新规陆续实施同质配件对后市场影响几何？

陈琼

两项新规剑指4S店

根据交通运输部对《机动车维修管理规定》（交通部令2005年第7号）提出的十项修改意见可以看到以下重要变化：

原规定第五条新增一款，作为第二款，内容为“托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量‘三包责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。”

此前，如果消费者曾经在其他地点进行过保养维修，经销商则往往以“不能判定责任”等理由拒绝承担“三包”责任，如今，消费者买到汽车后可以不用再回店保养维修，也能享受汽车质量“三包”等权益。

新规将第二十六条第四款修改为“机动车生产厂家在新车型投放市场后六个月内，有义务向社会公布其维修技术信息和工时定额。具体要求按照国家有关部门关于汽车维修技术信息公开的规定执行。”

这意味着新车型上市时，生产厂家要公开汽车维修技术信息及工时定额——一方面打破了信息方面的垄断；另一方面，也有助于价格的透明，4S店将按照工时定额收取相关费用。此外，新规要求，客户的相关维修历史将被强制上传到国家平台，且客户有权利查看。

对于配件方面的使用，新规也给出了规定——消费者可以自主选择“原厂件”或“同质件”。在第三十一条新增一款，作为第三十一条第三款。内容为“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。同质配件是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。”

在维修技术信息公开方面规定，“机动车生产厂家在新车型投放市场后六个月内，有义务向社会公布其维修技术信息和工时定额”。

再结合明年1月1日实施的，交通部、发改委等十部委牵头的《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》。

其实，早在去年9月，该《意见》（征求意见稿）发布之初，就受到了整车企业与4S店的强烈反对，主要理由是：汽车零部件中涵盖很多的知识产权和商业机密，一经公开会损害企业的商业价值。这也导致《意见》出台实施的时间不得不延后。

今年2月，交通运输部又对征求意见稿进行补充，明确规定，汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者和消费者无差别、无歧视、无延迟地公开汽车维修技术信息。

将《意见》与《机动车维修管理规定》相补充，意味着在制度规范层面，我国汽车维修行业维修技术被整车厂授权4S店垄断、维修服务费用高企的垄断局面将有望被打破。

中高端品牌4S店优势仍突出

无可否认，以上两项新规对于4S店来说，未来将面临更大的压力。当局者并没有一些媒体的极端言论那么悲观。

上海某4店集团董事长认为，整车企业不仅为其授权的4S店提供维修信息，更重要的是提供汽车故障诊断、维修人员培训的技术支持。所以，即使所有维修企业享有平等获取汽车生产企业维修技术信息的权利，但维修企业如何充分使用这个权利，如何在获得维修技术信息后尽快提升服务品质，媲美4S店的服务，依然值得思考。

北京某奥迪4S店总经理认为，与“路边店”、品牌维修连锁店、上门维修服务等电商，4S店的优势依然明显。尤其对于高端客户而言， “同质配件”是否真的同质还需打个问号，因此短期内客户流失量不会太明显。“当然也要有危机意识，目前虽然‘上面还没有发布具体的应对措施，但作为4S店管理者，我们起码可以向客户传递鉴别配件质量优劣的方法，以及使用假冒伪劣产品或者由于维修人员技术不过硬可能存在的隐患。”他认为，目前 4S店需要的不是转型而是升级，进一步提升自己的服务能力，并增强灵活性。

实际上，已经有传统经销商试图做出改变。

不久前，8月19日，中国汽车流通协会、中国标准化研究院在北京祥龙博瑞服务集团召开了“首批4S店服务标准自我声明”公开现场会。

在会议上，祥龙博瑞首批服务标准自我声明的三家4S店承诺：针对客户报修的、在《维修合同》中约定的、由客户付费的机电维修项目，企业承诺一次性完全修复，如果发生二次或二次以上维修，客户不再承担维修费用。

北汽一位品牌运营负责人认为，新规会促使整车企业与经销商，未来在后市场维修领域更加专业和灵活。他还透露，北汽正在运作高端综合维修服务，即扩展多品牌售后维修业务，这项工作已经纳入集团十三五计划，具体方案明年上半年出台。

互联网+4S店模式出现

与中高端运营良好的4S店不同，一部分生存困难的4S店，开始将部分维修保养车间出租给互联网公司，代替其运营。“4S店可以将精力专注于自己的优势业务，围绕高端服务做文章。其他场地可以出租给不同品牌经营，把4S店变成百货店，或是一个小型的万达广场。”长期从事汽车后市场研究的朱伟华说。

另有一些汽车经销商集团已开始整合资源，把旗下部分4S店变成一个个线下网点。据润东集团执行董事兼助理总裁李祥透露，“未来，润东将会利用已有的线下资源打造O2O汽车电商平台，成为区域最具实力的二手车经销商品牌”。

为此，润东制定的交付平台建设规划是，以300公里半径为核心，新建和改建现有4S店，建设二手车库存和展示中心，配件和汽车用品库存中心。同时，改造现有4S店，新建体验店，在华东地区每个城市建设具备二手车展示、销售、保修功能；新车交付、用品加装、综合维修服务提供等功能的线下交付平台。而在县乡一级的四五线市场，润东计划改建现有的二级经销商网点，使其具备基本新车、二手车交付，保养服务提供功能。

“其实，与互联网公司相比，4S店最大的优势是线下。多年的资金投入，也使我们不可能因为移动互联网的到来而关闭这些店面。所以我们的思路就是把4S店改建成物流配送基地，为所有网站提供各种各样的产品。”李祥认为，这种转变很像现在的万达广场或奥特莱斯模式，只要经销商能利用场地优势为客户交付更多的商品和服务，4S店的存在就仍有价值。

同质件流通暂难跟上产品换代

“破除维修配件渠道垄断”是对维修企业提升服务品质的进一步支持，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件。

但无论是国内还是国际汽车市场，几乎所有整车企业在与零部件企业联合开发新产品时都会要求签订保密协议，其中包括“独家供货”相关的条款。

有多位零部件企业负责人表示，《指导意见》尽管鼓励原厂配件零部件企业拓展售后市场渠道，但并不是每家零部件企业都具备这样的能力。原厂配件生产企业可否向后市场提供原厂配件还有更多牵制因素。一直以来，我国中小型零部件企业在为整车厂配套的过程中，往往处于被动的地位，产品销售渠道受制于整车企业。另外，我国汽车售后市场依然鱼龙混杂，很多原厂零部件企业不愿进入售后市场。

浙江力邦合信汽车制动系统有限公司常务副总陈启生介绍说，海外市场的配件生产企业可以取得整车厂的认证，以促进配件在售后市场流通，但可以获得这个认证的配件企业毕竟是少数，整车企业也不会轻易发放这个认证，即使发放也需要长期的认证试验过程。另外，海外汽车市场还存在配件厂商自我认证或第三方认证，并由配件厂商以及第三方认证机构承担相关质量责任，在国内还不存在这样的管理方式。

另一方面，同质配件多是第三方配件生产企业在新车推向市场后模仿原厂配件而制造。张迎军认为，近几年，我国汽车商品更新换代周期缩短，过去四年一换代、两年一小改，现在有些企业甚至两年就可以换代、半年就改款，市场上所谓的副厂件都将难以跟上新车的更新速度。所以，短期来看市场上广泛流通的“副厂配件”难以取得“合法身份”。

配件追溯难度大

同质配件的推行，产品质量追溯是一个重要的问题，但业内人士分析，建立建立汽车维修配件追溯体系将面临巨大的困难。

虽然追溯体系可以实现汽配件可溯源、可追踪，在消费者合法权益受到损害时可追偿、可追责。该体系的建立已不是企业或政府的单一责任，将涉及配件流通的各个方面，以及物联网、编码规则等新技术的应用。

多家零部件企业负责人表示，正规的零部件厂商都已经在企业内部建立了可追溯到生产批次的体系，但这些体系想整合并同步到上下游企业，会有很大难度。

科世达（上海）管理有限公司亚太区销售副总经理张迎军认为，一般来说对于一级零部件供应商追溯认责，相对容易，而向二三级零部件供应商追溯或追责、定责则很难明确。《指导意见》提出，通过五年的努力，推动汽车维修业基本完成从规模扩张型向质量效益型的转变，基本完成从服务粗放型向服务品质型的转变。《指导意见》中的所有规定都是相辅相成，相互支撑，在市场推广过程中都缺一不可，而这些规定的逐步实施需要一个过程，待《指导意见》有所成效还需社会各方协同努力。

政策驱动还是市场驱动？

“在目前的信用体系之下，我很难想象同质配件的发展情况。”一位跨国汽车企业高管曾向媒体表示。

目前从体系上来看，整车生产企业在同质配件产业中属于缺失的部分。对此，有业内人士表示，未来中国汽车后市场会和美国市场类似，最终形成同质配件市场。但究竟应该用政策手段直接驱动同质配件的标准产生，还是从产业生态来作为利益相关方推动有待推敲。

魏同伟透露，在产业生态的形成方面，目前保监会、保险行业协会已经提出，如果不使用同质配件，那么保费便没有优惠。使用同质配件，则保费打折，且会有先行赔付。

但上述业内人士则表示，中国保险行业对市场的话语权不如美国同行有力，因此无法直接影响整车生产企业。自2014年开始，中国保险行业协会先后三次发布汽车“零整比”，期间超过1200%的“零整比”令人乍舌。但“零整比”报告的发布，都是汽车业与保险业利益博弈的体现。根据2013年经营车险业务的39家非上市险企公布的年度财务报告显示，当年车险承保全部亏损，亏损金额高达65亿。而亏损的原因，除了激烈的行业竞争之外，汽车零配件售价调整，在其中不无关系。

虽然保险公司在推动同质配件市场化方面不太“给力”，但上述业内人士认为，撬动整车生产企业参与同质配件市场化的力量，则在于市场下行时，整车企业和授权经销商的利润需求。目前整车生产企业还是主要依靠新车赚钱，但随着市场增速放缓，新车利润在授权经销商处已经所剩无几，未来也将会影响到厂商。为保证利润收益，势必需要更多的参与售后零配件的领域。与此同时，授权经销商在新车亏损，高价原厂件致使客户流失的情况下，也自发的要求多价格层级的同质配件加入销售体系。“之前有知名的零部件公司生产了一个符合安全标准的配件，希望在授权经销商渠道销售，被厂商拒绝了。未来则有可能。”

有消息称，广汇汽车服务股份有限公司今年计划采购12亿元的同质配件。这或许就是市场提前释放的信号。