超长公交线路客流特性和运营问题分析＊

韩宝睿 柳一敏 范伟康 高传龙 冯文获 张 帅

（南京林业大学汽车与交通工程学院 南京 210037）

0 引 言

目前，国内大城市一些联系周边城镇的公交线路长度已经超出50km，甚至达到100km，线路单趟运营时间常常超过2h.超长线路公交（以下简称“超长公交”）产生根源主要来自城市的不断扩大，以及中心城区的辐射力增强［1］.此外，为了减少换乘环节，一些线路的合并与链接客观上产生了这种长距离公交［2］的模式.近年来随着城镇化推进，更多线路还在不断延长［3］.

此类长距离公交虽属于城市常规公交，但相对于城区内公交而言，在运营模式［4－5］、客流特征［6］等方面有明显的差异.相应的管理理论缺乏.为了更好地满足城镇化需求，强化城市与周边城镇乡村的联系，对已有超长市域公交进行详细研究是很有必要的.因此文中提出了超长线路的市域公交这一概念，并通过调查对其运营特征进行了分析.

1 超长线路公交概念界定

1.1 超长公交界定

超长市域公交是指大城市与其远郊区、周边区县之间较长距离运营的城市外围公交.具体分析如下.

1）超长公交空间分布 超长公交是大城市与其周边区县之间的连接纽带，多以主城为核心的辐射线路.也就是说，超长市域公交连接的两端点分别为主城和城市周边区县，见图1.其主要可以分为主城与偏远区中心直接的连接、主城与其下属县中心直接的连接、主城与其内部重要镇之间的连接.

图1 超长市域公交运营范围

2）超长公交线路长度范围 超长公交属于中短途的城市外围公交，其运营长度远比城区公交线路长.调查发现，南京市城区公交线路长度一般在8～20km，运营时长为1h左右；超长市域公交线路一般在25～85km，运营时长为1～3h.对南京市各超长市域公交线路进行统计，发现超长市域公交线路站点数量则在30～60，平均站距约为1 000m.

表1 超长市域公交与市内公交线路长度对比

3）运营特征 超长公交线路与市郊客运班线在运营上有明显区别，在运营主体上，超长公交以城市公交公司按照常规公交定班发车模式运营.在运营过程中，按照常规公交要求设置停靠站.而班线车则常常点对点对发.

2 超长公交调查分析

超长公交客流特征主要包括客流需求特点、出行特征、客流分布情况等.文中以南京玉六线、安丹线2条郊区线路为研究对象，在2014年3月4月第一周晚高峰时段，采用跟车，以及问卷调查的方法对线路客流进行调查，回收问卷500份.

玉六线是连接南京主城与六合区之间的超长市域公交线路，见图2.玉六线全长45.5km，共29站，首站玉桥市场，末站六合北站，全程票价5.5元.中途经过南京长江二桥高速，按照公路客运管理规定不设站客.

安丹线是连接南京安德门与小丹阳之间的超长市域公交线路，见图3.安丹线全长45km，共60站，首站安德门，末站小丹阳，全程票价6元.全程在郊区道路上运营.

运营车速 出主城后通常车速较快，全程平均运营速度集中在30～45km／h，最高运行速度达80km／h；而城市内部公交因限制因素较多，平均运营速度集中在15～25km／h.

图2 玉六线路径图

图3 安丹线路径图

2.1 超长市域公交客流结构特点

根据跟车调查统计，男性约占总调查客流量的63%，与同期城区公交男性乘客比例约占40%有较大差异.经分析，超长公交客流结构中，工人及企事业从事人员所占比例较大，其中又以男性成员占主导.

其次，超长公交乘客年龄分布与城区公交年龄分布差异较大.城区公交年龄在40岁以上的占58%，其中年龄大于60岁乘客占18%；其次是20～30岁乘客较多.而超长公交乘客年龄以40～50岁、20～30岁客流最多，分别占总调查客流的28.41%，23.9%，而年龄大于 60 岁乘客仅占5%，见图4.

图4 超长公交与城区公交乘客年龄结构对比

2.2 超长市域公交客流出行特征

1）出行目的 研究发现，超长公交上下行方向上呈现出相反的客流目的.以安丹线为例，分析全天不同时段调查了3次后平均值得出：主城－郊区方向客流出行目的以回程为主，回程占总客流的51%，上班占总客流的22%；而郊区－主城方向客流出行目的以上班、上学为主，上班客流占总客流48%，上学客流占总客流的20%.这与城市的对外经济辐射功能密切相关，符合周边区域客流去主城上班、上学的客流特性.南京安丹线超长市域公交往返方向客流出行目的结构对比见图5.

2）客流出行频数 调查发现，超长公交客流出行频数主要为每周几次或每月几次，所占比例超过75%；而城区公交客流出行频数主要为平均每天1次以上，所占比例超过65%.数据侧面反映出超长公交客流乘客主体以居住于郊区的工人、职员、学生、个体商户居多，其中超过90%的被调查学生选择每周几次乘坐市域公交往返.超长市域公交与城市内部公交客流出行频数差异对比见图6.

图5 南京安丹线超长市域公交客流出行目的结构

图6 超长市域公交客流出行频数

3）客流潮汐现象明显 超长市域公交与市内公交一样受潮汐交通影响，表现为客流早晚出行高峰的特点.超长市域公交具有较为明显的单向早晚高峰特征，即早高峰期间，以周边区县至主城方向的客流居多；晚高峰期间，则以主城返回周边区县的乘客为主.

六合至南京的班线，06：00～08：00客流量明显高于其他时间段（见图7），占此方向客流量的22.6%；南京至六合的班线，16：00～18：00客流量高于其他时段，占此方向客流总量的20.9%.两方向均为单高峰出行，与城区内一般的早晚双高峰有较大差异.

2.3 超长市域公交站点客流调查

以南京玉六、安丹线为例进行乘客乘坐站点数调查，玉六线乘客平均乘坐20站，占总站点数的69%，安丹线乘客平均乘坐39站，占总站点数的65%.可以看出，超长市域公交主要服务于长距离出行的乘客，且乘客平均出行距离超过线路长度的60%.

进行断面客流调查，调查3个班次，调查班次出发时间分别为07：30、11：30、16：30；安丹线调查两个班次，调查班次出发时间分别为09：00、14：30.超长市域公交具有明显的客流变化节点，且往返变化节点不变，这与站点周边地区承载的用地功能有关.玉六线、安丹线客流变化（见图8～9）节点分别为万寿—雍庄站间和牛首山—将军山站间，且该2区域内断面客流量一直处于公交线路的峰值.

图7 玉六线客流日分布特性

图8 玉六线车内乘客数量变化趋势

图9 安丹线车内乘客数量变化趋势

3 超长公交优势与困难

3.1 超长公交的存在价值与优势

1）对大都市辐射型交通走廊［7］起到强化作用 超长线路的公交客观上串联了大都市周边区域，支撑了城市核心的辐射功能，同时带动了沿线城镇、开发区以及乡村的经济发展，有重要的服务地方作用.

2）对沿线城镇乡村出行提供了便利（减小换乘、方便乘车） 超长公交的产业缘由也是因为线路不断延伸和串联减少了沿线乘客的换乘次数，因此有较稳定的客流市场.

3）客观促进了郊区旅游、支撑城区发展 超长公交深入乡镇，也带动了地方农村主题旅游项目，同时也是公交文化的延伸.

3.2 超长公交运营发展面临几大难点和问题

1）长距离运营引发的问题

（1）超长公交行驶线路较长.以南京东上线为例，东上线全长83km，单程运营时长超出3h，驾驶员来回一趟达7h，易引起疲劳驾驶，同时带来安全隐患.

（2）此外由于线路较长，很难保证公交的准点率，并且中途发生故障或突发事件援救有较大难度.

（3）由于长距离运输点居民分布不均匀，导致客流在时空上的严重不平衡.前述的潮汐交通现象和客流“断崖”现象反映了这2个问题.

2）超长公交正受到大都市交通快速化的挑战 随着城镇化加深，大都市周边高速公路与轨道交通运输提升了周边交通运输条件，中长途公交化运营已经开始普及，居民要求运输速度与服务水平进一步提高［8］.以南京市溧水区为例，溧水区距离南京公交南站约40km，常规地面公交需要90min到达，然而利用高速公路［9］的快速公交只需40min.若超长公交行驶入高速公路则面临公路客运管理的一系列规定，如：不能有站客；不能驶出高速带客，且高速公路缺乏公交停靠设施，导致所谓的公交化运营只能成为变异的点对点长途客运模式.

此外，随着城市轨道交通向都市周边的深入，其辐射范围大、速度快、舒适性强的特点必然导致与其并线的超长公交客流缩减.深圳、广州等一些城市超长公交的退出说明了该问题.

4 超长线路公交的运营改进

在超长公交具有不可替代性的前提下，针对前述问题，从引导城镇化、运营改革［10］、线路调整、功能定位等多方面入手，综合解决矛盾.具体有以下一些措施.

4.1 增强中途枢纽站功能

传统公交中途站仅仅为上下客功能，新增中途站应该具备更换驾驶员、储备车辆停放、车辆救援、设置区间车以及换乘功能.这样可以大大缓解驾驶员疲劳等安全隐患，实现接力运输，并提高公交服务水平.

4.2 与轨道交通及高速公路快客合理分工，占领不同的市场份额

尽量避免全线路与轨道交通并线，可以将轨道交通站点作为枢纽站，部分区间并行，以达到帮助轨道交通吸收客流的作用.同时，应与长途班线车有所区别，服务对象针对于沿线居民点以及企事业单位.

4.3 针对客流特征，优化车辆配置与发车间隔

针对该类郊区线客流特征，车辆配置应结合客流特征，可采用多线路车辆统一调度模式以平衡空间客流，也可采用适应潮汐客流的单边集中发车模式，提升运营水平.

4.4 城区附近高速公路与快速路应增加公交停靠功能，以保障公交快速化

长期以来，高速公路仅仅满足常规通过性交通，但城市附近高速公路缺乏对客运尤其是公共交通运输的考虑，应该增加高速公路沿线居民点的路侧停靠站功能.

5 结 论

1）超长市域公交属于城市外围公交，主要承担着城市与外围偏远郊区联系的作用，服务于长距离出行.

2）超长市域公交对比市区公交具有运营线路长度、运营时长长，速度快，站点布置不均匀等特点.

3）主要承担通勤交通功能的特性.

4）客流存在明显的时空不均匀性，且有潮汐现象.

超长公交在新型城镇化条件下，其功能和作用受到多方面挑战，但却是城市区域化中不可缺少的交通环节.文中认为运营模式和理念必须进行相应的调整.超长公交运营的核心问题是优化调度模式和提高服务水平.当前，超长市域公交运营的影响因素较复杂，且与地方经济发展水平和空间集聚度紧密相关，本研究虽然做了初步的调查，但对客流背景以及活动规律仍缺乏深入的调研.目前仍存在不少问题和难点，将在后续研究中继续深入.

［1］李 强，李晓林.北京市近郊大型居住区居民上班出行特征分析［J］.城市问题，2007（8）：11－13.

［2］周业利，李鹏飞，杨 超.城乡公交线路特征及其客流特征分析［J］.交通标准化，2011（1）：68－72.

［3］过秀成，王 丁，姜晓红.城乡公交一体化规划总体框架构建［J］.现代城市研究，2009（7）：58－60.

［4］张新锐，贾 英，周 磊，等.石家庄市城郊公共交通客流特征分析及运营对策研究［J］.河北科技大学学报，2008（3）：22－25.

［5］龙小强，闫攀宇.快速公交运营模式分析及适应性研究［J］.交通与安全，2009（9）：43－45.

［6］欧 舟.城市居民出行行为及特征研究［D］.重庆：第三军医大学，2009.

［7］韩宝睿.大都市连绵带综合交通演化与发展模式研究［D］.南京：南京林业大学，2012.

［8］WILLIAM J，HU Kai－chieh.Application of perceived value model to identify factors affection passenger’s repurchase intentions on city bus：A case of the Taipei metropolitan area［J］.Transportation，2003，37（4）：345－363.

［9］韩宝睿.高速公路改扩建关键技术研究［D］.南京：东南大学，2005.

［10］KeISHI T，HIDEYUKI K.Critical analysis on rural transportation planning based on needs of daily life activities［J］.Infrastructure Planning Review，2006（6）：173－204.