一段时间之内算排放值。

记者：用实际道路测试，而不是之前只是用实验室的数据？

Joe Greenwell：将来的测试会更加准确反映实际路况的运行情况。欧洲提议是2017年新的车型都要实行新的方法，2018年所有的注册车辆包括旧车、在用车和新车都要开始实施。

记者：这样一来，是否会大幅度增加汽车企业的生产成本和测试成本？

Joe Greenwell：关于这个问题，我没有听到根本性反对的声音。因为汽车制造商也很清楚，将来我们需要采用新的测试循环的方式来减少实验室测试和实际路况测试之间的差距。现在我认为这个观点是比较清楚的。监管机构也很希望把这个程序尽快进行推动。我们英国认为在这个问题上已经有相当的共识了，这个共识就是需要这样做，而且要尽快使用新的方法。这样汽车生产商通过测试得出来的数据，可以让司机知道是有可信度的。

记者：对于柴油车，这样的排放法规是否太严苛？柴油车是否还有未来？

Joe Greenwell：永远不要指责法规太严苛，汽车企业只能想办法达到，而不能通过造假和欺骗的手段。这么多年的技术进步证明，无论是汽油机还是柴油机，都是能够满足法规要求的。排放法规不会造成轻型柴油车的发展困难，这是没有问题的。