西部物流业生产率变迁与发展异质性分析

崔敏+魏修建��

摘要：基于SFA模型，对1990年以来西部物流业TFP、技术水平的动态演化过程进行分析，并根据丝绸之路经济带中西部9大省份在1990～2012年的省级面板数据对各省份物流需求与发展水平异质性进行探讨。研究结果表明：西部物流业TFP增长还主要依赖于技术效率改进，技术进步正逐步发展成为推动物流经济增长的主导力量。区域经济规模扩大和固定资产投资的增加能够有效提升西部物流发展水平，产业结构不合理性抑制了西部物流产业发展，社会消费品零售额对西部物流需求影响效应存在明显异质性。

关键词：丝绸之路经济带；西部地区；生产率；物流需求；发展异质性

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.04.07

中图分类号：F0615；F25927 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2015）04-0029-04

Analysis of Productivity Change and Heterogeneity Development in Chinese Western Logistics

——Based on the Construction of Silk Road Economic Belt

CUI Min， WEI Xiujian

（School of Economics and Finance， Xian Jiaotong University， Xian 710061）

Abstract：The paper uses the SFA model to give an analysis of TFP， technical level for Western Logistics from 1990 to 2012. According to the panel data， it gives an analysis of logistics demand and development level. Result shows that the TFP mainly rely on the TE improvement， TC is gradually become the leading force. The expansion of the regional economic and fixedinvestment can promote logistics level. The industrial structure inhibits western logistics development. The effect of the regional economic scale on regional logistics demand present a significant heterogeneity.

Key words：silk road economic belt； western region； productivity； logistics demand； heterogeneity development

引言

“丝绸之路经济带”是习近平主席在2013年9月访问哈萨克斯坦时提出的，其目的是通过创新模式加强各国沟通和合作。广义丝绸之路经济带是从地理纬度上，以陆上丝绸之路和海上丝绸之路为主线，向东包括中国东部和亚太地区，中间包括中国西部和中亚地区，向西包括欧洲经济体[1]。2013年12月国家在召开关于丝绸之路经济带构建的座谈会上，将中国西北地区的陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆五省以及西南地区的四川、重庆、云南、广西四省分别划入丝绸之路经济带中，由此，丝绸之路经济的构建使西部地区成为连接亚太和欧洲经济体的核心区域。为了充分利用丝绸之路经济带构建所带来的机遇，保证作为经济带核心的西部地区贸易流通，必须具备便利的交通运输和扎实的物流体系作为基础保障，畅通丝绸之路经济带的国际流通渠道，把丝绸之路简单的贸易流通升级为产业聚集的经济带。因此，在实现西部地区规模经济效应的基础上，对西部地区物流的发展状况进行分析和探讨具有现实意义。

1文献综述

关于物流的发展研究，早在1996年K V Ramani设计了交互式计算机模拟提出了依托集装箱港口区域物流发展模式[2]。Pedersen以非洲地区为例，论述了物流在非洲

地区全球化进程和工业化进程中的重要作用[3]。SamanthaTaylor通过建立美国新经济制度与区域航空运输关系模型，研究了区域经济发展与航空运输间的关系[4]。国内对于物流发展的研究多集中在通过BP神经网络、GM（1，1）模型群、时间序列模型等方法对物流需求和货物周转量进行计算和预测[5～7]，或通过构建物流指标体系，从国内生产总值、固定资产投资、三大产业结构等角度对物流与经济增长关系进行分析[8～10]。对于物流业而言，技术改进和技术效率提高是构建现代化物流体系的核心。目前，理论界已出现大量从技术及生产率角度衡量我国经济增长和经济运行质量的文献。王志刚、龚六堂通过对我国中东西部地区技术效率的分析发现我国中西部工业技术效率显著落后于东部地区[11]。严兵根据1999～2006年产业面板数据对我国制造业内外资企业技术效率和TFP动态演化进行了分析[12]。杨钧根据1997～2009年省级面板数据从技术进步视角对农业碳排放影响进行了分析[13]。王恕立和胡宗彪通过测算中国服务业TFP、技术进步、技术效率及规模效率增长率，发现中国服务业技术效率改进已由纯技术效率向规模效率转变[14]。

目前关于物流发展的研究主要偏重于物流需求计算预测以及区域经济对区域物流业发展的基础性作用。对于技术水平及TFP的分析，主要侧重于工业、农业及服务业领域，鲜有文献从生产率、技术演化及物流需求影响因素视角对区域物流发展状况进行综合分析。在我国丝绸之路经济带建设背景下，本文对西部9大省份物流业技术及TFP增长动态演化进行分析，并对各省份物流发展水平异质性进行考察，以期为我国西部物流产业全面发展以及丝绸之路经济带的构建提供参考。

2TFP、技术进步以及技术效率测度与分析

年TFP增长率衡量的是扣除要素投入增长后产出增长，可表示为技术进步与技术效率改进之和在现实中要素产出弹性与要素费用份额存在偏离，这种偏离是由于资源配置效率问题。由此，TFP可进一步分解为技术进步、技术效率改进、规模效率改进及配置效率改进，由于后两项影响并不显著[11]，因此本文主要考虑技术进步和技术效率改进对TFP所产生的影响。 ，即：

TP=lnyitt=TCit+TECit（4）

22变量的选取与说明

对于TFP及技术的测算需要收集西部物流业产出、资本投入和劳动投入数据。为了尽量减少误差，本文剔除行业口径区别较大的2003年数据。（1）物流业投入产出数据。本文采用西部物流业增加值作为度量指标。1990～2002和2004～2012年数据分别取自于《中国国内生产总值核算历史资料》和《中国统计年鉴》。所有数据均根据“第三产业增加值指数”换算为1990年不变价。（2）劳动投入数据。本文采用各省份物流业“年末从业人员数”作为劳动投入指标，数据来自《新中国五十年统计资料汇编》《中国第三产业统计年鉴》及《中国物流年鉴》。（3）资本投入。本文采用永续盘存法对物流业物资资本存量进行估算，公式为：

Ki，t=（1-σi，t）Ki.t-1+Ii，t=（1-σi，t）tKi，0+∑tj=1Ii，j（1-σi，t）t-j（5）

其中，Ki，t和Ki，t-1表示i行业在t年和t-1年资本存量，Ki，0表示基年资本存量，Ii，t和δit代表i行业在t年的不变投资额和资本折旧率。δit本文采用Wu对中国31个地区模拟方法所得到的服务业平均折旧率4%。

23数据处理及计量结果分析

本文运用Frontier41软件对随机前沿生产函数进行估计，结果显示（见表1）：SFA模型中大部分参数统计检验显著，模型回归效果较好。r值趋近于1，说明我国西部

物流业生产函数偏离前沿面主要由生产无效率造成，LR检验通过显著性和χ2分布检验，说明上述误差项存在复合结构，采用SFA方法对其进行分析十分必要。

根据参数估计结果，通过公式可以计算出西部物流业各年技术水平及TFP增长率（见表2）。根据表2数据结果并结合图1三年移动平均趋势图可知：（1）技术进步在1994～1996年快速上升，在1996～2002年呈逐步下降趋势，从2002年起又重新呈现出明显的上升趋势，并于2007起逐步放缓保持平稳，其原因在于我国建国初期科技体制束缚并延缓了物流领域技术进步，直到1999年国家创新体系的提出，使先进技术的流动和扩散推动了西部物流技术进步水平的提高。在技术进步对产值贡献率方面，1990～2002年间西部物流业技术进步贡献率逐渐下降，物流业经济增长主要依靠技术效率来改进，2004～2012年间西部物流技术进步所带来的产值总体逐步上升，成为推动经济增长的主要方向。（2）从技术效率及其改进水平上看，1990～2002年西部技术效率呈逐渐上升趋势，技术进步呈逐渐下降趋势。2004～2012年技术进步水平逐步上升而技术效率水平不断下降并趋于平稳，并且各年技术效率水平基本位于02～05之间，整体技术效率水平较低。技术效率改进水平在1990～2012年要高于技术进步，但总体变化趋势逐年下降。可见，从时间维度上看1990～2002年西部物流业TFP增长主要依赖于技术效率改进，而2004～2012年技术进步成为推动西部物流TFP增长的核心力量。 （3）西部物流TFP增长在整个考察期内最高

值出现在1992年，这主要归因于我国1992年正式颁布的《关于加快发展第三产业的决定》，政策颁布所带来的有利条件在短时间内集中体现，使1992年的西部物流TFP增长效果最为明显，此后TFP增长率呈逐步下降趋势，这主要由于我国物流业改革相较于第三产业其他行业而言起步较晚。此外，西部较为落后的经济使物流业发展缓慢，虽然技术进步正逐步成为引导西部物流TFP增长的核心力量，但西部物流业发展主要还是依靠要素投入而非技术改进和效率的提高。

3区域物流发展异质性分析

为了对西部物流业发展状况进行进一步考察，本文从宏观的角度出发，以物流需求作为考察对象，对需求影响因素作用下，不同区域物流发展水平的异质性进行分析。考虑到物流业发展特征和数据的可获得性，本文从经济规模、产业结构、社会消费品零售以及固定资产投资四个角度出发，考察西部地区9大省份物流发展的异质性，对西部物流发展水平进行进一步判断和评价。

31模型与数据

考虑到统计数据可获得性和口径统一性，本文选取货运周转量作为衡量物流需求规模的被解释变量，地区GDP、一二三产业产值、社会消费品零售额以及物流固定资产投资作为主要解释变量。鉴于固定资产投资效应影响的滞后性，将“固定资产投资”数据滞后于被解释变量一年。本文以1990～2012年西部9大省区面板数据作为基础，同时为了保持数据的完整统一，将重庆与四川省的数据进行合并，最终保留8个省区作为样本，设定模型如下：

ln（RFTK）it=αi+β1iln（GDP）it+β2iln（PI）it

+β3iln（SI）it+β1iln（GDP）it+β4iln（TI）it+β5iln（SA）it+β1iln（FA）i，t-1+uit（6）

其中，RFTK为西部物流需求规模；GDP为地区生产总值；PI、SI、TI分别为第一二三产业产值；SA为社会消费品零售额；FA为物流业固定资产投资；u为随机扰动项。i为地区标志，t为时间标志，数据主要来源于《中国统计年鉴》和《中国物流年鉴》。

32面板数据模型的确定

在实证分析过程中，通过ADF单根检验法对样本数据的平稳性检验显示所有变量都是一阶差分平稳且同阶单整，满足协整检验必要条件。为避免回归方程伪回归现象，本文采用Kao方法对样本进行协整检验，结果显示概率P接近于0，变量之间存在协整关系的备则假设。Hausman检验对数据模型进一步判别显示，概率P值接近于0，选择模型为固定效应影响模型。对于模型形式的确定采用协方差分析检验，原假设为：

H1：β1=β2=β3=β4=β5=β6

H2：α1=α2=α3=α4=α5=α6

β1=β2=β3=β4=β5=β6

在假设H2下，F2=（s3-s1）/[（N-1）（k+1）]S1/[NT-N（k+1）]服从自由度为[（N-1）（k+1），N（T-k-1）]的F分布；在H1假设下，F1=（s2-s1）/[（N-1）k]S1/[NT-N（k+1）]服从自由度为[（N-1）k，N（T-k-1）]的F分布，S代表残差平方和。在本文中，F（77，168）=136，F（66，168）=138，F分布临界值F2>136，F1>138，故拒绝H2及H1假设，采用固定效应下的变系数模型。

33面板数据模型的估计结果及分析

为了消除截面异方差性，本文采用截面加权的广义最小二乘法对模型进行估计，根据表3模型估计结果可知：

第一，地区GDP值对所有地区物流需求影响均为正，区域经济的快速发展对区域物流需求有很强的带动作用，“追赶效应”使这种带动作用在云南、甘肃和宁夏地区更为明显。西部实施大开发战略以来，经济实力和效益都有了显著提高，2000～2012年西部GDP值由132万亿增加到751万亿，社会消费品零售总额由4654亿增加到241万亿，固定资产投资额由510374亿上升到568万亿。西部经济的快速发展带动了基础设施的突破性进展，西气东输、西电东送等重点工程项目累计投资占全国35%。经济的快速发展及基础设施构建给西部物流业提供的巨大支持，促进了物资流动和物流需求的增加。第二，三大产业结构中，第一产业对除了四川、陕西以外的其他地区影响效应均为负，说明农业发展对西部地区物流需求并未产生良好带动作用。西部地区丰富的农产品资源能够产生巨大流通量，为丝绸之路经济带建设奠定了产业基础。但由于我国西部欠发达地区经济发展水平落后而导致冷藏、包装加工等物流技术亦相对落后，滞后的技术改进和技术效率导致生产率低下，抑制了物流发展水平的提升。第二产业对除了新疆以外的其他地区物流需求影响均为负。新疆地区矿产资源丰富，乌鲁木齐作为重要的商品集散地，巨大的贸易流通量带动了新疆物流需求的增加，使新疆成为丝绸之路经济带的西桥头堡。西部其他大部分省份第二产业产值的增加资源型倾向性较强，重视重工业发展，加工制造业竞争力普遍较弱，且制造业同物流业之间缺乏较强的联动性，这些都成为制约西部物流发展的重要因素。第三产业对西部各省份物流需求影响效应均为负，第三产业的发展并未有效带动西部物流需求增加，其主要原因在于我国物流产业真正意义上的改革是在2004年8月国家颁布《关于促进我国现代物流业发展的意见》，起步相对较晚，使西部相对缺乏物流基地、物流中心等现代化物流设施，运输方式之间缺少良好衔接与配合，导致绝大多数物流企业无法提供综合性全程物流服务。另外，物流业统一规划缺乏重视及对服务业潜力的挖掘不足，难以从真正意义上推动当地物流业发展。第三，社会消费品零售对四川、云南、陕西、甘肃、新疆地区物流需求影响为正，对其他地区影响为负。四川、陕西是西部经济较为发达的地区，人均收入水平较高，较大的消费品配送量推动着物流配送服务的发展。云南、甘肃和新疆地区农副产品、轻纺工业所需原料均由农业提供，农产品资源拥有极大的流通量，内需和外需贸易的不断扩大形成了广泛的物流需求。宁夏、青海等地区经济发展缓慢，居民消费需求和购买力水平低下，同时较低的物流技术和效率水平导致物流需求上升缓慢。第四，固定资产对所有考察省份的影响均为正，说明物流基础设施建设、物流设施的及时更新同物流规模的扩大息息相关。西部大开发战略实施以来，国家加大对西部资源开发和基础设施建设的投资，鼓励实力雄厚的大型企业向西部地区投资。能源、水利、通信等设施等建设全面推进，青藏铁路、兰新铁路、高原公路等标志性工程相继建成并投入运营。道路联通是习近平主席所提出的“五通”建设的重要内容，是保障贸易畅通，推进丝绸之路经济带建设三部曲中的关键。西部物流基础设施的建设和完善，为物流业的发展奠定了坚实基础，有效带动了物流需求的增加。

表3影响效应实证结果

4结论与启示

本文采用SFA模型对我国西部物流技术及TFP进行了测度，并对西部物流需求状况及发展水平异质性进行了分析，得到如下几点结论启示：（1）西部物流TFP增长主要依赖于技术效率改进，技术进步正逐步发展转变成为其主导力量。西部物流技术效率水平低下且先进技术应用水平较低，技术创新和先进技术应用是提高其技术效率和推动技术进步的关键。（2）快速的区域经济发展能够有效提升物流发展水平。发展区域经济合作

（上接第32页）

改善经济发展循环系统是带动西部物流业长期发展的主线。（3）西部产业结构不均衡造成产业结构升级困难。因此，优化产业结构，利用丝绸之路经济带建设所提供的契机，将西部资源优势转化为经济、产品和国际竞争优势是推动西部物流业进一步发展的基础。（4）社会消费品零售对西部不同地区物流需求有异质性影响，各区域应根据优势产业资源禀赋，构建物流服务产业链，打造和培育规模化、专业化的丝绸之路产业集群。（5）固定资产对西部地区物流发展有带动作用，西部地区需要进一步加大投资与建设力度，加快基础设施、物流园区及物流公共信息平台建设，打造现代物流网络服务体系。

丝绸之路经济带的建设使西部物流业的发展成为重要切入点，西部现代物流体系的发展能够提供强大的物流供应链服务，是畅通经济带中国际物流通道，实现物流业与国际贸易、货物贸易联动式发展的关键。西部物流业要得到快速突破性的发展，必须对资源进行优势重组和合理配置，在制定、统筹和协调物流发展规划的同时，充分抓住丝绸之路经济带建设所带来的契机，明确西部物流业发展的各项目标，加快物流基础设施和信息化建设，合理布局产业，扩大对外开放，在西部地区建设高效率、高质量、专业化、国际化的现代物流体系。

参考文献：

[1]郭爱军，毛锦凰.丝绸之路经济带：优势产业空间差异与产业空间布局战略研究[J].兰州大学学报，2014（1）：40-49.

[2]K V Ramani.Interactive Simulation Model for the Logistics Planning of Container Operations in Seaports[J].Simulation，1999（66）：291-300.

[3]Kenneth Button，Samantha Taylor.International Air Transportation and Economic Development[J].Journal of Air Transport Management， 2000，6（4）：209-222.

[4]Poul Ove Pedersen. Freight Transport Under Globalization and Its Impact on Africa [J]. Journal of Transport Geography， 2001（9）：85-99.

[5]王新利，赵琨.基于神经网络的农产品物流需求预测研究[J].农业技术经济，2010（2）：62-68.

[6]田刚，李南，刘思峰.基于参数优化的物流需求灰预测研究[J].华东经济管理，2011（6）：155-157.

[7]曾艳.基于变异系数的区域物流需求组合预测方法[J].统计与决策，2012（21）：93-95.

[8]李全喜，金凤花，孙磐石.区域物流能力与区域经济发展的典型相关分析——基于全国面板数据[J].软科学，2010（12）：75-79.

[9]罗永泰，刘刚.物流服务创新与物流需求关系研究基于共生理论视角[J].当代财经，2011（2）：61-68.

[10]王志刚，龚六堂，陈玉宇.地区间生产效率与全要素生产率增长率分解（1978～2003）[J].中国社会科学，2006（2）：55-66.

[11]严兵.效率增进、技术进步与全要素生产率增长——制造业内外资企业生产率比较[J].数量经济技术经济研究，2008（11）：16-27.

[12]杨钧.农业技术进步对农业碳排放影响——中国省级数据的检验[J].软科学，2013（10）：116-120.

[13]王恕立，胡宗彪.中国服务业分行业生产率变迁及异质性考察[J].经济研究，2012（4）：15-27.

（责任编辑：李映果）