超大型箱船俱乐部成员扩容

刘俊

伴 随着宣布订造6艘2万TEU型船后，东方海外成为班轮市场中继商船三井、达飞轮船后第3家订造2万TEU型船的班轮公司，同时也成为班轮市场中继马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运、长荣海运以及商船三井后的第8家订造1.6万TEU及以上型船的班轮公司。此前，达飞轮船在韩进重工订造了3艘20600TEU型船。

这也意味着，班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了超大型集装箱船。

全球前20大班轮公司中，目前仅有汉堡南美、太平船务、以星航运以及万海航运4家班轮公司未加入联盟。以星航运长期与G6进行航线合作;汉堡南美在收购智利航运后加速布局南美航线，同时加大与达飞轮船、阿拉伯航运的航线合作;太平船务在联手联泰集团收购新加坡集装箱航运公司马里亚纳快线后维持与中远集运、中海集运等班轮公司的航线合作;在亚洲区内航线拥有优势地位的万海航运与阳明海运、中远集运等班轮公司保持航线合作（见表）。

在从2008年开始的此轮航运低谷中，人们见证了四大联盟的形成，见证了两场收购（赫伯罗特收购南美轮船，汉堡南美收购智利轮船），见证了短时期内如雨后春笋般不断涌现的超大型集装箱船，班轮市场格局似乎大势初定。最近有传闻说东方海外有望收购总统轮船，若果真如此，以现有运力计算，东方海外将超过赫伯罗特成为全球第四大班轮公司。

“超大型”路上你追我赶

目前班轮市场中投入营运和正在建造的1.6万TEU及以上型船运力总规模超150万TEU。随着低增长成为新常态，低成本成为盈利的关键因素，班轮公司在主干航线上纷纷加强联盟合作、投入大型船舶。在亚欧航线上，为了获得更有竞争力的地位，去年尚无超大型集装箱船的G6和CKYHE今年终于出手订造。

G6出手不凡

4月1日，东方海外发布公告称，在韩国三星重工下单订造6艘2万TEU型船，造价为每艘1.586亿美元，交易总额约为9.52亿美元。

东方海外公告称，企业现正安排银行融资，预期融资额约为每艘船舶买卖价的70%，其余由企业内部资源拨付。东方海外将以现金分五期平均支付购买价，船舶预期于2017年内交付。

早在去年10月，有知情人士透露，东方海外计划订造8艘1.8万TEU型船。造船企业方面，三星重工据称最受青睐。在3月8日举行的业绩说明会上，东方海外国际署理财务总裁董立新指出，东方海外今年拥有非常强大的资产负债表，拥有订造更大型集装箱船的意愿，并已为之做好准备。董立新表示，东方海外将首先从自身角度，然后从联盟合作伙伴角度考虑对市场作更深入的探索。

此前一个月，东方海外的G6合作伙伴商船三井宣布下单订造6艘20150TEU型船。其中，4艘由商船三井在三星重工下单订造，交易总额接近6.1亿美元;商船三井与正荣汽船达成长期租约，另2艘由后者在今治造船订造。6艘船将在2017年交付，并将投入亚欧航线运营。商船三井表示，这批新造船将取代小型集装箱船，从而每年节省300亿日元成本。

东方海外和商船三井作为首先订造2万TEU型船的G6成员，尽管与1.8万TEU型船相差不大，但象征意味十足。

G6另一家成员赫伯罗特则表示，为了实现船队现代化，正与几家造船企业进行洽谈，计划几周内洽谈1.2万TEU型船订造项目。而对于2万TEU型船，赫伯罗特表示以后或许会考虑。

CKYHE数量取胜

1月28日，长荣海运与正荣汽船签订合约，承租共11艘1.8万TEU型船。这11艘船包含长荣海运及其子公司去年12月董事会决议承租的6艘同型船，新船预计于2018—2019年陆续竣工起租。

长荣海运表示，此番承租的11艘1.8万TEU型船将采用最先进的造船技术，船长约400米，宽约59米。船体设计上运用船型优化技术与最低压舱水设计，提供最大实际装载能力。甲板至船底距离采用较大船深，强化船体结构与船舶安全性。船舶除了配备多款环保设备，符合国际海事组织相关规范外，更引进船岸同步资料传输系统，让陆上相关部门能即时监控及分析船舶航行数据与气象资料，优化船速及航路规划，并借此提升燃油使用效率与航行安全。

对于为何如此大手笔承租11艘1.8万TEU型船，长荣海运表示主要是基于市场及联营需求而特别引进，并表示将通过联盟的营运模式，充分使用运力，发挥大型集装箱船的经济效益。

CKYHE中的中远集运的动向也备受关注。去年，中远集运订造10艘新船，其中5艘9000TEU型、5艘1.4万TEU型船。中远集运是否会订造1.8万TEU型船？去年年底中远集运相关人士在接受《航运交易公报》记者采访时坦言：“在老旧船舶大量拆解的现状下，需要适时补充运力。”

近日，据《华尔街日报》援引知情人士消息称，中远集运准备订造至少10艘1.9万TEU型船，预计投资总额将达到14亿美元。中远集运希望新造船能够在2017年下半年开始交付，沪东中华、上海外高桥造船、大船重工和南通中远川崎等造船企业有可能接单，而中远集运有可能与至少两家造船企业分别签订新船订单，其中南通中远川崎极有可能获得半数订单。

此前，CKYHE的另一家成员阳明海运盛传或与中远集运联合订造22艘2万TEU型船，总价值可能超过30亿美元。与中远集运优先选择中国造船企业建造超大型集装箱船不同，阳明海运可能更倾向于在韩国造船企业建造船舶。此前阳明海运董事长卢峰海透露，阳明海运正在考虑订造超大型集装箱船（见图）。

亟需完善支线网络

伴随着集装箱船的大型化，为了保证最佳成本效益，班轮公司势必选择足够高效的挂靠港口。DNV GL全球业务总监杨欧乐在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“超大型集装箱船更大的障碍来自于运营方面，特别是港口以及内陆物流支撑体系等。”

中海集团相关人士告诉《航运交易公报》记者：“大船并不代表一切。运营大船后，完善支线网络才是关键。”据悉，中海集运目前正在完善亚洲区域内、地中海以及北欧的支线网络。

事实上马士基航运已用实际行动表明了完善支线网络的重要性。当市场都在等待马士基航运订造超大型集装箱船的时候，3月26日，马士基航运宣布与中远船务签订协议，订造7艘3600TEU型船。

马士基航运本次订造的船舶将被投放在Seago Line的服务网络中。Seago Line是马士基航运旗下的班轮公司，主要提供欧洲及地中海区域的近海班轮运输服务。Seago Line将把此次订造的船舶投放于波罗的海和北海地区，替换部分运力只有新订船舶一半或更小型集装箱船。此次订造的船舶实现了空前规模经济效益，能在北欧海域的海冰区域航行。

除了欧洲区内的Seago Line外，马士基航运在亚洲区内也已布局。1993年5月，马士基航运从宝隆轮船手中购得其班轮运输业务并更名为MCC运输公司;2009年，马士基航运将其环亚洲航线交由MCC运输公司运营，以避免重复覆盖经营港口，提高运营效率。

中海集团相关人士表示：“对于中资班轮公司而言，当前‘一带一路国家战略带来了机遇，跟随国家战略将成为班轮公司未来一段时间的决策重点。”去年，中海集运全年完成重箱809.34 万TEU，同比减少1.2%，其中增幅最大的是亚太航线，为204.87 万TEU，同比增长13.30%。可见，中海集运近两年在亚太航线投放力度不小，一方面是为了跟随国家战略，另一方面也是为了完善支线网络的布局。endprint