城市公共自行车发展建设浅析

姜文华， 宜毛毛， 徐 彦

(交通运输部科学研究院城市交通研究中心， 北京 100029)



城市公共自行车发展建设浅析

姜文华， 宜毛毛， 徐 彦

(交通运输部科学研究院城市交通研究中心， 北京 100029)

公共自行车作为城市的一项为居民出行提供便利的公益服务，在近年得到了迅速发展. 然而，公共自行车的发展面临建设成本高、运营管理难度大、难以建立长效运营模式等诸多困境. 本文基于公共自行车建设运营的经验教训，总结提出了发展公共自行车在建设适宜性、发展模式、系统设计等方面应当解决的主要问题以及发展建议.

城市交通； 公共自行车； 发展问题； 规划建议

随着城市交通拥堵和机动车尾气污染的日益严重，公共自行车作为一种绿色、低碳、环保、健康的交通方式，日益受到众多城市的重视. 国外众多城市如巴黎、巴塞罗那、阿姆斯特丹、华盛顿等城市均运营了公共自行车. 我国公共自行车的发展更为迅速，目前已有杭州、武汉、上海、北京、太原、株洲、苏州、烟台等80多个城市运营了公共自行车. 然而，不少城市面临车辆损坏丢失严重、使用人次过低、运营亏损严重等运营困境，给公共自行车发展带来了不利影响. 因此，总结国内外的经验，研究探索合理的公共自行车发展模式具有重要意义.

1 建设适宜性

公共自行车兼具普通自行车特点及公共产品特性，其发展建设受城市的气候特征、居民出行特征、道路交通条件等多种因素的影响.

1.1 环境适宜性

自行车的爬坡性能较差，受地形限制明显，适合在地势较为平坦的城市发展. 日本关于自行车爬坡性能的统计资料显示，无变速档的普通自行车上坡时可爬7%～8%的坡度，但爬坡距离很短；超过2.5%的坡度，上坡困难，下坡危险[1].

城市的气候特征如降雨量、温度、湿度等是影响车辆及租赁设备的防水、防锈蚀、防高温严寒等性能的重要因素，合理的防护标准可有效延长车辆和设备的使用寿命. 例如，气候湿润、降雨量大的杭州市在建设初期采用了成本较低的普通自行车，现面临着部件老化开裂、金属件锈蚀严重的问题[2]，车辆的平均使用寿命较短，维护费用高昂.

1.2 居民出行特征适宜性

1.2.1 通勤出行

上海闵行区的一项调查结果表明：通勤(61.2%)与购物(51.7%)是使用公共自行车出行的两种主要目的[3]，而通勤出行具有明显的潮汐性特征. 在通勤高峰期，不同车辆租赁点经常出现车辆的供不应求或无处归还的现象，致使系统瘫痪. 无处归还的车辆给使用者造成很大的不便，引发不满；同时，通勤出行需求波动大，为满足高峰需求，系统需增加大量车辆和租赁设备，并耗费大量人力调配车辆，增加了系统的初期投入和运营管理成本.

1.2.2 平均出行距离

近年有关调查表明：在中小城市，居民平均出行距离一般较短，而在大城市及特大城市，居民平均出行距离一般较长. 上海市闵行区的调查显示：78%的自行车出行距离在3 km，自行车主要用于替代步行、短途公交、私人自行车和私家车[3]. 因此，大城市及特大城市的公共自行车应致力于解决居民“最后1 km”的出行难题，做好与地铁、BRT等机动化公共交通出行方式的衔接. 在中小规模城市，公共自行车应致力于为居民出行提供便利，降低小汽车的使用给城市环境造成的压力.

1.3 道路交通条件适宜性

自行车具有行驶稳定性差、速度慢、安全防护性差等特点，需要有相对独立的道路系统以保障骑行安全. 一般而言，拟建设的城市和地区应具有良好机非分隔措施的道路系统，有条件的城市可建设自行车专用道路，提升自行车出行的安全性和舒适性，吸引更多公众使用自行车. 与此同时，拟设公共自行车租赁点的道路需具有足够的道路空间和便利的电力及网络接入条件，以满足系统本身的运行需求.

2 发展模式

2.1 系统建设模式

目前，国内公共自行车主要有政府主导模式、企业主导模式和商业化运营模式：政府主导模式是指由政府投资建设，企业负责公共自行车的运营，公共自行车实行公益性运营，由财政负担运营亏损；企业主导模式是指由政府出台相关支持政策，由企业主导公共自行车的投资建设；商业化运营模式是指公共自行车的建设、运营、维护完全由企业承担，政府不进行任何投入. 政府主导模式注重公益性，但运营机制不够灵活，盈利性较差导致较重的财政补贴负担；而企业主导的模式及商业化运营模式易导致车辆租金高昂，不利于发挥公共自行车的优势[6]. 北京、上海等早期采用商业化营运模式的城市都未收获预期效果. 多年来国内外的实践经验表明：作为一项公益服务，缺乏政府的政策或资金支持的公共自行车很难持续运营并发挥公益效益.

2.2 系统租赁方式

2.2.1 押金收取

目前多数公共自行车押金额度在200～300元. 押金应确保低于普通家用自行车的购置成本以鼓励公共自行车的使用. 在社会诚信体系不完备的背景下，收取押金是防范车辆丢失规避运营风险的有效手段，然而租车押金的存在会对公众的使用意愿造成不利影响，阻碍公共自行车的推广应用. 因此，公共自行车运营者应积极探索通过商业保险、实名制认证、诚信积分等方式降低或消除这些不利影响，促进公共自行车的普及.

2.2.2 租赁模式

租赁模式是影响公共自行车运营成败的重要因素. 目前，多数城市公共自行车以公益为目的，采取限时免费、超时收费的租赁模式. 限时免费符合其公益性定位，对吸引公众使用公共自行车具有良好效果；超时收费则可敦促使用者快速还车，提高了单车周转率，有利于降低车辆投入.

2.2.3 租车方式

早期建设的公共自行车采用专用租车卡，造成初期推广困难. 在后期，不少系统放弃专用租车卡转而使用公交卡，受到了公众的欢迎. 城市公交卡拥有较多的存量用户、完善的支付功能和分布广泛的服务网点. 城市公交卡可有效降低公共自行车的使用门槛，增加使用人数；其完善的支付功能也为押金收取、超时计费提供便利；分布广泛的服务网点也可迅速提升服务的覆盖范围并降低服务成本. 实名认证的城市公交卡还可增强租车人的责任意识，降低车辆丢失风险. 同时，采用城市公交卡也有利于将公共自行车纳入公共交通体系，实现“B+R”等政策. 例如杭州市为鼓励使用公共自行车规定：凡刷卡乘坐公共汽车的出行者从上车起90 min内租用公共自行车，限时免费时间可由1 h延长为 90 min[4].

3 系统设计

3.1 车辆技术要求

公共自行车在车辆标识、车身设计、人性化设施设置等方面需进行专门设计，以符合骑行安全、商业广告出租、城市美学等多方面的要求.

车辆标识：明亮、醒目、美观的车身涂装可吸引机动车驾驶员的注意，增强骑行安全，也利于与普通自行车区分，防范车辆盗窃；统一美观的车辆标识有利于打造品牌形象，增加广告收益；车身涂装也应避免采用明显的性别化的颜色和标识，防止造成心理不适，影响使用意愿.

车身设计：公共自行车的使用频率和强度较高，车辆暴露在户外，长期风吹日晒，相比家用自行车需要更好的防护性能如抗腐蚀、抗老化、防破坏等，以避免车辆损耗过快增加运维负担. 例如，采用增强车身防腐、改链条传动为驱动轴传动、使用耐久性好的刹车装置，采用实心轮胎替代充气轮胎等手段. 杭州市公共自行车在建设初期，为降低购置成本，在车辆强度设计方面考虑不足，其车辆在结构和功能设计与普通自行车并无区别，车辆承受不住高频率的使用，毁损严重[1]. 在车辆防护、防盗窃等方面也可采取一些技术措施，例如国内一些公共自行车的车辆部件只有用生产商独有的工具才能拆卸，且与普通自行车不通用[2]，有效保证了车辆及零件的安全.

人性化设施：使用是否便利往往是市民选用公共自行车的首要考虑因素. 因此，公共自行车应当针对不同使用需求更加人性化，如安装配置货篮、幼儿座椅、设置高度可调座椅、二次停车锁等. 国内株洲等城市还为市民提供亲子车、情侣车、黄包车等特色车辆，效果良好.

3.2 运营管理系统

视频监控：在车辆租借点设置视频监控可有效防范恶意破坏车辆和设备设施等行为，也有利于运营者掌握租赁点现场车辆租借情况，提升管理水平.

车辆租还设备：主要由锁车器、刷卡感应器、网络连接设备、显示屏、语音提示器等组成. 车辆租还设备应操作简单、运行可靠、故障率低，外壳牢固，能兼容城市公交卡，且具备升级改造潜力.

信息查询服务：主要有人工热线和自助信息查询终端. 人工热线是目前众多城市的主要服务方式. 自助信息查询终端由显示屏、操作键盘等组成，可为公众提供自助信息查询；目前一些城市正在开发手机智能终端应用程序，以降低人工成本、提升信息服务的质量.

后台管理系统：后台管理系统是运营者对公共自行车进行监控、调度的重要手段. 公共自行车使用频繁，后台管理系统访问量巨大、数据量增长迅速，因此，高效、稳定、安全的后台管理系统是公共自行车的成功保障.

4 发展建议

4.1 科学规划建设城市道路交通系统，合理布设公共自行车租赁点

拟建设城市应规划完善城市道路系统，改造有碍车辆骑行的道路基础设施. 有条件的应建设自行车专用车道，以提供便捷、安全、舒适的自行车骑行环境；综合考虑地铁站、居民小区、商业广场、学校、企业等的位置，优化布局公共自行车服务点，做好公共自行车与公共交通系统的衔接，增加公共自行车出行的便利性.

4.2 依据城市财政能力确定公共自行车服务品质，合理界定政府与企业的职责

拟建设城市应综合考虑城市的经济发展水平、公众需求和政府财政能力，确定合理的票制票价、租赁点密度、车辆投放数量、系统服务区域等，避免投入不足或投资浪费. 应合理界定政府和公共自行车运营商的职责，在建设阶段充分发挥政府职能，在项目用地、发展政策方面给予保障和支持；在运营阶段，建立合理的公共财政补贴补偿机制和激励制度，充分调动企业积极性，增强商业盈利能力，促进集约化经营、提高服务水平，提升公共自行车持续运营能力.

4.3 拓宽资金渠道来源，探索新型盈利模式

探索采用PPP、BOT等建设模式，充分调动市场的力量，分担政府公共服务投资负担和风险；借鉴公益项目运营经验，鼓励更多社会资源参与公共自行车的运营和维护；通过车身涂装改换和商业广告授权等方式鼓励企业、单位和个人捐款捐车；积极探索提供特殊租赁服务，如通过提供旅游包车、团体租车、通勤车辆预约等增值服务增加租金收益；探索通过对外输出公共自行车技术和服务的方式，增强运营商的整体盈利能力.

4.4 提高运营管理水平、完善运营服务方式，降低运行维护成本

完善提升运营管理水平，通过科学有效的系统设计和租赁收费模式引导，降低车辆设备损耗及车辆调配强度；通过与移动运营商合作、开发自助移动智能应用等方法降低系统热线服务和信息查询设备的成本；通过将车辆维修、保洁、系统维护等外包及引入志愿服务等方式降低维护成本.

5 结束语

公共自行车以其免费、便利的服务特点，受到了百姓的欢迎. 然而，公共自行车的盈利能力在很大程度上受其公益性制约，大多需要财政补贴才能维持运营. 目前在我国公共自行车的公益性地位尚无明确的法律规章，其运营补贴也尚未纳入法律化、制度化轨道，在自身盈利较为困难的情况下，其持续发展运营面临着较大的风险. 因此，已拥有公共自行车的城市应注重法律法规建设，完善其持续运营机制，在目前其自身盈利能力无法覆盖运营成本的情况下，应注重将其运营补贴制度化，保障公共自行持续发挥良好的社会环境效益.

[1] 龚迪嘉, 朱忠东. 城市公共自行车交通系统实施机制[J]. 城市交通, 2008, 6(6): 27-32.

[2] 谷丛, 王菲. 城市公共自行车的“公共性”功能设计研究——以杭州为例[J]. 设计实践, 2011(5): 110-111.

[3] 朱玮, 庞宇琦, 王德, 等. 上海市闵行区公共自行车出行特征研究[J]. 上海城市规划, 2012(6): 102-108.

[4] 周东. 我国公共自行车发展现状与趋势[J]. 中国自行车, 2012(10): 52-55.

[5] 雷蕾, 陈翔. 科技支撑公共自行车租赁系统- 全面解读株洲公共自行车租赁系统[J]. 发明与创新, 2012(2): 14-15.

[6] 何博, 卢青. 城市公共自行车系统运营模式浅析[J]. 交通企业管理, 2012, 27(4): 49-51.

Suggestions on the Development of Urban Public Bicycle

JIANG Wen-hua， YI Mao-mao， XU Yan

(China Urban Sustainable Transport Research Center， China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029, China)

As an important nonprofit public service, Urban Public Bicycle that provides great convenience to urban inhabitants is gettingfast-developing recently. However, its development is hindered by challenges such as high construction cost, complex management system and the difficulty of profit model building.This article analyzes problems and proposes suggestions on feasibility study, profit model building and system design based on existing construction and operation experience.

urban traffic； public bicycle； development； planning and suggestions

10.13986/j.cnki.jote.2015.02.012

2014- 11- 06.

姜文华(1986—)， 男， 硕士研究生， 工程师， 研究方向为交通信息化规划. E-mail：jiangwenhua@163.com.

U 121

A

1008-2522(2015)02-61-04